EASA关于利用干冰运输COVID-19疫病疫苗的指导原则
EASA关于利用干冰运输COVID-19疫病疫苗的指导原则
发布编号：01 时间：2020.12.17 翻译：张全治 2021.01.10
目录
1. 背景及范围
2. 定义和缩写
3. 干冰的化学特性及毒性方面
4. CS-25（认证规范-25部）中的安全标准
5. 专门的风险评估
6. 技术因素- 飞行安全
6.1 通风和增压系统
6.2 氧气系统
6.3 CO2探测仪
6.4 货物位置（底部货舱和主货舱及客舱）
6.5 随机人员（及其作用和位置，设备等）
6.6 和其它货物的相互影响
7. 技术因素- 地面勤务
8. 运营因素
9. 和EASA的联络
10. 有用的链接
10.1 EASA指南
10.2 飞机制造厂指南
10.3 其它指南
1. 背景及范围
过去若干月份内，医药行业已经研发出了数种COVID-19疫苗，现在，接近健康管理当局的批准。在短时间内，COVID-19的疫苗就会准备好，供应全世界。
大家期望航空货运将能够运输大批量的COVID-19疫苗，这对于供应链和航空运营人将是个挑战。
有些COVID-19 疫苗在运输中需要保持在零度以下，有些甚至要求将温度控制在—70 ℃的环境。制冷可以可靠地依赖干冰的使用（冷冻的CO2），然而，干冰的归类为危险物品。
飞机上大量使用干冰会造成危险，特别是在大型飞机的主舱（客舱和货舱）中运输时。
符合机上运输危险物品的要求（EU规章No965/2012以及ICAO Doc9284“空中安全运输危险物品的技术指南”）(Regulation (EU) No 965/2012 and ICAO Doc 9284 'Technical Instructions for the Safe Transport of Dangerous Goods by Air’)是每个运营人的责任。
该文件的目的是提供指南和建议给合格当局（NCAs）和运营人，以运输干冰；针对的是超出运营人运营手册、或者其它适用的手册、或者文件（如：飞机的TCH/OEM服务信函、管理当局的AC）已经允许的部分；以降低对飞机系统及其随机人员造成（安全和健康）的额外风险。
大多数的飞机OEMs提供了其飞机干冰最大运输量的修改信息，所以，评估提高干冰运输量的相关风险是运营人的责任。
2. 定义和缩写
干冰- 固态的二氧化碳（CO2）；
NCA- 国家合格当局，即：某国航空相关领域内具有权威的航空当局；
气化- 固态物质（干冰，固态CO2）转化成气态物质（CO2气体）的过程；
随机人员- 本文中指的是任何在飞机上的人员；可能是机组、乘务组，或者编外人员；
OEM- 原设备制造厂；
危险品- 能够对于健康、安全、财产、环境带来风险的物品、或者物质，其已经显示在技术指南的危险品清单上，并已按照该类指南分类（如像：ICAO（国际民航组织）附件18之定义）；
3. 干冰的化学特性及毒性方面
干冰在-78℃时气化成气态的二氧化碳CO2；二氧化碳重于空气，无嗅无色。
二氧化碳在低浓度（低于0.5%）几乎没有毒物学意义上的影响；较高浓度（大于5%）时，会导致血碳酸过多症和呼吸性酸中毒的形成；二氧化碳浓度大于10%）时，会影响呼吸功能，抑制中枢神经后导致过度兴奋，而出现抽搐、晕厥和死亡。
其结果是，干冰划分归类为危险品。在运输类飞机上把干冰用作为冷却剂会引起技术和运营上的挑战。干冰气化成CO2气体的速率将会变化，其取决于包装绝热层的不同、干冰粒子/颗粒的大小、周围的温度和座舱压力。
4. CS-25（ 认证规范-25部）中的安全标准
根据EASA（欧洲航空安全管理局） CS-25, article（条款） 25.831(b)(2)对于大飞机的认证规范，飞行中，在机舱内旅客、或者机组人员正常乘坐时，二氧化碳的浓度不得超过其体积浓度的0.5%（海平面当量）；这个段落中，“海平面当量”指的条件是25℃（77℉）和1.0132hPa（760mmHg）的压力。
在飞行中要接近主舱的货舱时、或者利用客舱运输时，上述标准可以认为是适用的。
对于完全与客舱隔离、在飞行中不能够接近的货舱，CS-25没有规定这样的要求。无论如何，如果具体货舱内的CO2浓度过高并且没有探测到，则对于地面人员将会是危险的（装/卸货过程中）。
5. 专门的风险评估
因为利用干冰运输疫苗，超出了运营手册、或者其它适用的文件（如：TCH/OEM服务信函，或者等效文件）中规定的限制，运营人将需要实行专门的风险评估。这样的评估需要和TC或者STC持有人联络，提出适当的操作程序，已能够足以降低风险。风险评估至少应该包括：
