骑单车拿红包！这是福利还是非物质劳动报酬

2016年以来，随着共享经济的不断升温，国内涌现出各种新兴的互联网公司，他们致力于开创一种改善人类生活方式的发展模式。“共享单车”由此诞生，仿佛一夜间风靡国内各大主要城市，在街头随处可见各种品牌、各种颜色的智能单车，可以用“泛滥”来形容这种投放规模之盛大。然而在共享的理念支撑下消费经济真的是一种“共享”吗？可能是一种共享假象之下的资本生产与运营。随着各品牌共享单车的优惠券、“免费骑”以及红包派送活动的推出，这种从付费到免费的营销模式，用走低端或补贴来换取社会效益以及占取潜在的市场份额来维持资本链条正常运转的辅助性的“福利”其实是一种获得性、持续性收益。本文以Mobike单车推行的红包车为例来说明这种收益是如何通过消费者（用户）的非物质劳动来实现的。

红包是福利还是非物质劳动报酬？

——以Mobike“共享单车”为例

文 | 杨帆

一、引言

共享经济的提法是出自美国麻省理工学院经济学教授马丁·威茨曼于1986年出版的《分享经济》一书，提出采用分享经济以代替工资制度的主张。然而，随着互联网技术的发展，这种发展理念被赋予了新的内涵，即将社会闲置资源租用或借用给需要的人，由此分享并产生价值，是一种使用权的再分配。而共享单车则是基于移动互联发展的结果，各种新兴的互联网公司通过多轮融资，将大批资本投入到这一生产领域，由此催生了共享单车甚至还包括可以共享多种资源的市场的发展。这种在薄利基础上的依靠大规模用户的集聚带来整体收益的提升，可以说是回归了一种传统的商业模式，但是作为一种商业运营，其目的还是获取经济效益以维持市场运转并占据市场份额，从而掌握市场主动权。共享经济下的企业运营模式其实是通过间接的方式而达到一种获取收益的方式，并不是单纯的通过劳动力生产商品并进入市场获取相应的效益，这和传统的物质生产有很大的区别。

现代企业的发展模式在于创造价值，也就是合理的商业价值模式。而在共享经济的市场环境下，现代的互联网企业早已深谙其中的秘密，最明显的就是通过不断的大规模“无偿”投入来让用户体验并分享新时代经济发展带来的“甜头”。红包，也就是作为一种劳动的奖赏，来培养个体的行为习惯以及心理上的满足，使之成为身体无意识的一部分，由此形成了作为个体的人的习惯模型。红包作为一种生产关系再生产，也是一种意识形态的再生产，作为服务资本运营的工具而存在。这种将消费者（用户）作为消费者劳动力通过非物质的商品的生产间接剥削了用户的剩余价值，这种生产形式为资本主义的工具提供了一种无价的支持，也为后者提供了稳定、有效的劳动力。

二、Mobike共享单车共享理念背后的社会营销

每个企业都会有自己的企业文化，也就是企业与社会产生联动效应的潜意识层面的营销理念，以淘宝为例，“淘宝倡导诚信、活泼、高效的网络交易文化，在为淘宝会员打造更安全高效的商品交易平台的同时，也全心营造和倡导了互帮互助，轻松活泼的家庭式文化氛围，让每位在淘宝网进行交易的人，交易更迅速高效，并在交易的同时，交到更多朋友，成为越来越多网民网上创业和以商会友的最先选择。”所以淘宝凭借其在个人交易领域的独特文化赢得了作为投资对象的荣誉，也给消费者提供了多样的消费选择。那么，作为共享时代下的企业文化，必定会在“共享”的概念上花费更多的精力去重新审视市场前景，从而调整企业的营销策略以及未来走向。在现行生产条件下，生产工具及技术不断改善，生产效率的大幅度提升以及生产资料的优效利用，使得产品更能满足消费者的日常需要，甚至出现过剩，这些过剩的闲置产品作为一种社会资源只是相对一部分有消费能力的人属于过剩，但对于其他没有消费能力的一部分人来说是有利用价值的，他们拥有此产品的使用权，并且这种使用权是不断的变化，所以这种共享下的产品能产出更大的经济价值与社会效益。比如住宿、交通，教育服务、生活服务及旅游领域，优秀的共享经济公司不断涌现，而近些年最值得关注的应属共享单车的出现。

