电池能量密度遇瓶颈？CATL/BYD/蜂巢能源等“苦修内功”

近日，有消息称宁德时代即将放弃811 电芯，将内部研发重心转向“523”体系。宁德时代随后对此进行了辟谣。

其后又有媒体报道，已有广汽新能源Aion S车主反映，4S店称将对其购买的车辆电池组进行升级处理，电芯由NCM811更换为NCM523。

811 电芯传闻的背后则是电池能量密度与安全、成本之间的平衡问题。

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电池安全正成为消费者新顾虑 

新能源汽车补贴政策加上消费者的“里程焦虑”，是催生电池能量密度逐步走高的因素之一。目前，当下新能源车普遍有着高续驶里程，其搭载的高能电池材料能量虽高但危险性也大。此次，关于811电池的传闻也是安全性的顾虑。

数据统计，截至8月底，今年以来国内电动车至少已发生20起起火事故，是目前为止新能源汽车自燃事故数量最多的一年。虽然并未明确事故车辆搭载的是否为NCM811电芯，但三元锂电池占比超过9成。

国家层面，今年3月，财政部等四部委联合下发《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，将动力电池的安全问题提到一个全新的高度，《通知》明确指出对技术指标的上限不做调整。

5月12日，工业和信息化部组织制定的《电动汽车安全要求》、《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准出台，将于明年1月1日正式实施。

其次，从电池路线上的选择上也能窥见一二。相对于高镍三元材料，磷酸铁锂尽管能量密度方面有所不如，但是安全性能方面却有优势。在刀片电池发布后，磷酸铁锂电池在今年市场也迎来了一波复苏。

此前工信部发布第336批新车公示，本批目录中电池类型出现大反转，磷酸铁锂电池配套车型数量激增，占比高达75%，即使在一直以三元电池为主的乘用车类目中，磷酸铁锂电池配套车型占比也近一半。

另外，有最近消息称，特斯拉Model 3今年可能马上要推出铁锂版的车，据说大概是11月、12月会上市。

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电池企业的不同选择：技术之争 

综合能量密度、安全、成本来说，无论是高镍三元还是磷酸铁锂，这两条路线都有优劣。那么如何在兼顾安全的基础上，提高电池能量密度，再考虑降低成本问题呢？其归根究底还在于加快电池技术的进步。

目前，从全球的动力电池格局看，中、日、韩有先发优势，但是中国到目前为止可以叫电池大国，还称不上电池强国。在电池技术方面，国内还未跟上日韩的脚步。为了寻求最优解、提高技术实力，当前，各大电池企业都在抓紧时间投入研发。

6月初，宁德时代宣布研发出16年超长寿命或200万公里行驶里程、成本相比当前电池仅增加不超过10%的新技术，这一技术适用于磷酸铁锂和三元电池。

近日，宁德时代高级主管孟祥峰表示，宁德时代正在研究一种新型的电池，这种新型电池将不含镍和钴。

比亚迪的刀片电池。目前刀片电池已经正式量产，电池技术PACK体积能量密度超过330Wh/L，较原有电池系统可提升30%以上，电池包成本有望降低30%。根据弗迪电池公司副总经理孙华军表示，目前的刀片电池，为1.0版本，比亚迪还将推出升级版本。

蜂巢能源5月8日发布了两款无钴电池，第一款产品是基于590模组的电芯设计，在2021年6月份推向市场；第二款是L6薄片无钴长电芯，预计可以在2021年下半年实现量产。

另外，蜂巢能源还在加紧研发四元电池方面，预计于2020年12月实现材料SOP，将在2022年11月实现基于四元材料的电芯SOP。

作者：张清辉