相比开战，实际上更大可能性是航空公司很快就要没法接你们了……
美国国务院领事事务局呼吁，在海外的美国人尽快回国，“美国国务院敦促美国人不要延期回国，可能很快所有交通工具都无法使用。”而且，美国务院领事事务局在附图上写着“美国公民现在应该制定回国计划”，还特别用加粗字体对“现在”表示强调。
可以看到，在这份警告中，美国国务院建议美国公民避免所有国际旅行。居住在美国的美国公民应立即安排返回美国，除非他们准备无限期留在国外。由于这是一个并不常见的警示通告，因此一时间各媒体纷纷猜测美国是否会发动一场战争，然而经过各种推断表明，以目前的状态美国不太可能发动一场较大规模的战争——前面呼吁美国人尽快回国，似乎应该是大规模战事才会有的急迫语气。因此，这份警告的发布很可能是有其他原因，由于警告中有“交通工具可能很快都失效”这句话，再结合目前航空运输业（从海外回国基本都是坐飞机）严峻的形势，因此我们也不妨推测这份警告发布的原因很有可能是“航空公司很快就要倒闭了，因此你们要抓紧时间回国，否则就没有飞机接你们回来了”。
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实际上，航空公司倒闭这样的情况，已经有咨询公司对此进行了分析。例如位于澳大利亚的咨询和分析公司CAPA（Centre for Asia-Pacific Aviation）表示，由于在疫情期间航空旅行需求下降幅度甚至超了当年9.11恐怖袭击时的下降幅度；而基于对全球40家大中型航空公司目前面临的现金流挑战，以及对其余国家和地区的分析，CAPA的结论是如果没有政府的财政资助，到五月底全球800家航空公司中约一半可能会破产，其中许多小型的、资本薄弱的航空公司可能就此消亡。从财务结构的角度来看，航空公司严重依赖现金流，因此CAPA主席Peter Harbison认为如果三四个月没有收入，世界上大约800家航空公司中的大多数都将倒闭。
航空公司的主要资产就是飞机，这一般是要持续20多年的资产，因此必须通过20~25年的定期贷款或12~15年的租赁来融资，所以航空公司必须持续有足够的现金流，以支付其每月可观的贷款或租赁费用。然而，航空公司最主要的现金来源就是飞机的机票，而即使航空公司的飞机停飞或者乘客量不足而没有足够的票款收入时，飞机机队的固定成本仍然要支出，他们的贷款或租赁付款仍然要继续。这时航空公司的现金将迅速减少，现金储备迅速消耗掉。这些航空公司目前拥有的现金约250亿美元，其中美国前七大航空公司——达美航空、美国航空、西南航空、联合航空、阿拉斯加航空、捷蓝航空和精灵（Spirit）航空，截至2019年底的现金总额约243亿美元。
自有的机队是航空公司最主要的资产。（图片来源于网络）
对此，航空公司的政府游说团体美国航空运输协会（Airlines For America，A4A）曾发表了一份声明，在声称需要政府援助的同时提供了一些财务预测，意在表明其成员航空公司可能在年底前财务崩溃的情况。
A4A表示，上述7家航空公司在2020年底现金总额据预测约400亿美元，在其“乐观”预测中，航空公司在6个月内（从4月算起）的现金量将下降180亿美元，占总额约45%；到年底时其现金将减少230亿美元，占总额约59%。
而在所谓“悲观”预测下，A4A认为这7家航空公司的现金将在6个月内减少260亿美元，跌幅达67％；而到年底时这些航空公司的现金余额将变成负值，达-140亿美元（假设航空公司没有破产）。对此，美国国会有议员此前认为，A4A的分析是基于航空公司没有采取降低现金消耗率的措施，而且也没有进行融资手段来筹集新的现金。
航空公司最主要的现金来源就是乘客的机票费用。（图片来源于网络）
当然，航空公司也不是完全没有手段。例如达美航空、美国航空、西南航空和联合航空已经表示通过贷款筹集更多现金，并在某些情况下探索利用旗下飞机进行再融资。摩根大通的分析师在一份报告中表示，联合航空和达美航空均拥有至少200亿美元的长期资产（主要是飞机，但也有一些房地产），可以将其作为抵押来筹集现金，而美国航空拥有100亿美元可以用于抵押换取现金的资产。另外，这三家航空公司和西南航空、阿拉斯加航空以及捷蓝航空一起，也都有能力在其常飞行计划中使用未来的里程积分作为大笔贷款的抵押品，这些贷款可以来自与他们合作关系的银行。因此，尽管现金消耗率仍然是美国大型航空公司非常关注的问题，但对于这些大型航空公司而言，未来几个月现金用尽的可能性并不高。而且等疫情结束之后，全球旅行需求可能得以较快地恢复，这可能会导致航空公司的现金流在秋天的某个时候逆转。
