特斯拉到底颠覆了什么？狙击特斯拉，BBA也不佛系了；跌倒华为，吃饱苹果；中国新能源汽车销售占比突破1...
如果说哪家公司最具热搜体质，特斯拉称第二，少有人敢称第一。从炒币、车主维权到一季度营收超百亿美元，有关这家公司的新闻层出不穷。不过，在本文作者Benedict Evans 眼里，特斯拉最吸引人的地方在于，很多不同的事情、不同创新正在这家公司里发生着。文章写于2018年9月。这一年在特斯拉历史上也具有重要意义。长年处于亏损泥潭的公司从第三季度开始实现盈利，Model 3也开始走出产能地狱。与人们喜欢泛泛而谈特斯拉所谓的颠覆性不同，Benedict Evans 试图搞清楚特斯拉到底有多颠覆?颠覆的到底是什么？这种颠覆性是否意味着拥有可持续竞争优势，并在新世界大获全胜？文章陆续考察了几个特斯拉最具创新的点，包括电池技术、软件、模块化和集成、颠覆性体验以及自动驾驶。电池和电机技术更像是持续创新、出色的部件技术并不能带来特别的优势（想想索尼传感器和手机）、软件、模块与集成优势又能在多大程度上转化为购车的理由呢？颠覆性体验能够转化为消费动力吗？这些都是一个个问号。最后，在自动驾驶自主性上，作者看到了真正颠覆和「赢者通吃」的苗头。不过，即便特斯拉具有颠覆性， 但这并意味着他能在新世界中获胜。科技史表明，仅仅拥有一款可爱的产品，或者是第一个看到或开创未来，还不够。汽车行业也是如此。一辆伟大的、创新的汽车和一家伟大的汽车公司并非一回事。但有一点可能是明确的，最终这是一场软件人之间的厮杀。作者是一位具有深厚技术和媒体行业背景、受人尊敬的独立分析师，有着20多年的从业经验。曾担任硅谷知名风投a16z的合伙投资人，现任伦敦Mosaic Ventures 风投合伙人。他的不少博客文章被国内科技媒体翻译传播，在国内科技读者群中也享有一定知名度。
撰文 | Benedict Evans
编辑 | 微胖
「我们在这里学习和奋斗了几年，想要弄出一款像样的手机。PC的人是不会把这事搞清楚的。他们不会就这么走进来的。」——Ed Colligan, Palm的首席执行官，2006年，关于苹果手机的谣言。「他们嘲笑哥伦布，嘲笑莱特兄弟。但他们也嘲笑小丑博佐。」——卡尔·萨根
当诺基亚的人看到第一代iPhone时，他们看到的是一款不太出色的手机，不过有一些很酷的功能，而且产量只是当时诺基亚销量的一小部分。
「没有3G，看看摄像头就知道了!」他们耸耸肩。
当许多汽车公司的人看到特斯拉时，他们看到的是一辆不怎么出色的车，但也有一些很酷的功能，产量只是传统汽车销量的一小部分。
「看看这做工，墙板的缝隙，还有这帐篷!」
诺基亚的人大错特错。汽车人也错了吗?我们听说特斯拉是「新iPhone」——这意味着什么? 一定程度上，这是关于特斯拉的问题，但更有趣的是，它可以让我们思考，当「软件吞噬世界」时，以及当科技进入新行业的时候，会发生什么。我们如何看待事物是否具有破坏性?如果是的话，被颠覆的是谁？这种颠覆是否意味着一家公司在新世界中获胜？获胜的会是哪一个?
首先，「颠覆」是指一个新概念改变了一个行业的竞争基础。
一开始，无论是新事物本身，还是带来新事物的公司(或，两者兼而有之)，往往都不擅长现有企业所看重的东西，并被嘲笑，但他们后来学会了这些东西。相反地，业内人士要么认为新事物毫无意义，要么认为他们很容易就能添加它(或者，两者兼而有之)，但他们错了。苹果带来了软件并学会了使用手机，而诺基亚拥有很棒的手机却无法学习软件。
然而，并不是每一项新技术或新想法都具有破坏性。有些东西并不足以改变竞争的基础，有些东西的在位者可以学习和吸收新的概念(这并不是完全一样的东西)。克里斯滕森称之为「持续创新」，而不是「破坏性创新」。
推而言之，任何一项新技术都可能对价值链某个部分的某个人造成破坏。iPhone颠覆了手机业务，但并未彻底颠覆移动网络运营商，尽管很多人相信它会。(尽管这一切都改变了，但同样的公司仍然拥有和2006年一样的商业模式和同样的客户。)网上订票并没有给航空公司带来多大的影响，但却给旅行社带来了巨大的冲击。在线预订(出于讨论的目的)是航空公司的持续创新和旅行社的颠覆性创新。
与此同时，最先为市场带来破坏的人可能并不是最终从中受益的人，实际上，从破坏中胜出的人可能实际上在做一些不同的事情——他们可能位于价值链的另一部分。
苹果开创了个人电脑的先河，但却失去了个人电脑市场，而最大的赢家甚至不是其他个人电脑制造商：相反，大部分利润都流向了微软和英特尔。个人电脑本身成为了一种利润微薄的商品，竞争激烈，但个人电脑的cpu和操作系统(以及生产软件)最终产生了强大的「赢者通吃」效应。「第一」并不等于拥有可持续的竞争优势。
因此，我们在研究特斯拉时有四件事需要考虑：
首先，它必须学会「旧」的东西——它必须学会如何以现有汽车行业认为理所当然的效率和质量大规模生产汽车，而且最好在此过程中不会耗尽现金。但是，解决「生产地狱」只是进入的一个条件，而不是胜利。如果它只能做到这一点，那它就只是另一家汽车公司，而这并不是让任何人兴奋的事情。重要的是车是什么。
其次，特斯拉还必须做一些现有汽车制造商很难学会的新东西。这与原始设备制造商目前的供应商要努力学习的事情并不完全相同——原始设备制造商购买新产品容易吗?