消费已经成为作为社会“人”的一部分，活着就要消费已经成为我们的生活方式。越来越多的实体被共享，既满足了大众消费的欲望，有大大促进了大众成为被消费对象的进程。黑格尔曾说过，“存在即合理”，那么共享单车的推出，不仅满足了我们日常出行的需要，也消除了的生活上的无趣，渐渐的会成为我们生活的新的状态。这种共享经济下产出的不光是经济效益，还包括主体性的生产，一个具有消费理性的消费者。我们作为消费者被生产出来，然后源源不断的贡献自己的消费能力，完成资本的循环与再生产。

在共享单车市场，是否存在所谓的花式烧钱只为促进社会公共秩序的良性运转的行为，那么这种以大量投放成本昂贵的单车不是为了赚取利益的做法是现行共享理念所生发的次级效应？恰恰相反，这种用烧钱的方式就是为了换取再生资本，而且是源源不断的生成，再次投入，再次利用，形成了一个有效的资本运行链。这就是资本的真实目的。这里有一个调查：“同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建估测，摩拜单车出品的早期单车成本大概 3000 元左右，预计两年回本。优拜单车创始人余熠则表示，优拜单车生产成本将控制在 1000 元左右，一辆车投入使用周期 4 年，若每天使用 6 次，半年可回本。国泰君安分析师陈融表示:‘虽然共享单车的商业模式在不断完善，但变现模式已较为清晰，企业针对‘使用押金’一项进行合理使用，就可产生良好收益，足以支撑维护成本。而且，共享单车与打车平台相比，红包补贴额度较小，这意味烧钱并不多。另外，单车利用率较高，摩拜单车使用率为平均每天 6 次，约 500 天就可赚回成本。’他认为，共享单车发展潜力不容小觑，运营后期还可进行较多丰富的营销活动，如车身广告就是可以发展的一大领域。业内人士预测，明年初各家企业将在车辆投放上掀起激烈的竞赛，并将很快淘汰一批小体量企业。共享单车上半场混战有望在明年下半年告一段落，并完成第一轮洗牌，市场格局基本确定。届时，谁能杀出重围，除了看谁能更快达到规模优势外，还得看谁率先建立起赢利模式。”

由此我们可以获知，共享的单车，这种共享市场背后却是隐性的资本收益。在外界看来，这种高成本的投入往往再次从市场上收回成本的可能性较小，甚至亏损，因为单车的利用周期很短，造价却如此昂贵。相反的在用户看来，由于每次消费额度较小，有类似优惠券或红包等金额的抵消，所以用户会形成零消费模式的消费认知，从而促使该共享理念深入人心，用户从消费“物”转为生产一种主体性的需求，这种需求正是被消费建构而产生的。而且企业计算市场盈利一般是根据一种理想的模型进行收益率的计算，比如投放200量，来计算着200辆在理想的状态下产出的效益，这是理想的也是预期的收入。但现实是投放的200辆并不能同时利用产生同等的效益，相反红包车的推出使预期收入更加接近理想模型。

在业内人士看来，共享单车仍处于烧钱圈地阶段。中关村信息消费产业联盟副秘书长包冉表示，“共享单车商业模式现在确实还没看到，目前这个行业处于靠花钱，用风险投资的资金来大规模圈占市场和给用户灌输品牌的阶段。”所以没有不想盈利的企业，只有不想花钱的消费者。消费者就是处于这种进退维谷的境地，然而他们却不清楚自己究竟是在消费什么，因为他们现在已经误入了共享的迷宫。