（1） 疫苗及其作为货物运输的特点（即：包装、处置，等等）；
（2） 数据的追踪方式和记录方式（见 章节10 的链接）；
（3） 将要载运的干冰的数量和影响（包括重量平衡的因素）以及有关的气化速率及其对于在所有运营情境下假设的气化速率的有效性；
（4） 可能所需的CO2探测仪，以降低识别CO2的风险；
（5） 飞机通风系统的操作特点、性能、控制、选择- 在正常/不正常/应急操作情境下和飞行阶段（包括适用的MEL规定）等所有的操作程序中的设定；
（6） 所有其它相关飞机和系统的构型（包括MEL规定）；
（7） 该货物和其它货物的相互影响；
（8） 飞机座位安排（随机人员是否允许乘坐）；
（9） 随机人员、地面勤务和其它相关人员的工作程序及其培训；
（10） 地面（离港和到达时）外界温度的分析，其会加速气化速率（尤其是飞行到温暖地区时）；
（11） 可能的压力积聚，其结果是包装里释放出气体；
（12） 离港延误、进/出港滑行时间的拖延、以及地面所需的额外时间（如：除冰）的潜在影响；
（13） 改航的后续后果及其具体机场的地面勤务的因素；
（14） 可能的多次改航及其需要时必须使用的备用航路；
（15） 在客舱里运输时可能需要的卸货时间的延长，将会导致过高的CO2浓度；
这种评估应确保考虑到技术和运营方面有关的所有因素。
6. 技术因素- 飞行安全
用干冰冷却的疫苗应该在现有底部货舱内运输；当需要使用主舱（客/货舱）运输时，应该顾及其它技术方面的因素。
6.1 通风和增压系统
6.1.1 MEL（最低放行清单）的因素
放行飞机时，空调、供气和分配/通风系统应该使用制造厂建议的构型；
6.1.2 AFM（飞机飞行手册）的因素
运营人的标准操作程序中，应该审核并采用顾及运输干冰正常和失效情况下AFM中的通风程序。
为了降低较高浓度的CO2（高于0.5%）的风险，建议通风和增压系统全部工作，即：所有空调组件全程工作。
万一飞行中通风系统部分失效，应该认真仔细地评估其状况，以决定是否继续飞行到达目的地。OEM的指南允许一个单个的、次关键的失效继续飞行到达目的地，但是，通风系统在飞行中完全失效时，则应该立即改航就近的适合机场着陆。
备注1：空调系统最大流量工作时，打开舱门时，可能会有剩余的过高气压；运营人在起草运输疫苗的操作程序时，应该顾及到这点。
备注2：运营人应该考虑到应对客舱中积聚CO2浓度高这一可能的应急情况，并编写出提供氧气面罩以完成剩余飞行里程的程序。
6.2 氧气系统
6.2.1 MEL的因素
飞机的签派放行，机组氧气系统应该是完全可用状态。
6.2.2 AFM的因素
在运营人的标准操作程序中，应该审核并采用顾及运输干冰正常和失效情况下（如：通风系统失效）AFM中使用氧气的程序，包括探测CO2危险浓度的状况（如果适用）。
6.3 CO2探测仪
根据风险评估（上面第5章节），运营人应该决策是否在驾驶舱、或者飞机任何其它座位处（如：客舱）使用CO2探测仪。
如果将要运输的干冰量（参见飞机OEM的规范、供应方的包装细目和其它指南材料，亦可参考第10章节）超过运营人手册或者其它OEM提供的相关手册和指南中的规定，或者主舱（客/货舱）要装运干冰，则建议所有装运干冰的舱中都使用CO2监测仪/探测仪。这类探测仪应该安置足够，并能够及时且可靠地探测出飞机上CO2 的危险浓度。如果这类探测仪使用了锂离子电池，则另外的失火风险也必须评估，并相应地降低。
备注1：“使用”在该文件里的意思是在飞机上实际安装，或者可以替代的“手提式的”装置；如果使用了CO2传感器和监控系统，运营人必须保证该系统不干扰飞机系统，且不会影响飞机的安全飞行。手提式的CO2探测仪可以考虑手提式电子探测仪（PED）；探测仪必须现时/定期校验，至少，在其中一个不一致时，另外两个是可用的。
6.4 货物位置（底部货舱和主货舱及客舱）
用干冰冷却的疫苗最好在现有的底部货舱内运输；建议使用临近（空调系统）外流活门（放气活门）的货舱，以有效地保证既使飞行中通风和增压系统部分、或者全部失效时，CO2能够通风到机外。
EASA发布了可能利用客舱运输货物的具体条件（亦见第10章节）。应该配备最少数量的随机人员，以探测失火并灭火。当相关的风险足以低时，飞机客舱可以用来运输干冰制冷的疫苗。其重点，详见下述6.5和6.6。
6.5 随机人员（其作用和位置，设备等）
