刘干在“上海论坛”的十八个智慧交通精彩观点和最新梦想
“车联网研究院”
6月16日，由长三角交通一体化研究中心、上海市交通运输行业协会共同主办，江苏科创车联网产业研究院战略支持的2021智慧交通创新发展上海论坛在上海扬子江万丽酒店举行。
应大会邀请，赛康交安®品牌创始人、江苏科创车联网产业研究院院长刘干教授做了《道路交通数字网联技术应用》的主题报告。从解决实际问题的角度，报告提出了：交通诱导信息发布、可变标志车道功能切换和交叉口信号灯配时方案调整的三有控制引导方案，并介绍了在上海北横通道交通标志采用的智能网联主动发光技术和智慧交通安全设施云控平台，实现远程可感可管可控。报告还提出了数字网络技术在行人过街、速度控制、应急处置、施工作业等场景下的应用。
刘干的报告主要观点精彩如下：
一
我们是一家道路交通的企业，今天报告的主题也是“道路交通数字网联技术应用”。请大家思考，应该用做道路交通的思维去使用新技术，还是用一项或几项新技术去做道路交通？
二
对角斑马线、彩色标线、彩色专用道，等等早已经在国际城市首尔、东京、阿姆斯特丹、悉尼泛在使用，我看到了上海也已经引进并实施了精细化设置方案，同时也在其它一些国内城市把类似的道路交通组织方法当成了“铺红地毯、绘彩虹线”。应当加强引导，使之成为出行者的舒适安全体验，而不是“网红、创新秀”。
三
以人为本，对道路交通组织和空间的设计才是本质智慧，没有本质智慧，休谈什么智慧化、数字化，难免都是务虚的。
四
建议上海把道路边沿的路牙子，也就是抬高的路缘石降下来，下降到与道路同一平面。路外下降到路内一个平面了，城市的文明程度也就提高了，这一点可以更多去理解国际城市的做法。
五
谈道路交通的数字化，再多应用数据，但是没有交互，都是扯淡。举个导航的例子：我在南京叫网约车，本来我去北边，却把我往南送，司机说导航的路线是北边有道路拥堵，所以推荐南边。我要求立即改变，因为我的直觉判断是那一段道路是商业较多且可以路侧停车，高峰时段大量车辆在徘徊停放，导航就判断可能是堵车，给一个拥堵的路径告知。事实证明我的判断是正确的，并不拥堵。这个情况就是典型的实际场景没有交互。
六
我们最近在一个四线城市调研，发现虽然拥堵，但是每一个道路交叉口空间使用的效率都不足50%，这个就有问题，要去解决它。先不要说能如何解决拥堵问题，最起码要先把道路的空间资源最大化利用起来。
七
我带着团队花了10年的时间，可以说几乎拿出身家性命研究交通标志，解决交通标志在很多环境条件下看不见、看不清、看不明、看不懂的问题。只要这个问题还没解决掉，我们就不要去谈什么车路协同、智慧道路。
八
上海市在今年的交通行业数字化转型政府报告中，竟然主动提出“人工经验决策要向智能数据决策转变、被动管理要向主动干预防控转变、事后追溯要向事前预警转变”，还提出“高速公路诱导、城市快速路诱导与地面道路诱导相协同、交通诱导系统与交通控制系统相协同”，这个是非常不简单的。前不久广东佛山某条高速一个摄像头一年罚款1.2亿的事件，我在《5G时代的智慧道路交通》这本书里面有一首2019年合肥交博会时写的一首诗，内容有一句就是直言“弱势路人掏腰包，不识慧能多圈套”。就仅仅上海如果把不简单的提出见解，而且这个在全国也是独特、领先、有勇气面对的见解，落地做成简单的数字网联交互，就会更加不简单，引领全国乃至全球道路交通解决方案。
九
现在道路交通技术是两张皮，一张皮是传统的智能交通系统集成，不是真正在做智能交通，是在帮助交通管理部门做事后责任追溯解决方案；再一张皮是满大街都喊大数据、物联网、自动驾驶在腾云驾雾漫天飘。这两张皮需要有结合点，结合点就是要面向出行者、做给出行者。
十
自动驾驶是一项技术，在美国、欧洲很多非道路交通应用场景，其实在多年前就非常领先并实现了。但是自动驾驶应用到道路交通当中，到底跟我们道路交通是什么样的关系，这个研究非常重要。即便自动驾驶很快上路上行驶，一定不是自动驾驶解决了交通问题，一定是交通问题融入了自动驾驶之后，变得更好。自动驾驶它就是一个运输的工具而已，道路交通才是系统。
十一
道路交通标志是信息交互的载体，就跟人们需要用手机一样。我在交通标志的研究当中，看到了它是从传统的人工视觉跟机器视觉结合度，再发展到数字化信息。我曾经在2017年重庆的一场大会上提出梦想是让交通标志接上电、发出光、连上网，现在它都实现了，新的梦想是让交通标志置入芯片，跟未来很多的城市交通平台和自动驾驶的系统连接上，每块标志都是最直接和最关键的位置和信息，它们应当连接或被连接。
十二