三、红包车作为一种社会营销手段

其实“红包”文化由来已久，从春节的压岁红包到结婚、庆寿的祝福红包，这种传统意义上的红包体现了主客之间的情感交流，不过往往是单方的现金给予，并且具有同时性和空间性的特征，不过这种金钱赠与是具有一种祝福的意味，赠送的不是物，而是意义。之后，便是在新媒体时代背景下涌现的各类互联网企业所开发的电子（支付）红包，比如微博、微信、支付宝红包等业务，这种利用移动互联网的发展对传统进行了一次革新，往往更容易使受众接受，因为它既消除了地域空间以及时间上的障碍，使其能更好的传递意义与感情，也给参与者带来了游戏的体验，超越礼俗达到一种社交上的狂欢。商家通过激励参与红包活动，绕开了很多用户的心理预警，出其不意地完成了盈利目标，所以名利双收的互联网企业恰恰利用了用户的消费心理和消费行为，从而完成了利益链条的再生产。

而在共享经济下的共享单车红包（这里以Mobike为例），则不仅仅作为直接获益的营销手段，更重要的是再创造出了潜在的雇佣劳动力，这种雇佣并不是直接的被雇佣者（工人）的实体或者个人，并且雇佣者通过支付薪水以交换劳动者所付出的劳动，而是通过价值的转借完成的。红包只是莫须有的东西，劳动力才是无时无刻都在真实存在着的。在Mobike客户端App上，我们可以很清楚的找到红包攻略，首先此攻略介绍了什么是红包车，上面有清楚的说明，即两小时内骑行免费，有效骑行达10分钟后成功关锁即可随机获得不定金额的现金红包。其次说明了企业推出红包车的原因，即摩拜红包车的目的是希望并鼓励大家将长期未使用、违规停放或停放在单车过度密集区域内的单车骑行并最终合理地停放在具有更高使用需求的区域内。所以很清楚的看出，用户参与其中的积极性应该是很高的，因为这些奖励恰恰满足了用户的消费欲望，用户既体验了骑车的乐趣，又赚足的消费的成本，何乐而不为呢。但是用户在享受这些奖励时却要完成相应的劳动——找车。

首先商家往市场上投放了大量的单车，这些单车首次投放一般集中在像学校、住宅区或者商超这类功能或者消费区，集中式的分布则会大大缩减消费的受众群，所以用户的体验式消费恰好促进了集中分布的单车分散化，从而使该区域的大部分用户都可以去消费。其次那些长期未使用的自行车往往停放在偏僻的角落或者人流量较小的地方，所以，用户去体验这类红包车的时候也就是此单车再次形成市场生产循环的时候，因为可能已经进入了再次消费的区域。最后就是关于违规停放的单车，一类时单车停在私人专属区域内，另一类则是停在违反交通法规或者扰乱公共秩序的地方，这类红包车往往与红包金额大小直接挂钩，因为将此红包车骑行并停放至的位置越热门（比如地铁、商圈等具有高车辆使用需求的区域等），获得大金额的红包的概率就越大，所以用户会在利益的诱惑下乐此不疲的寻找红包车获得相应的收益，他们并不知道自己作为一种雇佣的劳动力参与了企业的创造利润的环节，而是津津乐道于一种空洞的消费快感，而且周内的红包车较多，而周末的就很少，说明了假期人们会有更多的闲暇时间去享受这种免费的快餐。

红包车的推行有效解决了上述三大问题，既提高了企业的经济效益，又增加了企业的社会效益，可谓是名利双收。所以推行红包车最直接的是一种社会营销模式。

四、红包车作为营销手段背后的“观众商品”