6.5.1 机组
运营人应该采取所有必要的步骤，来避免机组受到二氧化碳的伤害，导致失能或者中毒。
机组在飞行之前，应该就运输干冰的风险以及相关的操作程序受到适当的培训。
6.5.2 其他乘员
如果运输的干冰量超过运营人手册或者其它适用的文件（如：飞机的TCH/OEM 服务信函或者类似的文件）中规定的限制，则不能载客。其他任何乘员，只有在紧急营运需要显示出其必要时（如：返程航班的额外机组，或者货物装卸所需要的额外人员），方可允许随机。
如果乘员不属于机组而需要随机，则他们要利用以下方式受到保护，免于可能的CO2中毒：
（1） 在飞行所有阶段中，都具有权利接近并使用经过批准且处于可用状态的补充氧气设备；
（2） 在飞行前，已经经过上述氧气设备使用方法的适当培训；
（3） 在飞行前，已经经过运输干冰相关的危险风险方面及其相关操作程序的培训；
（4） 此外，客舱配备的CO2探测仪应该处于可用状态（见第6.4章节）。
在所有的飞行阶段中，已经认识到有可能乘坐的任何乘坐位置，都应该避免对其乘客造成另外的风险，特别是CO2致使失能/中毒。
6.6 和其它货物的相互作用
如果货舱内运输有干冰，则鲜活动物就不能一起运输。营运人和货运人要评估并降低所运输的货物之间的相互影响。
7. 技术因素- 地面勤务
装卸装有干冰的箱子时，应该提高警觉，防止可能存在的二氧化碳集聚而潜在地危及人们的健康。参与装卸过程的人员应该接受到这方面的培训和准备；其应该受到该类货物的具体风险和危害，以及专门程序方面的培训。营运人和地面勤务提供人应该执行专门的程序，以确保实施装卸干冰包裹货物的人员绝对不会具有健康或者安全上的风险。为此，营运人和地面勤务提供者最少应该考虑以下因素：
（1）装载
（a）确保只能装载符合适用规章的包裹的方法；
（b）报告和处置损坏/泄露包裹的程序。
（2）卸载：
（a）打开货舱门或者客舱门需要注意事项的指南；
（b）具有第二个人员一直守候在货舱或者客舱的外面，监视进出活动，以在出现事故时启动警报；
（c）报告和处置损坏/泄露包裹的程序。
（3）进入装有干冰的货舱之前，确保具有适当的通风。
（4）没有通风时，把地面勤务的时间缩减到最短。
（5）进入货舱时，携带CO2探测仪。
（6）编写应对万一发生事件或者事故的应急程序。
8. 运营因素
运输干冰的营运人应该具有危险品运输的批准书，其批准符合于ICAO附件6第I部 第14章，以及欧盟 (EU)规章 965/2012的Part SPA.DG 的规定。根据这类规章的要求，营运人将具有运输危险品的专用培训和程序；此培训和程序将必须得到其国家之合格当局（NCA）的批准，并符合ICAO附件18 和 ICAO Doc 9284中的安全运输危险品的技术指南。这在其营运手册中应该有所反映。
可能会获得某些危险品运输的批准书；这样，营运人有可能只是具有运输干冰的批准书，那么，则在接受任何疫苗的运输之前，就要考虑其批准书的许可范围。
另外，营运人需要实施一个包括危险品运输特殊性的风险评估，这是欧盟(EU)规章 No 965/2012 中ORO.GEN.200(a)(3) 对于航空运输的强制性要求（2020年11月起，ICAO也要求这样的一个风险评估）。
也应该考虑ICAO Doc 10102中所包含的另外的指南：
为了确保安全完成运输，运输的干冰量超过其营运手册或者其它适用文件(（如TCH/OEM的服务函或者等效的文件）规定的数量时，营运人应该制定另外的减缓措施。如上所述的培训、程序和风险评估，必须考虑这种运输的具体条件；也必须包括前述的所有技术因素，并且，适用于从接受一直到卸货营运各个阶段所涉及的所有员工。
营运人也将考虑下述额外的因素：
（1）尽可能地降低货舱的温度，以把干冰的气化速率降到最低；
（2）评估潜在的可能性，使得包含干冰的货物尽可能晚地装载，而尽可能早地卸载，以将地面人员在货仓内暴露在浓度增高的CO2中的可能性降到最低。
9. 和EASA的联络
涉及批准大量运输干冰以冷却疫苗的NCAs，可以通过发送E-mail：RNO@easa.europa.eu 向EASA索取更多的信息。
10、有用的链接
主要的飞机制造厂已经对于其各种机型规定了其最大许可装载的干冰数量，更进一步，ICAO、IATA（国际航空运输协会）和FAA（美国联邦航空局）也都已经发布了相关的指南。
10.1 EASA指南
https://www.easa.europa.eu/the-agency/coronavirus-covid-19