第三，这些颠覆性的东西必须具有根本性的重要性——它们必须足以改变竞争的基础，改变汽车和汽车公司的本质，这样才能在它们无法被复制的情况下发挥作用。
第四，除了所有这些之外，还需要有一些根本的竞争优势，不仅要强于现有的汽车行业，还要强于其他新进入者。苹果做了诺基亚做不到的事情，但它也做了谷歌做不到的事情。
现在，我们来谈谈汽车上发生了什么。这很复杂，因为同时有几个不同的变化在发生。
一
电池和电机
特斯拉促使人们认识到，锂电池可以让我们制造出和内燃机车一样好的电动汽车，而且，如果我们能让电池体积足够大，这些汽车最终会和内燃机车一样便宜。下面的图表显示，电池成本要达到100块，才能与汽油在成本上竞争——我们已经快到了。
许多汽车行业内部人士会说，特斯拉在这方面的工作已经领先了好几年。然而，锂电池和电动机并不是一项具有大量主IP的外来新技术，也不存在任何网络效应或者「赢家通吃」。可以确定的是，在中期（也就是说，电池足够便宜时，整个行业都可以大规模由内燃机转向电池)，电池本身、电机和控制系统都很有可能成为商品。这并不意味着它们将不再需要大量的科学和工程技术，毋宁说，像智能手机或个人电脑(或汽车)组件一样，它们也需要大量的科学和工程技术，全球电子产业将竞相制造最好的部件，并将它们卖给任何想买的人。
在这样的环境中，在内部创建出色的组件并不一定会给您带来任何特别的优势。索尼的图像传感器部门在智能手机业务上做得很好，但索尼的智能手机部门做得并不好。相反，苹果严格管理着近200家供应商(包括索尼)，自己只设计了一小部分极为不同的零部件。因此，尽管业内人士对谁能生产出最好的功率放大器或GPU有自己的看法，但除了OEM需要做出选择之外，消费者大多不知道这一点。
因此，特斯拉将拥有自己的电池工厂(与松下合作)，并成为最大的供应商之一，但据估计，10年后，这一比例可能会占到全球电动汽车电池产量的15%。一方面，这对一个新进入者来说是令人印象深刻的，但另一方面，这说明电池可能只会带来有限的竞争优势。每个人都有电池。
在这张图中，灰色是2017年，橙色是2023年，黄色是2028年。
行为至此，我们可以对比一下智能手机的电容式多点触控屏幕这个案例。
苹果是第一个推广这些屏幕的公司，而且，它们仍然是最好用的。这些屏幕从根本上改变了手机的制造方式，整个行业都采用了它们。屏幕有更好的，也有更差的，每个人都可以买到他们，制造一款多点触控手机本身并不是一个竞争优势。
与此同时，电动汽车不仅仅是用电池取代燃料箱。电力会破坏内燃机和与之相关的一切——你会移除整个传动系统，然后用比内燃机少5到10倍的可移动或易碎部件来替换它。你把车的脊柱扯下来。这对发动机行业的任何人来说都是非常具有破坏性的——它颠覆了机床，以及许多为OEM提供这些部件的供应商。很多供应商基础将会改变。
但这与颠覆OEM商本身并不是一回事。如果OEM可以像其他人一样轻松购买电动汽车的零部件，那么，高效规模生产的优势就会落到那些在高效规模生产中处于领先地位的人身上，因为他们实际上在做同样的事情。换句话说，这是相同的业务，只是一些不同的供应商，电力本身看起来更像是持续创新。
二
软件、模块化与集成
如果部件是一种商品，那么，集成这些部件可能就不是（商品）——至少，不一定是。
首先，集成电气传动系统部件，很重要。做得更好可以让你获得更高的效率。这也是今天的特斯拉在工程方面领先领域之一。不过，目前尚不清楚的是，这种领先优势在(比如说)五年后会有多大，以及它能带来什么样的竞争优势。
如果特斯拉在特定价格下的续航里程上有10%或20%的优势，这对一辆旅行车来说很重要，但是，对于一辆每天行驶10英里、每晚停在带充电点车库的小型货车来说，这也很重要吗? 10年后，与人们买车时会考虑的其他因素相比，这将是多大的竞争优势？是边际优势？竞争优势？或者只是一个与其他功能相比较的复选框? 我们将会看到。
相比动力传动系统，集成工作要广泛得多。有一个汽车行业的老笑话，你可以在仪表板上看到汽车公司组织结构图，方向盘组讨厌变速杆组。
现代汽车有几十个不同的电气和电子系统，这些系统大多是独立的。ABS（制动防抱死系统）与盲点检测无关。所有这些系统都是由OEM不同团队从不同供应商那里购买的，唯一的集成点是仪表板上的开关。这些组件中的每一个都有汽车行业所谓的「软件」(「数百万行代码!」)，但这实际上是硅谷所谓的固件，或者最多是设备驱动程序(当然，与硅谷不同的是，这些系统预计也可以使用10年和15万英里)。
其中大部分可能会改变。我们将从拥有简单软件的复杂汽车到拥有复杂软件的简单汽车。不再需要许多独立的嵌入式系统来做一件事情，而是要在一个中央控制板上通过软件控制廉价的笨拙的传感器和执行器，它们运行某种操作系统，并具有许多不同的线程（有几种选择）。这部分是由电力驱动的，但对于汽车自主性来说，至关重要。
显然，对那些生产这些单独系统的供应商来说，这些构成了挑战，而且有很多原因可以解释为什么现有的汽车公司很难适应这一点。这也是完全的非技术企业往往认为会容易(「我们会雇佣一些开发商!」)，而使陷入可怕的困境，他们可能不得不经历一个周期的学习,他们不做好自己在购买前最好从它的人。
也就是说，这看起来更像是破坏，而不像电力那样。特斯拉当然已经在这里了，这就是为什么它可以空中解决Model3中的制动问题的原因——需要更改的代码不在制动器中。
但是，再一次，问题在于，这对汽车市场（而不是在汽车部件市场）意味着什么。在这个问题上，个人计算机和笔记本电脑有一个有用的相似之处。
苹果在使用什么组件以及如何对其进行优化以使其协同工作并适合可用空间方面非常具体，这可以生产出体积小，重量轻，节能的笔记本电脑。相反，戴尔的笔记本电脑或台式机具有更大的灵活性和部件互换性，这也意味着更少的集成度和更大的机箱内部空间。每种方法都有其优势，而模块化PC型号在1990年代具有完美的产品市场适应性，这给苹果公司带来了打击。
那么，这在多大程度上可以转化为买入的理由呢?
