23万吨级VLOC是由上海船舶研究院自主研发的新船型，随着这一良好船型在我司的投产运营，她以其良好的运营效益得到了相关专业人士的关注和认可。本人有幸作为23万吨级VLOC的船长，航行在中国-西北澳-中国的航线上。现就澳洲相关港口的一些安全管理事宜作一些简单介绍。一、船型介绍23万吨矿砂船单螺旋桨柴油机驱动，设计为远洋航行。船舶总长325米，最大宽度52.5米，GRT116396，NRT46519，夏季满载水尺18.126米，排水量260130MT，主机输出功率22500KW X 76RPM,满载服务航速15节，续航能力30,000海里。二、靠泊港口介绍23万吨级VLOC在澳洲的靠泊港口主要有三个港（PORTHEDLAND/PORTWALCOTT/DAMPIER）。在国内卸完货后，就需为澳洲的安全靠泊安全受载积极准备。机舱甲板各设备维护保养，确保安全有效运转。图书资料海图的准备，备舱受货，压载水的更换等等。三、抵港前注意事项船舶航行至12°S，进入澳大利亚RCC监管区后，船舶严格执行澳洲船舶报告制度，必须确保AIS功能正常，以便RCC对船舶进行跟踪观测，抵港前切勿做停车修理工作。抵港前4小时VHF向港口VTS报告ETA并确定靠泊计划和抛锚锚位。四、抛锚注意事项因西澳靠泊港口锚地均是划分好的一个一个锚区，每个锚区半径约0.5海里。锚地比较拥挤，抛锚时需特别谨慎小心。且锚区附近有大量的浅水区域，船舶正倒车试验须在抵锚位20海里海域开阔处进行。以免进入锚区后车无法正常使用而造成险情。抛锚后专人守听VTS相关频道，防止VTS呼叫而船舶无人守听或听不懂呼叫内容造成投诉。抛锚后锚地严禁船员钓鱼，严禁舷外除锈油漆作业，严禁热工作业，严禁主机吊缸作业，严禁释放救生艇救助艇作业等等。五、接送引水注意事项澳洲引水均是直升机接送，船舶起锚进港，需按照港口VTS的指示，准时抵达接送引水处。直升机降落甲板的强度至少需3200KG,降落区域39米范围无影响直升机正常升降操作的障碍物，夜晚作业时照明正常。接送引水的船员提前10分钟做好接送引水员的准备工作，直升机驾驶员和船舶的通信要畅通且需留有记录。六、靠离泊注意事项引水上船后，全体船员至艏艉做靠泊准备工作。引水至驾驶台后，驾驶台班组应全神贯注，集中精力，保持与引水的密切配合，认真倾听引水的询问及指令，并及时、准确、大声、响亮的回答。指派英语水平好的水手操舵，驾驶员在旁除瞭望、定位、操车钟外，还要听清引水员的每一个舵令、车钟令，监舵，防止水手操反舵。船长监控全局，全程专心配合引水和监控引水操作。艏艉带拖轮时要迅速，提前准备好引缆，要防止拖缆的琵琶头卡在倒缆孔而拉不上来的情况发生。拖轮顶推时拖轮要在船壳的顶推位置，靠泊时提醒引水使用拖轮时不要拖轮大马力顶推，防止拖轮用力太大而引起船壳板凹陷。带缆时严格听从引水员的指令，艏头缆艉缆艏艉横栏用带缆艇协助上桩，要防止锚机缆机冷却水飞溅到带缆艇上，带缆时要进行左右出水孔的转换。缆绳上桩后保持刚离开水面“BANANA”状态，待码头工人全部离开缆桩不影响其人身安全时，并在引水员的通知下绞紧缆绳。船舶倒缆使用撇缆绳松出，船用撇缆头禁止使用诸如螺钉、大螺母或其他金属材料，防止撇缆头伤人，船用撇缆时先招呼一声，发出相应的警告。23万吨船楼梯固定在舯部，带尾倒缆时，船员勿攀爬至楼梯上整理撇缆绳。靠好后解拖轮，拖缆的引缆在缆桩上挽两花慢慢溜出，送至拖轮船上。七、货物操作注意事项靠泊后，引水员至船舶办公室，引水的身份马上转换成“SURVEYOR”,同大副一道商讨货物的装载顺序，各舱的装载量及货物种类。装货时值班驾驶员每30分钟与“SHIPLOADER”联系一次，讨论装货的进度与货物种类，船舶左右的平衡，压载水的排放情况。要防止皮带机装错舱位及装错货种。澳洲西部港口潮差大，天文大潮时，潮差可大7.2米，为确保船舶安全，保持值班有效，保持缆绳和刹车每15分钟检查一次，缆绳均需保持平衡受力，防止断缆事件发生。调节缆绳时，需两人协作，一人观测，一人松绞缆绳。必要时通知甲板部所有人员准备调整缆绳。缆绳在导向滚轮的一侧舷边容易磨损缆绳，用废旧的缆绳盘在导向滚轮上能起到很好的保护缆绳的作用。装货时，船上人员不要在装船机的下面行走，防止高空坠物伤人。压载水的排放根据装货的舱口和装货进度，在满足船舶强度的情况下，合理的进行。排放压载水时要与SHIPLOADER保持良好的沟通，保持船舶正平。如果压载水的排放进度跟不上装货的进度，每完成一步均需利用配载仪核对船体强度。剩下月1万吨货时，SURVEYOR登轮，与大副一起调水尺装货。因23万吨VLOC舱盖均是向右开启，SURVEYOR要求除调水尺的舱口外，其余舱口全部关闭，水手长在清理舱口围和舱盖上的残货时，不要站在舱口围或舱盖的边缘上，防止人员站立不稳而跌落至大仓内。调整水尺时，船长组织驾驶员一起协作，正常情况下，调水尺时间不要超过15分钟，超过时间越长，越容易招致投诉。驾驶员在船中平衡管处观测船舶是否平正并与SHIPLOADER保持联系，大副与SURVEYOR至码头上看水尺。看完水尺后，大副与SURVEYOR迅速计算出调水尺的货量及装载的舱口。把货量输入电脑后，电脑自动生成每个舱的分仓数，每个舱的载货量均不能超过每个舱的最大装载量。调水尺的货量一装进货舱，SURVEYOR不再观看水尺，立即出水尺报告，要求船舶签署。八、澳洲防投诉澳洲西港口泊位的投诉情况多，对船舶、船员的投诉内容五花八门，主要来自港口VTS、引水、拖轮、码头带缆工人、装船机、商检人员、SHIPPER和码头设备的操作人员。船舶一旦被投诉至RIGHTSHIP，RIGHTSHIP就把船舶的星级从5星降为2星，为了解除被投诉记录，恢复船舶的星级，公司、船舶将花费大量的人力、物力、财力来进行补救。而且这些投诉事件，日积月累将会使我们公司的管理水平，船员的综合素质受到质疑，从而影响公司的声誉，更为严重的是船舶将会被港口拒接进入靠泊而影响运营。尤其在当前全球航运市场持续低迷的大环境下，各公司经营存在不同程度的困难，运营各方对船公司，船舶，船员提出了更高的要求，我们船员的行为表现的更为重要。对此我们要高度重视港口规章制度、高度重视安全工作习惯、高度重视劳动保护措施。在进行各种作业时，严格遵守公司的体系文件和规定，严格遵守港口相关规定，摒弃侥幸心理和不良习惯，严格落实安全制度，布置安全措施。确保安全生产。
