申通，战略向左，战略向右

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前言：

申通快递的战略向左，是航海计划的升级版，也就是申通快递所有网点在等待市场高频政策热启动。

申通快递的战略向右，是梧桐系统的升级版，也就是说申通快递所有网点不停的在指标升级，管理培训，系统开发，中冷启动。

关键是，无论是申通的热启动与冷启动，无论是2018年后申通时代和2020年的阿里时代，申通始终没有出现品牌大战略决定性人才，至少现在申通没有出现与快递行业快速变化相匹配战略方针，总体上申通给行业的感觉始终是“慢一拍”。

根据公开信息表示，申通快递2020年上半年营收仅有92.58亿元，与去年相比下降了6.21%。从申通归母净利润来看，快递行业通达百5家公司合计实现归母净利润56.40亿元，通达百平均每家归母净利润实现11.28亿元。

申通上半年归母净利润仅7067.78万元，同比下降了91.51%，是5家企业中净利润下滑幅度最大的公司。

2020年8月27日晚，申通快递发布2020年上半年业绩报告，报告期间，公司实现营业收入92.58亿元，完成业务量约35.17亿件，日均2600万单，同比增长16.48％。

从以上数据看申通快递，很显然，申通快递的进步对于其他品牌同一时期的表现来讲，仍然是“慢一拍”，那么，这种慢一拍又会对网点产品什么影响，下面作三个分享。

PART

01

派件量不足，导致双十一风险增加？

引导文：如果说申通快递网点公司因为派件量较少，不得不在淡季压缩派件人员，在双十一之前来不及补充派件人员是所有网点老板做快递都知道的常识，但是，今年的双十一最大的变数却是“京东众邮和极兔”，万一“京东众邮和极兔”，来不及派，电商商家仍然会临时寻找“接盘侠”进行分流，何况有一些大型电商商家本身就选择多家快递发货，电商商家呈现出来的活动期间的“墙头草两边倒”，向申通分流是很正常的。

按常理说申通出现这种情况是说不通的，判断的依据是派件总量少，派件投驿站与投快递柜占比又高，对应减少人员也是合理对应的。

真实的情况又如何呢？事实上申通快递很多产粮区网点在利润追求上向“菜鸟裹裹”靠拢，也就是说菜鸟裹裹占用了很大一部分派件人力资源，因此，申通网点当下的派件能力普遍缺乏弹性。

有很多人会问，有了派件投驿站与投快递柜，加上菜鸟裹裹人员岂不是更好吗？，事实上却是另一番情况，正因为申通的派件总量少，导致了派费总收入必须与社会上派件员的岗位工资相平衡，例如：中通派件员9000元每月，300元一天，派单一元，那么，申通要以5000元每月怎么可能招聘到派件员，因此，申通网点不得不把派件员区域划的更大保持与中通派件员对等的工资，最终会因为派件区域大导致派件员跑动量时间不够，派不完当天件就会造成派件堆积。

评语：派件员的社会工资岗位工资相对是被当地行业认可的，虽然说各个品牌快递的派件量不同，但是，可以通过派件区域大小进行调节派件总量，问题是，派件区域大导致派件跑动量时间不够，派不完当天件就会造成派件堆积这个问题不会是一天的问题，而是一整个活动期间和全网的问题。

从申通快递全网看，派件总量少正在影响以派件为主的非产粮区的网点规划，因此，2020年的双十一足以影响量少的快递品牌。

PART

02

收件量不足，显示市场匹配乏力？

引导文：快递行业的价格战主体表现是什么？当然是每一个品牌快递的财报，各大品牌快递财报与单票成本的差距决定了竞争的政策弹性势能。

2020上半年，中通快递营收103.2亿元，取得3.21%的增长。一季度时，营收只有39.16亿元，下滑14.39%。

2020上半年，韵达股份录得143亿元营收，但同比下滑7.95%。具体来说，一季度营收56.2亿元，下滑15.86%。

2020上半年，圆通速递营收为146亿元，难得还有4.50%的增长。而一季度时营收55.3亿元，为下滑14.12%。

申通快递2020上半年毛利为3.81亿元，去年同期有13.4亿元。毛利率仅有4.29%，和去年同期的13.78%比起来，差距明显。

申通快递归属净利润仅为7068万元，同比下滑高达91.51%。当然，申通去年同期归属净利润也是下滑的，-4.04%。净利率只有0.84%，去年同期则有8.48%。

