真男人就该开911 GT3 Cup！！510匹！！水平对置！！自吸！！

全新911 GT3 Cup来了
更宽更强更快
等不及看它征战四方了
让我们先了解一下新车概况吧
在前期的推文中，我们预告了保时捷会在近期发布全新的911 GT3 Cup，而目前保时捷已经发布全新992代911 GT3 Cup。
全新911 GT3 Cup基于992代的911 GT3赛事化改造而来，与前代相比，不管是动力还是外观，都进行了显著的升级和改变。
由于全新992代911 GT3还未发布，因此本次发布的Cup版本可以看做是全新911 GT3的预览版。
保时捷于2019年初开始研发新款的911 GT3 Cup，重点是为赛车开发了全新的空气动力学套件，这也是保时捷首台采用Turbo车型宽体车身的杯赛赛车，我们会发现保时捷给新车明显的前轮拱加宽设计，而同时尾部也比上一代宽了28mm。
同时得益于全新设计的空力学套件，新车的前轴宽度达到1,920mm，而后扰流板与新的天鹅颈大型尾翼共同作用，该车的空气动力学下压力明显更强。而新尾翼则可以提供多达11个阶段的角度调节，整台车虽然空力学套件不太夸张，但效果还是非常显著的。
而在车身材料配比方面，991.2代的911 GT3杯的车身由70％的钢和30％的铝制成，而992车型已将其更改为70％的铝和30％的钢，同时车门，引擎盖和尾翼则由碳纤维增强塑料制成，整台车的承载能力会更强，同时也会更加轻。
内饰部分，新车搭配了重新设计的源自911 GT3 R的多功能赛车方向盘，采用碳纤维复合材料。而在中控附近靠近方向盘的右侧，在碳纤维面板上有10个按钮，包括可开启如照明、通风或者锁定低速进站等核心功能。
而位于驾驶员中央位置的10.3英寸彩色显示器，作用也非常多，在比赛时屏幕会显示关键数据和信息，而整台车的电子设备操控非常方便，大约可提供上百种的诊断选项，让车手遇到故障也不用太过惊慌。
同时该车还配置了全新的赛车座椅，该座椅可以进行两种高度的调整，可以与可调节的转向柱一起配合，给予车手最舒适的架势坐姿，而座椅的填充物也可以选择以备给予车手最合适的感受。而为了极致的减轻车重，剩下的配置，基本能拆的就都拆了。
轮胎则是来自米其林的赛用“光头胎”并搭配中央锁止式赛车轮圈。
来到最重要的动力部分，为新款911 GT3 Cup提供动力的是一台4.0升自然吸气水平对置六缸发动机，具有干式油底壳，可在8,400rpm转速下输出510匹的马力，在6,150rpm转速下可输出470Nm的扭矩，发动机的最高转速为8,750rpm。
而关于传动系统，发动机通过单片式飞轮和3片式烧结金属赛车离合器与72kg的六速序列式变速箱，同时变速箱可以通过方向盘上的换挡拨片进行操作，而根据不同的比赛规格和条件，该车可以使用三种不同的排气系统。
保时捷赛车销售总监迈克尔·德雷塞表示：“ 911作为Carrera杯和保时捷美孚1号超级杯的基础车型创造了历史 —— 自1990年保时捷基于964版本打造第一台911杯赛赛车以来，没有其他款式赛车能像911这么成功” 。
经过5代的更迭，目前保时捷已经交付了创纪录的4,251台单一车型杯赛赛车。有1410台从位于祖文豪森的911流水线上产出，其中673台为991.1代产品，737台为991.2代产品。
“新的911 GT3 Cup现在开始了新的篇章，” 德雷塞表示，“我们的目标是在未来几年内使总产量突破5,000台，同时该车型还将协助新一代有才华的赛车手迈向职业赛车运动，并塑造保时捷在全球范围内的赛车行业标杆。”
从2021赛季开始，这款杯赛赛车将现身保时捷美孚1号超级杯，以及在德国、法国、亚洲、比荷卢和首次在北美举行的保时捷卡雷拉杯。
接下来我们来看一项上一代911 GT3 Cup派克峰赛车案例
这台GT3 Cup的车手是Raphael Astier，成绩为9’23’’721。
这里有车队的记录视频
简单来说，这台GT3 Cup的引擎上使用了CP活塞、Carillo连杆、定制缸盖等新配件。BBi的3.8L中缸，82mm节气门，2000cc喷油嘴，K&N进气，乙醇燃料。
