古代，京杭大运河上的船只跨越长江等河流，除了船闸还有这种方式
今天随着交通技术以及交通设施的进步，人们的出行比起古代来，无论是速度上、还是方式上都是古人们想都不敢想的。古人的出行方式只有三种：一是全凭自己的两条腿；二是乘坐四条腿的牲畜，或者是由牲畜拖拽的车辆；三是乘船走水路。
在这些三种方式里，前两者是陆路，具有运输量小、运输消耗高等缺点。第三种方式则是沿人工或者天然的河流出行，虽然受地形限制较大，有的河道可能相对于目的地来说绕得较远，但是却具有在运输货物时有着运输量大、运输消耗低等优点，特别是在一些人工的运河上进行的客运，远比走陆路舒适，所以古代人们出行选择水路还是占据较高比例的。
清朝《江苏至北京运河全图》中运河穿越长江段
但是由于我国地形变化多样，位于不同地区河流的水位也不一样，而把这些河流纵向“串”起来的人工运河，在与这些然的河流交叉时，自然就有了“水位差”的问题。怎么样摆脱“水位差”跨越天然河流就成了大问题。
位于京杭大运河上的长江南、北两侧的两个船闸
今天，借助现代化的施工技术和施工材料，在消除水位差时往往采用“船闸”，比如京杭大运河在跨越长江时，在长江南侧有镇江的谏壁闸，在长江北侧则有施桥船闸，众多的船只就通过这样的船闸实现穿越长江之旅。今天甚至在长江三峡大坝还可以采取五级船闸跨越上百米的水位差。
潘季驯的《河防一览》中穿越长江的运河，可见仪真坝
在古代，建设船闸的手段和物料都极为原始和落后，比如明朝王琼《漕河图志》记载：
凡建闸于河之中流，穴地深入，以固闸基。用海漫石、雁翅石、金口石、闸底石、櫬石、万年枋木、地钉椿板、石灰、糯米、铁锭，……
可见建筑物料为木、石、铁等物，用于粘合的仅为石灰、糯米汁。用这样的方式所修的闸无论是坚固度，还是耐久度等方面都是极差的，建设船闸之后用于运行以及维护的费用都比较高昂。所以在一些地方，让船只消除水位差所带来的影响就采用另外一种方法：在两河接合部建设“坝”，让船通过人力或者畜力翻越“坝”，这样就实现了从一条河转向水位不等的另一条河。这个过程被称为“翻坝”，而所翻的坝因为供车船翻越，称为“车船坝”。
明朝水利专家潘季驯在《河防一览》记载建车船坝：
先筑基坚实，埋大木于下，以草土覆之，灌水其上，令软滑不伤船。坝东西用将军柱各四，柱上横施天盘木各二，下施石窝各二，中置转轴木各二根。每根为窍二，贯以绞关木，系篾缆于船，缚于轴上，执绞关木，环轴而推之，以上下船也。
在坝体上覆盖软泥，运用绞盘等系统，把船从一侧拖到另一侧。因为这一过程，船所进行的纯粹是斜面摩擦，为了防止摩擦伤船，就用软泥当缓冲。
拍摄于上个世纪初的反映翻坝的坝夫、拉船、翻坝成功的场景
在坝上拖拽船只的也有专门的人员，被称为“坝夫”，同是潘季驯的《河防一览》：
漕河夫役，在闸者，曰闸夫，以掌启闭；溜夫，以挽船上下。在坝者，曰坝夫，以车挽船过坝。
在设置了坝的江都、仪真两个县，则专门规定了服役坝夫的数量：
江都县，瓜洲闸坝夫三百七名：泰州二百名，泰兴县一百七名。
仪真县，清江闸坝夫四百五十名：泰州一百五十名，正役；泰兴县一百名，正役；通州一百五十名，雇役；海门县五十名，雇役。
仪真、瓜洲二坝的管理者为南京工部提督砖厂主事兼理。
另一幅有关翻坝船只的油画
这种设置车船坝过河的方式可以被视为早期的升船机，有三种过坝方式。即；1、在水位差小，坝高度不大时，以人力逐步扭磨移动，称为磨堰；2、在水位差较大、坝比较高、船只较重的情况下，通过设在坝两端的支架和辘轳，用人力绞拉绳索带动船只过堰；在水位差更高、船只更重的情况下，人力拖拽困难时，采用畜力作为绞拉的动力。
畜力辘轳绞拉堰一般用牛，比如在宋熙宁五年（1072年九月）有人记载的一次过坝情况：九日癸丑，天晴，卯时越堰，左右各有辘轳五，以水牛十六头，左右各八头，辰时过。十八里，至蔡县。暂驻船......十三日丁巳，天晴，卯时越堰，牛廿二头，左右各十一，牵上，入上河。”
杭州郊区运河上的翻坝照片及雕塑
1885年英国传教士格罗夫斯，就在杭州附近拍摄到一张牛力牵引船只翻坝的照片。从照片中的人与坝的比例可以看出，坝两侧水位的落差比较大，就以左侧两头水牛、右侧四头水牛牵引船只的方式过坝，2006年杭州所建的“运河魂”主题公园的一尊翻坝雕塑就是以这张照片塑造的，生动的展示了当时人们过坝的情形。
三峡大坝示意图、卫星图及升船机
虽然以“翻坝”的方式解决了消除水位差的问题，但是这种形式也有耗费劳力过大、船只磨损严重、拖延时间过长等诸多缺点。因此，在运河上就逐步以闸代替了坝。即便是这样，直接以外力拖拽船只过坝，比起通过船闸时，需要经功闸室注水、放水等过程，所需要的时间有时显得就有些过长。因此今天在一些大坝上就设有用于吨位相对不算太大的船直接过坝的升船机，比如三峡大坝除了船闸可以过船之外，就有一个能够供3000吨级的船舶使用的升船机，使船舶过坝时间由通过船闸需要3.5小时缩短为40分钟左右。
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