即将建成通车的上海市北横通道，全线交通标志采用了“智能网联主动发光”技术。在城市CBD核心区的快速路，全天候可以远距离看得见、看得清、看得懂的大大小小数百套交通标志，不仅体现了道路交通建设者与设计者的智慧，让上海这座城市的道路交通管理技术领先于全球一线发达城市，更是为真正的道路交通“用户”—“出行者”提供了安全舒适、智慧城市品质提升的全新体验。大家可以在北横通道通车后夜间更多体验，交通做得好不好，其用户不仅仅是听交通管理者的，更多是要听听驾驶人的意见，让驾驶人评价好不好。我们是服务于驾驶人的，驾驶人对技术满意吗？而不是都听专家和交通管理者的，驾驶人的满意度决定技术的生命力，我们有信心。
十三
中国工程院院士王坚说，世界上最遥远的距离是摄像头和红绿灯之间的距离。王坚是我非常崇拜的一个专家，虽然很多人会也质疑他的观点。在他的观点基础上，我也进一步提出，交通流和交通信号、交通环境数据，在它们的信息载体中间，从来没有流动过。虽然在一个道路交叉口有红绿灯、有交通标志、有交通标线，但是它们其实都是相互孤立的存在。有专家跟我讨论，问我怎么看交通大脑？我就回一句话，我说，“每个蚂蚁都有自己的大脑，为什么不去研究让每个蚂蚁的大脑去与环境实现交互和协同，而偏要去建立一个系统调试指挥所有的蚂蚁，让所有的蚂蚁全部被调动，这一定是很难实现的。”
十四
最近，国家机关明电，交通运输部要搞交通标志标线的优化提升，文件里提到了：交通标志有调度交通流、规划通行路径、优化道路平面空间的功能。很显然，传统的静态的反光标志是没有这些功能的，能不能用交通标志标线调度道路交通的时间和空间，这就是要研究的方向。于是我们提出把交通标志标线做成智能终端，利用它做“分布式数字网联技术”，在一些地方示范推广获得了良好的应用成效，学习强国、人民网各大媒体都做了报道。这个技术，是以最佳的驾驶任务与出行环境体验为供给，将数字网联技术广泛借助道路节点、路侧的智能标志标线终端，让出行者预知平行时空下即将到达却不可见的前方（下游）路况，由出行者主动做出预见性决策、互动性选择，实现“零事故、快行车”。
十五
我们发明了三级交通信号诱导系统。该系统是以智能网联技术为基础搭建诱导与控制系统，通过对流量分布信息动态路径指引、动态可变车道显示、适应可变车道的交通信号机进行协同控制，实现动态智能的交通诱导控制方法。
十六
我曾经在2018年把德国、美国、韩国、中国的台湾和香港的交通标志研究专家，请到南京做了一次研讨，专家们对全世界交通标志技术都认为存在问题，更加认为交通标志会长期存在也是道路交通的必需。以赛康交安为领先创新的主动发光、智能化、网联化、数字化技术，外国专家赞不绝口。交通标志将来是什么样？举个例子：警告标志安装在路侧，等于是天天喊狼（危险）来了，但是狼（危险）真的来了的时候，驾驶人却并不能知道或者是麻木的，未来的交通标志会解决这个现象。
十七
做好道路交通，要实现三个互动：第一个要让人和车和规则之间实现互动，交通标志标线是载体。第二要交通管理平台和车互动，很多交通管理部门都热衷于跟互联网公司签战略合作，因为车的数据在互联网公司，虽然交通主管部门等等很多都在管车，但是车的数据不在他们平台，这一点今后车的数据一定是要抓取到交通管理平台实现互动。人和规则互动，车和平台互动，产生了大量的数据要跟谁互动？数据要跟道路交通的环境空间互动。三个互动实现了，我认为交通调度的效率，道路空间的使用效率肯定会大幅度提升，自动驾驶来了以后，它们也可以很顺畅地接入到交通管理平台、接入到道路交通系统，供给数据、响应数据、与数据互动，这才是一个非常美好的未来交通之梦想。
十八
分布式数字网联技术还有更多的应用场景，比如说行人过街，没有红绿灯的道路交叉口也可以实现数据网联，让人车和环境和空间之间实现互动，每一个道路交叉口的数字网联工程造价在几万块钱，就可以解决没有红绿灯的路口安全与效率问题。还有道路施工作业，如果不能够在全网、全流程和C端建立交互感知，谈智慧交通也注定是一个非常扯淡的事情，时间关系，这个技术大家可以后面单独更多交流。
刘干在最后简单介绍了企业，最早在上海创业于2003年到南京，在南京经过了贸易和施工两个阶段，2016年又重新布局升级做智慧交通。在研发创新过程中，赛康交安从来不是因为哪一个订单、哪一个项目组织技术人员履行合同，而是看到一个问题五年后、十年后有什么解决方案，去立项投资做研发。
大会主持人评价：
刘院长的报告在唤醒我们交通人的初衷和使命，安全和效率是交通创新发展的永恒主题，如何把道路交通乃至交通全行业的事故风险大幅度降下来，如何利用技术创新手段做好交通行业精细化管理和服务，是需要各方协同努力的方向。