这一部分主要涉及的是劳动力问题，而这种劳动力并非前现代的劳动存在状态，前现代主要以物质劳动生产为主，也就是以生产实体的具体或一定形状或功能的产品为目的，也可以被称作“死劳动”，体现为劳动产品的一般人类劳动。工人作为劳动主体出卖的劳动力只能凝结在无差别的劳动对象中，以生产机械化、自动化和标准化形成的流水线作业及其相应的工作组织，通过大规模生产极大地提高了标准化产品的劳动生产率。所以劳动力是处在生产环节的底端也是再生产的来源。而到了我们姑且可以成为后现代社会，则主要特征体现在非物质劳动，其产生正是基于生产以及劳动组织的形式的变化。意大利思想家家毛里奇奥·拉扎拉托认为：非物质劳动生产的是一种“社会关系”，即创新、生产和消费的关系，而主体性及其意识形态为这种生产提供了一定的“原料”，所以这种主体性的生产直接变成了生产性的了，满足需求，同时又创造需求。也可以这么说，“非物质”体现的并不是一种实体的存在，而是知识凝结成的一种劳动价值体现在劳动过程或劳动产品的表现，也可以表述为知识性生产。这种生产将劳动者的个性和主体性包括进价值的生产中。

那么作为红包车的用户无时无刻不在参与这种非物质劳动的生产当中。红包车的推行有助于解决现行条件下共享单车行业中所面临的最棘手的问题，这样可以有效提高单车的利用效率，从而提高成本的回收率。但是与这些收益相比，支付给用户的红包金额仍存在不对等的关系。但是负责此项宏大工程的用户却自以为是赢家。这种营销的惯用伎俩却利用大众的消费心理而建立起了一种变相的消费模式。既作为消费者又作为所谓“有偿的劳动者”的用户并没有感觉到这种极端的矛盾。

我们处在这种非物质劳动的时代，消费主义盛行的时代，我们作为个体的人在生物学意义上已经死亡，在社会意义上已经被强大的资本建构起来。齐格蒙特·鲍曼曾在一篇文章中谈到消费主义，认为消费主义不仅是消费，消费主义意味着首先是把人转变成消费者，并把它们其他所有的方面都变成从属的、次要的和低下一等的行列之中。消费主义也意味着生物本性上的必需经过循环可变为商业资本。所以企业在生产消费，也将消费者变成可再生产的资本，形成资本运行的第二链条。20世纪80年代，达拉斯·史密斯就颇有洞见的提出了“观众商品”的概念，认为媒体产业的主要动力来自出售观众给广告商，而贾勒特·贾勒特也在《女性主义，劳工和数字媒体：数字家庭主妇》一书中考察了非物质劳动被资本吸收的过程，比如书中认为用户在享受上网乐趣时其实是在帮助该公司建立个人和群体层面的消费者需求地图，以便于它更好地服务你，也更好的服务那些想要向你推销产品的广告商，其实这种生产已经超越了经典马克思主义者认为的严格意义上的劳动定义，用户在网上发布的内容所具有的价值也远超其出售给广告商的价格，用户及消费网络的行为成为一种无价的支持资本主义的工具，也为广告商提供了稳定的、有效的劳动力。所以作者给出了一个结论：在数字经济中，非物质商品虽然没有可以量化的交换价值，但它仍参与了剩余价值的生产。很显然，目前流行的红包车也参与了消费使用价值后的生产与再生产。骑车五分钟，找车十分钟，这中时间上的差别恰恰反应这种劳动生产中的不对等关系。红包是报酬还是进一步剥削我们可想而知。

共享经济下的“共享”我们是否真的实现？也许可以说是的，但是在共享背后我们付出的什么？我们是否认真的反思过？也许我们作为消费者面对物的消费是理所应当的理性，而商家所投放的一系列优惠活动只是在刺激我们消费，是的，这只是一种经济学的解释方式，放在现实中我们也能理解，商家不就是为了赚钱吗，但是我们想想，我们只是在消费吗？那就大错特错了，你以为脱离了实体的劳动生产环节我们就不是劳动者了吗？恰恰相反，我们参与了再生产的劳动过程，二次剥夺就此形成。这正是资本家所希望的。红包不是对我们的福利，也不是对我们劳动价值的承认，因为这种承认远远不够，而是它生产出了我们参与再次生产的条件。

本文作者为海南大学人文传播学院研究生。