三
颠覆性体验？
打开汽车时，你就能明显地感觉到问题的答案了。这也引领我们去了解特斯拉其他一些更好的地方。
到目前为止，我们一直在谈论电力传动系统本身——「滑板（skateboard）」。这似乎更有可能扰乱OEM的供应链，而不是OEM本身。然而，特斯拉还有另一个完全不同的方面，无论是在车内还是在经销商体验方面。我们怎么看待这些呢?
特斯拉ModelS采用了「skateboard」的设计理念。从图片上可以看出，底盘看起来就像一个滑板，而电池就位于滑板内，低于车体。这就释放了驾驶室空间，并创造了一个平衡的重心。现在许多其他汽车制造商也在使用类似的概念来生产电动汽车。不过，2020年第三季度财报电话会议上确认的信息，特斯拉未来可能放弃滑板设计。（译者注）
最容易看到特斯拉颠覆的地方是Model 3 仪表盘。前文已经讨论过，为什么一个汽车公司很难把所有东西都放在一个屏幕上。但更深层的原因可能只是，他们有多想这么做。Model 3仪表盘在一定程度上是为了节约成本(少安装部件)，但是，这也是对大量根深蒂固理念的否定，即汽车应该是什么样的。这不是汽车人的想法。正如我去年写道，今天的汽车用户界面可不太像2006年的功能手机。
还有一些其他很酷的东西。除了汽车本身，特斯拉可以直接以固定价格销售，而不是通过经销商。
OEM经销商通常有可以安装新软件的合同(所以，不允许远程更新)，这些经销商的大部分利润来自维修。大约一半的维修费用都花在与内燃机直接相关的东西上——没有内燃机就意味着，没有漏油或风扇传送带断裂。经销商在制定定价和激励措施，以及推动特定车型的需求方面也发挥着重要作用。这些都是现有行业难以适应的。
然而，我还是不清楚这些东西有多重要。可能存在反驳的说法是，这与Apple Store商店或购买iPhone时在手机上激活帐户等功能相当。这些是不错的，有卖点的，而且三星很难匹敌，但是如果没有它们，我们认为苹果的市场份额会崩溃吗？
这当然是非常主观的(「这件很酷的事，到底有多重要?」)，所以，这是一个思想实验：如果这些因素是特斯拉和宝马或奔驰之间唯一的区别，驱动系统、加速等都是相同的，就足够了吗？如果宝马突然开始直接销售OTA固件，特斯拉的股价会崩溃吗?可能不会。
不那么主观地讲，目前还不清楚是否会出现「赢家通吃」。汽车本身可能存在一个开发者生态系统，不过也只是为你的车载APP找个合适的地方，很可能是手机或者云端。当然，现在确定还为时过早。
最后，很明显，到处都有充电器。一旦有了真正的动力，各种各样的公司都会在任何地方建立充电站。障碍只是资本——这里没有竞争的护城河。
四
自主性(autonomy)
最终，前面的讨论将我们带向了自主性。
电动汽车很有吸引力，但可能会成为一种商品，而特斯拉在电动汽车之上的改进可能不是商品，但不一定是决定性的。相反地，自主性正以一种深刻的方式改变着世界，它是一种全新技术，看起来一点也不像商品。特斯拉也多少在这么做。
如前文所述，作为一家科技公司，特斯拉会或者不会颠覆非科技公司。然而，在自主性方面，特斯拉不仅仅是在与汽车公司竞争，它还在与其他软件公司竞争。它不必在软件方面打败底特律——它必须在软件方面打败硅谷的所有其他公司。
在这场竞争中，特斯拉的论点是，从汽车上收集到的数据将给它带来至关重要的优势。今天人们对自主性感兴趣的唯一原因是，过去五年来机器学习（ML）的出现提供了一种让数据发挥作用的办法。反过来，机器学习从大量数据中提取模式，然后将事物与这些模式进行匹配。
那么，你有多少数据？
因此，特斯拉对自动驾驶的态度是，在已经在销售的汽车上安装尽可能多的传感器，并从这些传感器中收集尽可能多的数据。它之所以能做到这一点，是因为它的汽车已经建立在一个软件平台上(如上所述)——它可以「添加」传感器，而现有OEM尚无法做到。
随着自动驾驶水平越来越高，它可以在软件更新时，以无线方式将更新推到汽车上。由于已经有很多带有这种传感器的汽车在路上，这将产生一种自我强化的「赢家通吃」效果：
特斯拉将拥有更多数据，因此，汽车自主性会更好，它将出售更多汽车，获得更多的自动驾驶里程，并拥有更多数据。
如果这一切都得到了回报，这对特斯拉来说确实是一个深刻而有吸引力的竞争优势，即使不考虑其他所有的可能性，比如把你的车出租为自动驾驶出租车。
但是，这只是一个论点，其中隐含两个基本问题：仅凭视觉可以实现驾驶自主性吗？什么样的赢家能发挥所有作用？
首先，视觉。特斯拉的自动驾驶计划有一个真正明显的问题，如今「尽可能多的传感器」意味着特斯拉正在使用围绕汽车放置的摄像头来提供360度视野，还有仅面向前方的雷达（以及一些短程超声波）。这意味着，它必须仅依靠视觉来获得整个汽车世界的完整360度3D模型。不幸的是，计算机视觉还不能很好地做到这一点。该领域的大多数人都同意，这在某一时刻是可能的，但目前还不行。
此外，这并不是一个增加更多数据，再让视觉通过蛮力工作的问题。这就是为什么几乎所有人都将视觉与多个激光雷达传感器以及多个雷达单元相结合。
如今，每辆车都要增加数万美元的成本。如果你的工程测试和开发车队最多只有几十辆或几百辆车，这还是可以忍受的，但显然不可能在每一辆特斯拉Model 3上都加这种传感器，因为传感器的成本比汽车还高。(还有一个问题是，你必须在整个车里加上笨重、易碎和不切实际的东西。)这些传感器的成本和尺寸都在迅速下降，但要让它们便宜到可以投入生产汽车，我们还需要几年时间。
但与此同时，即使你可以用任何你喜欢的传感器，创建出汽车周围世界的精确3D模型，自动驾驶谜题的其余部分还不能为任何人所用，该领域的任何人都认为，我们距离那一刻尚远。某些部分运行得很好，比如高速公路上的巡航控制系统，但整体情况就不一样了。