涡轮使用了GT25-660滚珠轴承涡轮，Turbo smart 5代废气旁通阀。在高海拔地区的稀薄空气中，涡轮压力的控制十分重要。废气将涡轮转速吹起来后，进气侧的进气量太少，进气流不稳定的话，可能让进气侧出现压力不稳定的情况，导致喘振、振动、高温。搞不好会让涡轮很快就出现的故障。
对于这种情况，我们需要监控涡轮转速和背压，如果背压升高了，就说明涡轮的效率降低了。此时，要过废气旁通阀控制好涡轮压力，也就是涡轮转速，让涡轮尽量不要进入喘振状态。
这台车子使用了Ricardo的6速序列式变速箱。
和那台GT86一样，这台GT3 Cup在派克峰同样面临着严峻的散热问题。图中是一个水油换热器。通过冷却液給油降温。
车头上C&R冷却液散热器的尺寸也比原厂车大了很多。
可以看出，散热器带有导风罩，充分利用散热器的正对面积，并减少散热器前方的乱流。需要注意的是，车头进风量的增加可以提升散热效果，但也会增加轮井内的气压，导致轮井内的抬升力更大一些。
中冷是用C&R的产品加工出来的。为了让散热面积尽量大，车队将前后的腔体缩小了尺寸，这样才能装进车内。如果中冷框架实在不够大的话，可以将两个散热器前后重叠在一起使用，增加厚度，增加撞风冷气对增压热气的热交换时间。
后悬部分，这台派克峰赛车使用了原厂的KW 3路避震。
前悬部分也保留了原厂的结构。也是KW 3路避震，在车内，可以通过防倾杆上细小的那根连杆稍微调整一些防倾杆的力臂长度，进而控制防倾杆的“软硬”。
转向系统是保时捷的电液助力系统。不受引擎影响，完全独立。
前刹车系统是常见的380mmx34mm碟和6活塞锻造卡钳。
后刹车系统也是常见的380mmx30mm碟和4活塞锻造卡钳。
总泵使用了Tilton双缸泵，分别控制前、后刹车压力。接口上还安装了油压传感器，用来监控和调整前、后压力。
在踏板区可以看到油门踏板上的挡板。有些车手为了防止右鞋的右侧接触到中央通道，影响松踩，会像这样设计一个右侧的挡板。在离合和刹车踏板上，这台车粘贴了防滑垫。
在车头，车队使用碳纤维外壳包裹了ATL的燃油箱。避震罐横置于燃油箱上。刹车导风进口设置在了引擎盖上。
电瓶的安装位置尽量靠前，可以尽量平衡一些后部动力总成造成的重心问题。尽量靠近中央通道也是为了重心，让其质量尽量位于接近重心的位置。
同样的，灭火罐的位置也是考虑了重心在整车X轴上的位置。
这台GT3 Cup的防滚架保留了原厂结构，并未针对派克峰进行特别的设计。
仪表使用的是Motec C127。控制板也是Motec。
电控方面，使用了Motec的 M150 ECU电脑板，PDM，6轴加速度传感器。
车头上，车队把GT3 Cup的部件换成了GT3 R的，以便容下更大的轮胎，并优化空力性能。
在GT3 R前下整流板的前缘再加长一段，既符合规则，又能优化空力性能。
前包围也更换成了GT3 R的。
考虑到弯中的支撑和派克峰的翻车落崖风险，座椅选用了侧向包裹很好的型号。
这台车的排气设计比较有意思，除了接在涡轮排气侧出口上正常的两个大口径管子外，还有两个小口径管。小管子接在了废气旁通阀上，避免了非全力增压状态下，旁通气流对对排气叶轮的影响，有利于排气流整体的顺畅性。
图中也可以看出，由于排气结构问题，车尾下部没有设计整流板，直接裸露着动力部件。
车尾的气流通道从玻璃下缘开始，经过中冷后从后部排出。由于没有车底的整流板，尾翼就对车尾的空力至关重要了。这个尾翼经过了流体模拟和风洞测试。
在使用了设计良好的尾翼后，车头的下压力显得有些小了。
由于中冷后置了，车队计划将车头的一些进气口关闭，以提升车头的空力效率。车头侧边的小翼面虽然是带有角度的，但其自身对下压力的作用非常小。这个小翼面的作用主要是产生一些涡流，以减少侧面气流向车底的滚卷，提升车底的空力性能。
前轮圈为18寸、10.5J、ET 28，轮胎为26/65-18的PSC。
后轮圈为18寸、12J、ET 18，轮胎为31/71-18的PSC。
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