· EASA对于客舱运输货物的指南（发布5）
· EASA 大型飞机客舱运输货物的一般偏离:
· EASA 对于COVID-19 疫病使用货物跟踪装置的指南:
10.2 飞机制造厂指南
Airbus
· Website: https://w3.airbus.com/
· Guidance: ISI (In Service Information) Reference 25.50.00011
Boeing
· Website: https://www.myboeingfleet.com/ReverseProxy/Authentication.html
· Guidance:
–707-SL-21-006-(Latest Revision) - Service Letter –“Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–727-SL-21-020--(Latest Revision) - Service Letter – “Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–737-SL-21-033--(Latest Revision) - Service Letter – “Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–747-SL-21-055--(Latest Revision) - Service Letter – “Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–757-SL-21-036--(Latest Revision) - Service Letter – “Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–767-SL-21-044--(Latest Revision) - Service Letter – “Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–777-SL-21-001--(Latest Revision) - Service Letter – “Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–787-SL-21-002--(Latest Revision) - Service Letter – “Recommended Allowable Dry Ice Carriage Limits”
–MOM-MOM-20-0053-01B (Latest Revision) - Multi-Operator Message – “Information – 2019-nCov Coronavirus Infection Control Guidance as Related to Commercial Aircraft”
–MOM-MOM-20-0239(Latest Version) - Multi-Operator Message – “Information – All Model Guidelines for Passenger Airplane Carriage of Cargo”
–MOM-MOM-20-0863-01B (Latest Revision) – Multi-Operator Message – “Dry Ice Carriage during the COVID-19 Coronavirus Pandemic”
Embraer
· Website: https://www.flyembraer.com
· Guidance: Airplane Operations Manual (AOM) - Dry Ice Transportation.
10.3 其它指南
· FAA Advisory Circular 91-76A, "Hazard Associated with Sublimation of Solid Carbon Dioxide (Dry Ice) Aboard Aircraft"
· IATA guidance for Vaccine and Pharmaceutical Logistics and Distribution