因此，特斯拉的第一个赌注是在其他传感器变得又小又便宜之前，解决只用视觉来构建环境模型的问题，并在此之前解决所有其他的自动驾驶问题。
但，这与共识背道而驰。它希望在别人用更简单的方式解决问题之前先用更困难的方式解决问题。也就是说，Waymo或其他公司完全有可能在2020年通过一套1000美元或2000美元的激光雷达和视觉传感器套件让自主性开始工作，而特斯拉仍然不能单独使用视觉系统。还有一种可能是，每个人都能感觉到仅凭视觉就能完美地工作，而剩下的自主性仍然不适合任何人。
第二种押注是，特斯拉将能够以足够的优势发挥自主性，从而受益于「赢家通吃」的强大效应——「更多的汽车意味着更多的数据，更好的自动驾驶意味着更多的汽车」。毕竟，即使特斯拉确实实现了只着眼于视觉的方法，也不一定意味着没有其他人能做到这一点。因此，可以打赌的是，自主能力不会成为一种商品。
这又将我们带回到数据上。很明显，特斯拉显然可以从已经售出的20万多辆（截止发文时的数据——译者注）Autopilot 2汽车中收集数据。另一方面，Waymo的汽车已经行驶了800万英里，在去年左右翻了一番。特斯拉的汽车驾驶次数更多(没有激光雷达，但先把它放在一边)。
但是，你需要多少呢?这是所有机器学习项目都面临的一个问题：
当你添加更多数据时，什么时候会出现收益递减?有多少人可以获得这么多数据?自动驾驶似乎确实应该有个上限——如果一辆汽车可以在那不勒斯驾驶一年而不感到困惑，还有多少需要改进的地方?
在某些时候，你实际上已经完成了。那么，在你的自动驾驶汽车达到市场上最好的水平之前，你需要多少辆汽车来收集数据呢?有多少公司能够达到这个目标?是100辆还是1000辆，还是100万辆?与此同时，机器学习本身也在迅速变化——不能排除你需要的数据量可能会大幅减少的可能性。
因此，特斯拉有可能在实现纯视觉方案的同时，其余自主性方案也在做发挥作用。特斯拉的数据和车队让其他公司在数年内都难以追赶。但也有可能Waymo成功了，并决定把它卖给所有人。等到这一技术开始成为主流的时候，可能会有5到10家公司开始使用它，而自主性看起来更像ABS，而不像x86或Windows。埃隆·马斯克关于应该只与视觉一起应用的断言可能是正确的，然后，其他10家公司将其实现。
所有这些都是可能的，但是，重复一下，这个答案不是一个颠覆性问题，也不是一个软件人是否会打败非软件人的问题——这些人都是软件人。
狙击特斯拉，BBA也不佛系了
新的敌人杀过来了，攻势还很猛：
2021年上海车展媒体日前夕，奔驰EQ品牌之夜上，奔驰一口气发布了数款车型，包括EQS、EQA、EQB三款电动车。其中最值得关注的当属EQS，EQS相当于是奔驰真正基于纯电平台EVA开发的首款车型。
车展上，宝马同样祭出自己大杀器——纯电SUV 宝马iX，续航600公里。除此之外，宝马全新电动轿车i4概念车提前三个月亮相。奥迪则在国内上线了两款电动车——e-tron Sportback（进口）和一汽-大众奥迪e-tron国产纯电动车型，售价区间为54.68-71.88万元……
没错，燃油车的顶尖选手BBA进场抢夺特斯拉们的地盘了。
所谓BBA，即奔驰、宝马、奥迪这三个豪华汽车的品牌首字母的缩写。在中国豪华车品牌市场，奔驰、宝马、奥迪“三分天下”，霸占市场，让敌人无路可走。
这么些年，电动车领域，上演了各种精彩纷呈的剧情，比如“今日你对我爱答不理，明日我让你高攀不起”的逆袭故事（说的就是特斯拉），比如傻小子变卖身家苦练“神功”终成“大侠”（说的就是造车三傻），比如烧光了66亿的惊天骗局（说的就是赛麟），现在最期待的剧目是传统车企吊打造车新贵特斯拉。
如今，连传统车企的最王牌选手都已经亲自下场迎战了，但最终战局如何，还不好说。毕竟前几年BBA们下场试水推出去的一些产品，销量都非常地不能打。
不过唯一确定的是，汽车电气化的道路是大势所趋，不少国家都已经推出了禁止燃油车售卖的日程表，倒计时已经开启。
BBA们立下了军令状，宝马抛出豪言壮语：10年卖出1000万辆纯电动车，其掌舵人齐普策喊话：传统车企来了……特斯拉多年来在电动汽车销售上的主导地位可能很快就会结束。
2021年，算是BBA在纯电领域集中亮相的大年。战争，已经打响了。
都是什么路数？
这三家巨头在车企都是什么地位和实力？
一个数据是，凭借强大的产品矩阵和品牌影响力，BBA几乎瓜分了国内豪华车市场三分之二的份额。
我们再从横向对比来看，对比BBA三家在2020年的营收，奔驰母公司最吸金，营收高达1543亿欧元。这是个什么概念呢，腾讯在2020年的营收也不过4820.64亿人民币，换算成欧元也就是615.99亿欧元。戴姆勒公司一年的收入，相当于两个半腾讯。
即便是新能源一哥特斯拉，在这三家巨头面前，也是小弟。宝马一家的营收就是特斯拉的3.79倍。特斯拉拼了命，一年也就交付了宝马五分之一的销量。至于国内的造车新势力，不好意思，无论是营收还是交付量只能算是人家一个零头。
来源 / 公司财报
横看竖看，无论是销量还是财务数据还是品牌影响力，这三家都吊打其他品牌。那你要说，这样站在汽车市场食物链顶端的巨头，转型做新能源，岂不是碾压？但实际情况没那么简单。
在2021年之前，三家德国车企都推出过一款纯电车型，奥迪有e-tron，奔驰有EQC，宝马有iX3。但是从销量上看，相当一言难尽。
奔驰预计2019年全球销售2.5万辆EQC，实际只卖出了大约7000辆，2020年的目标是5万辆，实际只卖出了大约2万辆；宝马iX3去年才开始量产，并且由中国销往全球，目前的战况是，国内月销不过几百台，今年年初靠着降价才实现了月销千台“好成绩”；奥迪e-tron算是相对能打的， 2020年在全球售出了4.7万辆。