然而，全球800家航空公司中的大多数都是小型航空公司，其资产负债率比欧美、亚太及南美等经济实力雄厚的大型航空公司要差得多。Harbison指出，大多数航空公司的方案都几乎是由“金字塔式销售”方案来支撑的。在许多情况下，这样的承运人自己几乎没有现金，只是充当营销和服务公司，其驾驶的飞机也来自租赁公司。在这种情况下，当现金停止流入时，这些航空公司几乎没有自营资产可用作新贷款的抵押品，这类承运人在可能几周内财务崩溃。
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航空公司崩溃的次生影响是租赁公司的财务压力增加，如果一些租赁公司规模足够大且业务多元化就可以生存下来，但其中许多租赁公司也可能陷入破产。处于影响再下一层级的是飞机制造商，波音和空客也会由于大量新飞机从订单上消失而产生额外的财务压力。Harbison认为，尽管此类事件对大多数相关方而言都是非常痛苦的，但此类灾难性事件也可能导致全球航空公司的系统发生重大变化，从长远来看这一变化可能对航空公司产生积极影响。例如现行航空公司所有权和运营制度始于1945年的《芝加哥公约》，该公约将航空公司与其所在的“本土国家”联系在一起，而位于其他国家的航空公司要想开通这个国家的航线，必须从这个国家获得“权利”。这些“权利”必须在国家之间协商，作为国家间主权协议的一部分。因此，“公约”的规则从某些方面来看，航空公司的“国籍”限制了其获得全球服务的份额，且有效地禁止了航空公司的跨境所有权。当然过去20年这样的情况有所改善，但并没有根本性的变化。
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而在当前的危机下，许多小型航空公司可能会消失，而大型航空公司则有机会进行跨境组合，像其他行业的公司一样，由世界各地的股东所有，而不再受现有公约的航空公司国籍的限制，从而可能出现真正的全球航空公司。而航空公司合并后可以减少间接费用，并更有效地使航线和时间表与消费者旅行需求保持一致。几个大型的全球航空联盟（如星空联盟、天合联盟、寰宇一家联盟等）有可能发展成为在全球市场上运营大规模航空公司，或者一些挺过疫情的航空公司也可能合并在一起，跨越国界形成一个新航空公司。当然现在的疫情的混乱情况只是为全球航空运输业的重组提供了一个机会，但航空公司并不一定有把握这种机会的意愿，而且即使有这种意愿，也需要一个正确的领导机制。其中可能挺过疫情的航空公司包括一些中国的大型国有航空公司、多数西方知名航空公司、亚太地区几家顶级品牌航空公司、中东地区三大航空公司（阿联酋航空，阿提哈德航空和卡塔尔航空）、欧洲的Ryanair和EasyJet等顶级廉价航空公司以及美洲和亚洲的多家类似航空公司等。
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当然，Harbison也明白，疫情过后的世界上其地缘政治有可能强化，所以“全球化航空公司”需要面对问题就是地缘政治环境下的民族主义与航空公司所有权全球化之间的矛盾，而且这种矛盾很有可能形成某种僵局，而且这种僵局将对整个航空供应链都产生影响，包括航空制造商、航空租赁商、金融机构等，对于某些特别需要全球化的行业的影响则可能是灾难性的。回到现实情况，虽然长远看来大型航空公司还是有较大的机会在疫情过后幸存下来，但近期内他们的运营情况也实在是不乐观，对现金的需求也是必要的。因此美国政府于3月27日签署的2.2万亿美元的经济刺激法案当中，向客运航空公司提供的拨款为250亿美元，向货运公司提供拨款40亿美元，这些钱将专门用于支付雇员工资、薪金和福利；此外，还分别拨出250亿美元和40亿美元用于贷款和贷款担保。不过来自政府的援助是一方面，航空公司也要积极的“自救”。除了用手中的飞机或其他资产来换取现金贷款以外，尽量的争取客流也是手段之一。因此，文章开始提到的号召美国人尽快回国，而且并没有说提供免费包机，也许就是希望在近期内这些海外的美国人能买美国航空公司的机票，为航空公司提供一定的现金支持，结合贷款和援助共同帮助航空公司撑过这几个月的艰苦时光。