从以上数据看，有一个很不寻常的地方，申通的日均件量最少，按常识申通网点开发的客户应该大部分是优质客户，但是，相反的是总公司收益的净利润差异，只说明一点，总公司的让利只是促进了申通网点填仓件的占比升高，填仓件的占比直接拖低了净利润。

关键是申通总公司的“政策”让利，并没有从“量化政策”中产生任何边际效益。

评语：申通总公司的“政策”让利，并没有从“量化政策”中产生任何边际效益的根本原因在于”没有体量”，申通没有体量，实际上可以分为三大部分，首先是“运能一体化”数据未能与政策匹配成型，然后是大政策虽然推行，但是，并未从市场的角度匹配给网点，最后是资本利润概念并没有提高到“轻资产”市场竞争高度，大部分资本利润只用于权属的重资产投入。

问题是，当下的申通战略体系还没有上升到收支竞争的高度，精细到“政策，运能，资本，市场”四循环一体化的横向发展。

PART

03

溢价不高，平台管理与市场经营之选不明？

引导文：在快递行业，所有的品牌快递都在猜测阿里给申通制定了什么战略，或者是说申通成为阿里战略的一环，实际上从阿里的平台战略思维来看，没有3～5年是看不出端倪的。

但是，从现状来看，尽管阿里向申通派驻了将近400人的管理团队，但是，申通在市场竞争上的政策战略并无明显变化，为什么，并不是申通政策本身有问题，而是政策频率已经跟不上行业竞争变化。

行业传闻阿里巴巴原副总裁王文彬(花名：菲青”已经入驻申通，从“菲青”在阿里的定位来看申通以后的趋势，申通走“平台＋快递＋商业化”闭环是必然的趋势，关键是申通是属于其中多环节中的那一环。

从阿里的商业逻辑来看，平台思维一直是阿里的主导，互联网平台商业思维，就是在（移动）互联网+、大数据、云计算等科技不断发展的背景下，对市场、用户、产品、企业价值链乃至对整个商业生态进行重新审视的思考方式，因此，阿里的平台化商业思维要把申通的线下化管理体系转移到线上化，仍然需要经过IT系统化后才会得到有效转换，这是一个漫长的过程，因此，阿里的平台化商业思维要从平台管理思维深化到平台经营思维仍然有很长的路要走，从短期看，似乎阿里派驻申通的人员对快递行业的市场竞争怎么展开并不了解。

评语：阿里要把申通快递从线下化转向线上化要多少年不得而知，给行业的感觉就是阿里不懂行业竞争，不知道怎么下政策，实际上阿里要的是另一类线上化，平台化，资本化，的快递。

关键是当下申通快递加盟网点的行业环境，加盟商急需知道总部的战略意图和实际行动，因此，加盟商更关心品牌快递的市场战略政策是什么，赚钱的前景在那里。

结语：

申通的战略向左还是向右，用传统的快递行业思维去思考阿里的平台思维，显然格局过于太小，但是，行业竞争的现状是网点会怎么样，首先是申通网点的派量不足，导致双十一风险增加怎么办，然后是市场收件量不足，网点公司的政策匹配市场缺乏高频竞争力怎么办，最后是品牌溢价不高，战略上是平台管理优先，还是市场经营之选仍然不明，因此，申通战略要上升到收支竞争的高度，精细到“政策，运能，资本，市场”四循环一体化的横向发展，仍然要看申通2021年的战略。

END