说实话，其实这三家迈入新能源领域非常早。2007年，特斯拉还在蹒跚学步的时候，宝马就确定了“Project i”项目，准备量产新能源汽车，2013年就推出了纯电动车i3。
奔驰则在2009年时与特斯拉进行了合作，特斯拉准备为奔驰打造第一代电动汽车Smart和为B级奔驰提供动力系统；同年，奥迪也在德国法兰克福车展亮相了旗下的首款纯电动轿跑e-tron。
无奈的是，三家战略上摇摆不定，不走肾也不走心，一度搁置了计划，比如奥迪在发布e-tron的九年后才正式量产，比如宝马i3一开始销量不尽如人意，随后宝马就暂停了电动车的研发，直到2017年才重启相关计划。
有时候历史的进程就是这么有意思，如果当时BBA三巨头沉下心来敢于自我革命，后续也就没特斯拉什么事儿了。
但是到了2021年，这三家的态度发生了巨大的转变。3月18日，在2021年财报发布会上，宝马公布了自己的三步走战略：
到2023年，宝马将在约90%的细分市场提供至少一款纯电动车型;到2025年，宝马纯电动车型的销量每年将同比增长50%以上;到2030年，纯电动车型将至少占全球总销量的50%。
奔驰这边相对保守一些，但是也计划于2030年，让电动车型占新车销量一半以上份额。这里划个重点，“电动车型占新车销量一半以上份额”中的电动车，既包括纯电也包括混动，相当于在电气化的道路上，给自己留了一些退路，没说得那么满。
奥迪倒是相对激进一些，奥迪首席执行官杜斯曼在接受采访时表示，奥迪将不再开发新的内燃机，但他们将对现有的内燃机进行改进，并全力投入到电气化技术的研发中。
至此，豪华车市场三巨头的电气化行进路径都清晰了起来——坚决拥抱电气化，并且给出了具体的时间表。
不坚决也不行了，毕竟严苛的政策摆在了面前。
号称“史上最严”的欧盟碳排放法规已开始实施：2020年，车企在欧洲销售的95%的新车平均碳排放量不得高于95g/km，远低于日本要求的122g和中国的117g；到2021年，车企在欧洲销售的所有车辆平均碳排放量不得高于95g/km。
而且，自2015年以来，欧盟的一些国家已经宣布了停售燃油车的计划。比如，挪威要求，到2025年，境内出售的所有新车都是电动车，法国和英国也宣布到2040年前彻底禁售燃油车。
如果不转型，就只能等死。
而且，随着特斯拉、蔚来、理想等造车新势力的不断量产，高端市场正在逐渐被瓜分。比如蔚来已经量产了10万台，特斯拉的Model Y入华三个月，就已经月销过万。不少造车新势力甚至开始“挑衅”，比如蔚来创始人李斌就曾喊话：“有BBA的地方就有蔚来。”
当然，更为要命的是，新能源车企的股价飞涨，甚至开始碾压传统车企。一年只卖出去将近50万辆的特斯拉，在峰值的时候股价被拉到了全球第一大汽车集团丰田的三倍。即便是最近股价有所下滑，但特斯拉的市值依旧吊打BBA。大众的市值则被销量不及自己零头的蔚来反超。
华尔街的投资者们，用脚投票指明了市场的方向——未来是属于电动车的。当下，能不能拿出一个令投资者满意的电气化方案，从而稳定股价，成为了BBA们更为紧迫的任务。
市值排名截取自4月27日收盘 来源 / choice 制图 / 深燃
敌人已经打上山头，再不反攻就来不及了。相比于过去十年慢吞吞的节奏，2021年，BBA三家已经开始排兵布阵，一口气发布了多款车型，攻势颇猛。
能卖得出去吗？
尽管口号很猛，下的力气也很大，但一个关键的问题是，BBA的电动车能卖得出去吗？
BBA倒是自信满满。一个例子是，面对市场的质疑，奥迪设计师曾如此强调：“我们不想把奥迪e-tron变成基因突变的产物。”在奥迪看来，e-tron首先应该是一台奥迪车，其次才是一台纯电动汽车。
这也就意味着，BBA们至少是这么想的：大家先认的是BBA的品牌，然后再看是不是电动车。
但从现实的反馈来看，尽管BBA在燃油车界所向披靡，到了新能源这块，并没能掀起风浪。
横向对比一下，其实你就能明白为什么这些电动车都不是很能打了。
来源 / 公司官网、媒体报道
不难看出，这些BBA的电动车完全具备了豪华车品牌的特性——都贵得咋舌，基本上均价都在50万左右。但是在电动车的性能方面，比如说智能化程度却很一般，续航里程都没超过500km，不能实现空中升级OTA（ 即远程下载软件更新包对自身系统进行升级）。
对比来说，即便是以高端、高价著称的蔚来，在BBA面前都可以称作是“便宜”且性价比高。而且，你很容易就能找到这几款电动车的燃油车版。EQC外观与GLC相似度颇高，e-tron则神似Q8，iX3更是与宝马X3外形几乎一致。
既然有了相似的燃油车，而且在智能化等驾驶感受上并没能带来全新的体验，消费者为什么要买单？有时候，连自己人都开始吐槽起来。比如戴姆勒股东英格·斯佩奇（Inge Speich）就曾在股东会上吐槽——奔驰EQC“太晚了！太贵了！太无聊了！”
一位接近奔驰的业内人士王明向深燃表示：目前BBA销售的一些电动产品还是基于燃油车的电动改进版本，为了缩短设计的时间，油改电是第一步，推出的一些电动产品其实完成度不够好。等迭代到第二代第三代之后，会逐步进化为全新平台的电动设计。
归根结底，“大象转身很难，之前都是在燃油车架构上去做油改电，不是单独为了纯电而去开发新的整车架构，有很多约束，比方说电池包的布置空间非常有限。”汽车电子工程师曹书峰指出。
没错，一个要命的问题是，目前BBA出的这些所谓纯电车型，其实也并不是单纯的纯电电动车。事实上，在电气化的道路上有两种路径，一种路径是，直接打造纯电平台，另一种是在燃油车平台上改造电动车。
很明显的是，BBA们集体选择的是油改电。油改电的好处是成本低，但更多的问题在于，由于不是在纯电平台上生产，所以生产出来的电动车性能、智能化上与纯电平台上生产的纯电电动车有不少差距。
但是油改电的产品，不会马上暂停，还会再卖几年。比如宝马就坦言在实现三步走计划中，第一步，9成车型都是“油改电”，毕竟他们的纯电平台到2025年之后才能投产；而奥迪基于大众MEB平台打造的新车Q4 e-tron将在今年上市，更高性能的PPE平台要等到2024年；奔驰大型纯电动EVA平台车型同样在今年量产，但是更广泛市场的紧凑及中型纯电动MMA平台到2025年推出……
在这些纯电平台真正投产之前，BBA们面对凶猛的市场竞争，主要推出来的竞争产品都是油改电，包括上面所说的在2021年布局的多款车型。
另一方面，BBA们显然也没有把所有鸡蛋都放在一个篮子里。当下在电动车市场中，尽管纯电也就是EV其实算是大势所趋，但是BBA们完全没有放弃混插即PHEV，甚至还在有序地推动混插发展。比如前面提到的，奔驰计划到2030年电动车型占新车销量一半以上份额，其中既包括纯电也包括混动。
宝马则已经推出了5系、X1以及X5的插电混动车型。今年前2个月，5系插电混动版本在中国区上险数远高于纯电动宝马iX3。奥迪正在不断扩大其PHEV车型阵容，将在今年内增加到奥迪一半的内燃机车型中。
还是那句话，大象难转身，船大难掉头，似乎循序渐进的改良是它们唯一的选择。
能碾压特斯拉吗？
更多人的疑惑是，BBA进场会不会碾压特斯拉等造车新势力。
从过去的战况来看，显然不能。但是当时BBA头脑不清醒，更多的精力还在燃油车市场。
如今BBA以十成功力，去死磕新能源的时候，战局会如何？毕竟BBA有百年的造车历史，强大的技术实力以及品牌优势。
目前市场上的争议声音不断。一派认为，BBA百年来的实力和声望，真正发力足够碾压特斯拉。一派则认为，在转型的道路上，所有车企都是站在同一起跑线上，BBA并没有多少优势，还失去了先发的先机。
在王明看来，BBA做电动车的优势在于，“老牌外企，质量和安全性肯定是没问题的，还有品牌影响力，当然设计也不差。”
而对于国产的奥迪e-tron，一位电气工程师在知乎上是这么评价的：两家企业（奥迪和特斯拉）在产品开发模式，考虑问题的权重还有对于安全、可靠性和耐久性方面的认知不同，在很多地方有差异（奥迪重安全、特斯拉则重性能）。
你不难看出上述两者观点的一些重合度，没错，BBA更注重安全以及设计。按照曹书峰的总结来看就是：“BBA短处是在汽车快速变革的智能化时代却转型缓慢，还沉浸在上一个时代的操控、舒适和做工上面，长处是他们对供应商的把控能力，也就是产品的质量管控做得比特斯拉好。”
汽车分析师张翔也指出，BBA在底盘、车身的动力系统、整车设计等等几个方面都有很强的实力，这是它的优势。但是BBA在智能化领域还是一个刚刚起步的阶段，现在要去追赶特斯拉，一时半会儿还追不上。
如今，车轮上的产业都奔着新四化（智能化、网联化、电动化、共享化）发展。早年间，市场看特斯拉主要看“电动化”这个变量是否能持续撼动庞大古老的汽车产业，在这个视角下大部分玩家比较保守，认为挑战巨头太难了。但是后来，业内才逐渐意识到，比“电动化”更大的趋势是“智能化”。
此前有分析师向深燃指出，智能汽车一旦成为智能终端，就如同手机一样，用户所产生的所有数据、行为，都会发生在这个终端上，相当于，如今造车新势力的比拼点以续航里程、电池技术为主，这些技术类似于手机厂商比拼的续航能力，从长期来看，电动车未来的重点还是在智能化。也就是自动辅助驾驶、FOTA整车升级、域控制器等。
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但是在智能化之外，BBA们更大的掣肘，如同前文提到的一样——船大难掉头。且不论因为组织间内部利益博弈，BBA把先发优势拱手让人之外，在造车的速度、逻辑上，BBA们的短板短期来看依旧明显。
连王明自己都承认，新能源本身是在同一起跑线上比拼，但BBA们还是存在历史包袱的。
王明解释道，奔驰2016年开始就将“C.A.S.E”作为核心策略，即智能互联、自动驾驶、共享出行和电力驱动。相当于那个时候方向就定了。
“其实奔驰很早就明确了电动车开发计划，也启动的很早，但受内部研发周期的流程限制，新车推出还是速度会慢一些。”他说。
他这样总结BBA和造车新势力的差异，“BBA有自己的生态，如果做一款燃油车，从立项到量产都需要40个月。造车新势力偏互联网思维，能够做到快速迭代。传统车企肯定是没有办法做到这么快的，它会先验证充分，在后台实验好久，再推向市场。其实类似于两种生态模式。”
当然，对于BBA来说，最为自信的还是它的品牌，毕竟三巨头站在燃油车的金字塔塔尖。如同前面奥迪所说的一样，人们或许更想要一台BBA的车，然后才是电动车。
但是，吃品牌信仰老本的时代似乎过去了。曹书峰指出：“品牌优势可能会有一点帮助，但不会像燃油车那么明显，毕竟，消费者已经愿意接受新的品牌了。随着90后、00后成为汽车消费主力，相较于70后、80后，他们更看重智能化、个性化，这一块BBA还没有在他们心中树立起图腾。”
如果依照造车新势力的路线，最初的一两款新车不为市场所接受，这家新势力基本就可以告别历史舞台了，但是对于拥有核心三电技术、强大资金支持的BBA来说，可能只是走了一点弯路，不影响全局。用王明的话来说：“现在还是一个蓝海市场，格局未定，各家都还有机会。”
注：应受访者要求，文中王明为化名。
跌倒华为，吃饱苹果
苹果又一次把华尔街吓坏了。
先前我们提过，苹果在 2020 年的疫情里逆势增长，把一众不看好分析师的脸都打得老肿。在 2021 年第一季度，苹果业绩再创出历史新高；在疫情渐渐缓和、以及最大对手华为受到限制的情况下，一众分析师对苹果新一季度也相当看好，本来估计最多会出现 32％ 的巨大增幅。
但没想到仍然是低估了苹果的吸金能力。
在 2020 年第二季度，苹果再创历年第二季度的业绩新高，并创出了自 2012 年以来的最高增长率。
惊人的增长率
先来看看概况；苹果在这年度，所有关键的业绩指标均超出华尔街预期，几乎可以说是毫无死角。
营收高达 895.8 亿美元，而由于毛利和运营利润也达至新高，所以苹果本季度的盈利能力也同样创出第二季度的历史新高。历史新高并不吓人，吓人的是营收金额比前年（2019 年）的第一季度（十至十二月）还要高，而毛利润和运营利润，更高于去年（2020 年）的第一季度。
要知道苹果历年第一季度均属销售旺季，往往在这一个季度的业绩，就占了苹果全年营收大约 40%。相反，每年的第二季度（一至三月）开始，业绩往往就会大幅下滑，出现约 40% 左右的环比下跌。
可是，苹果这个季度的盈利能力，居然比去年的旺季还要赚钱。
苹果历年业绩（2012~2021），请注意这里仅罗列第二季度的业绩。
关于苹果的利润率，有两点相当值得一提。首先，苹果的毛利率，在 2012 年以降一直相当稳定地保持在 38％~40％，但今年却出乎意料地飙升至 42.5%。其次是先前 Odin 曾提到，苹果近年研发支出激增，一直挤压著其运营利润；但没想到本季度的运营利润就止跌回升。
荣耀的赵明曾说，中国硬件公司综合硬件净利润率能够达到5%的公司，可以说是凤毛麟角，但苹果的硬件毛利率已进一步增长达到 36.1%，而运营利率高达 30.7%。
想象一下，苹果的吸金能力有多可怕。
苹果历年业绩同比（2012~2021）
更惊人的是增长率。从上图可见，在 2012 年以降，苹果的增长明显放缓，近年虽然重拾增长动力，但仍然只是 10~20% 左右的同比增幅。不过，本年苹果营收增幅居然达到 53.7%，运营利润增长达 114%。这个增幅是自苹果在 2012 年以来，最大的一次增幅。
为什么苹果这一季度实现如此惊人的反弹？我们先前提到，去年 1~3 月全球各地分别爆发疫情，所以去年同期苹果的业绩其实不算很理想，特别是 iPhone 业绩更出现同比下降，逼使他们急忙在二月发出盈利警告。但本季全球疫情开始缓和之外，消费市场略有改善，使业绩出现大幅增长。
另外，还有两个原因：苹果各项业务的大爆发，以及大中华地区的快速增长。
各项业务大爆发
首先我们看看苹果各项业务的表现。
苹果历年业绩（2012~2021）（百万美元），请注意这里仅罗列第二季度的业绩。
第一个关键，在于 iPhone 业绩大幅反弹（上图），增长率高达 50%，是 2012 年以来最高的增幅。为什么 iPhone 突然在本季度大爆发？库克在财报里归功于 5G 的换机潮 (I do think that the 5G cycle is important)。Odin 无法判断 5G 对 iPhone 销量有多大影响，但估计我们先前提到iPhone 12 延期，也会一定程度上使 iPhone 的销量旺季，往后略为延后，导致本季度 iPhone 12 的销量大爆发。
但更有趣的情况，是 iPhone 的销量和平均售价。
iPhone 历年销量与平均售价（2012~2021），请注意 2019 年以后的数据，均基于 IDC 的报告。
在苹果发表本季财报不久，多家调查机构也发表了本季度智能手机销售数据，IDC 预计iPhone 销量约 5520 万台，同比增长 50.4%；而 Canalys 预计增幅较低，约为 5240 万台，同比增长 41％。Odin 以较乐观的 IDC 数据作为基础，计算 iPhone 的平均售价；尽管 IDC 的基数较高，但本季度的 iPhone 的平均售价竟然高达 868.44 美元，是 iPhone 发表以来的历史新高（上图蓝线）。
库克在财报会议里曾提到，本季度最好卖的 iPhone，仍然是中端的 iPhone 12，但他表示高端的 Pro 系列，需求依然强劲，从上述 iPhone 售价数据看来，Pro 的需求真的相当惊人。
苹果本季度的营收增幅惊人，看来与高端手机卖得太好有莫大关系。
iPhone、iPad 和 Mac 历年业绩同比，请注意这里仅罗列第二季度的业绩。
可是，尽管 iPhone 大卖，但 iPhone 的营收仍然仅占苹果 53.5%，以往的“iPhone 依赖症”并没有复发，个中最大原因，是 Mac 和 iPad 的销量也同时大爆发（上图）。
要知道近年 Mac 和 iPad 的业绩并不太理想，但我们曾提到去年疫情爆发后，在家上学和办公的需求激增，导致电脑和平板设备销量大爆发。与此同时，去年苹果发布新版的 M1 芯片版的 Mac 发布后叫好叫座，但销量要到这季度才进入高峰期，也进一步促使苹果的业绩增长。
至于近年备受华尔街关注的两大增长业务：服务与可穿戴，相比之下就没有这么亮眼。服务板块还好，今年的营收已接近 170 亿美元，吸金能力不但可以与十年前的 iPhone 相比，而且每季度还在保持 15%~20% 的环比增长幅度。
可穿戴历年业绩同比（2016~2021），请注意在 2017~2019 年的数据被记录为“其它产品”。
问题在于可穿戴业务。苹果在 2016 年推出 AirPods，旋即大受欢迎，成为苹果业绩增长的另一重要引擎。可是，自从进入 2021 年开始，苹果的可穿戴业务开始明显放缓；尽管本季度的可穿戴业务收入，仍然高达 78.36 亿美元，但增长已由早年的双位数字，回落至单位数字。
早前有消息指出，苹果已感到 AirPods 增长放缓，所以调低了产量；此外也一直有消息指出，苹果正在准备推出一款廉价的 AirPods。从这个角度看来，真无线耳机野蛮增长时代快将过去，还在纠缠于耳机市场的安卓厂商，看来不得不提早准备。
中国与海外市场
苹果本季度快速增长的另一关键，在于大中华地区。
苹果在不同地域的历年业绩（2012~2021）（百万美元），请注意这里仅罗列第二季度的业绩。
从上图可见，苹果在本季度也是各地开花，全球爆发性增长。增幅最大的亚太地区，录得 94.2% 的增幅，而增幅最小的北美，也录得 34.7% 的增幅。
无疑，苹果在全球各地开花，固然与疫情放缓有一定关系，但当中更值得注意的是大中华地区。
虽然亚太地区增长同样急速，但毕竟体量太小，难以与大中华地区相比；虽然苹果在大中华地区业营收，仍然比北美和欧洲等已发展国家要小。毕竟 Odin 也曾提过，苹果在去季开始已扭转近年在大中华地区的劣势，恢复增长。大家还记得 Odin 去季说过，苹果在 2021 年第一季度业绩超出华尔街预期接近 80 亿，而这 80 亿就出自大中华地区的业绩，从下滑转为增长。
苹果在不同地域的历年业绩同比（2012~2021），请注意这里仅罗列第二季度的业绩。
苹果在本季度进一步扭转大中华地区的跌势，从去年同比 -7.5%，激增至今年的 87.5%，凭空为苹果增加了 82.73 亿美元的营收。而苹果本季度总营收 895.84 亿美元，增长 312.71 亿美元。本季度大中华地区的营收，仅占苹果营收不到 1/5，但营收增长幅度，占了苹果本季度营收增长的 1/4以上。
大中华地区增长急速，除了是因为去年中国疫情爆发，导致苹果去年在大中华地区的业绩不振，另一个重点，同样也是众所周知的华为。去季我们就曾提到，华为在 9 月受限后销量急跌，跌倒了华为，吃饱了苹果。
在这季度也是一样，但情况更为特殊。
数据整理自：安乎都护府长史
Canalys 今天发表的中国手机市场占有率里，iPhone 在大中华地区的销量为 1200 万台，虽然同比激增 49%，但仍然比不上 vivo、OPPO 和小米。从另一个角度看，由安乎都护府长史在早前发表的“中国手机市场2021年3月零售挡位情况”看（上图），苹果在高端市场的增幅相当明显。
那是怎样的情况？5000 元人民币约为 770 美元，而 8000 元人民币约等于 1200 美元。换言之，为什么本季 iPhone 的平均售价大幅度上涨？为什么苹果在大中华地区的营收大幅飙升？估计是华为无力守护大中华地区的高端市场，而其他国产手机也无力填补空缺，结果高端用户全被苹果所收割。
Two more thing
最后，苹果本季度业绩虽然相当理想，但他们不但未能提供下季度的具体财报指引，却对下季度业绩作出警示：
第一，CFO Luca Maestri 表示，苹果在下季度的营收降幅，将会比早几年更大。(sequential revenue decline from the March quarter to the June quarter will be steeper in 2021 than in prior years.)
苹果历年期营收（2012~2021）（百万美元）
多年来苹果的营收，往往也有明显的旺、淡季分别，而下季度（四至六月）也将是苹果的传统淡季，业绩正常地也会出现明显的环比倒退，业绩越好的季度，波幅将会更大（上图）。Maestri 这样说，暗示了下季度波幅将会比以往更大。众所周知，目前全球科技产业也面临缺芯的问题，看来苹果也不例外；苹果预计在下季度会受到供应链的限制，会造成 30~40 亿美元的营收损失.
另外值得一提的是现金流。
早前高调宣布要造车、但又表现出有很多现金造车的小米，他们的期末现金流约为 1130 亿人民币。
苹果历年期末现金流（2012~2021）（百万美元）
库克在财报里表示，本季度苹果“仅有”830 亿美元（约 5380 亿人民币）现金流，同比下跌了 11% 左右（上图）；与此同时，苹果宣布会推出 900 亿（约 5830 亿）美元的股票回购方案。但另一边厢，苹果在物业、厂房及设备的投资上，资金同比增长 5％，但增长算不上很明显（下图）。
苹果历年在物业、厂房及设备的投资（百万美元）（2012~2021）
苹果很明显有资金造车，但钱都拿去做回购，而没有要烧钱的迹象。
他们真的要造车吗？仍然是一个谜。
中国新能源汽车销售占比突破10% 韩媒：意义重大
据韩国Zdnet新闻网近日报道，中国新能源汽车的销量占全部汽车销量的比例超过了10%。
报道称，中国汽车市场信息协会（CPCA）4月12日公布了3月份中国汽车生产及销售统计数据，新能源汽车销量占比突破了10%。新能源汽车包括混合动力汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV）、氢燃料电池汽车（FCEV）等。今年第一季度，新能源汽车销售比重为8.6%，去年同期仅为5.8%。
今年3月，在中国销售的新能源汽车数量为20.2万辆，比去年同期增加了263.1%。
业内人士评价说，这与2010年智能手机销量超过手机总销量10%的情况类似，新能源汽车比重超过10%是一个市场转折点，具有重大意义。
今年3月，新能源汽车中销量最多的是五菱宏光MINI，共售出2.9413万辆。特斯拉Model 3销量为2.5327万辆，比去年同期增长了119.4%。排在第3位的是特斯拉Model Y，销量达1.151万辆。
据中国汽车产业协会公布的数据，3月份中国纯电动汽车销量为17.6万辆，比上个月增加97.8%，比去年同期增加264.8%。截至3月份，中国新能源汽车存量为551万辆，纯电动汽车存量为449万辆，占新能源汽车总量的81.53%。