快速释压，You need know something！ / 开普饭

愿你经历再多，都不忘初心；

愿你难过再多，都不忘微笑；

愿你能披荆斩棘，做到自己想要做到的事情。

快速释压?

在故障处置中，机组有时会遇到一种现象符合多个非正常检查单的情况。例如，缓慢释压触发座舱高度警告，滑油泄露导致发动机严重损坏等等。

遇到此类情况，机组应当优先执行紧迫度更高的检查单。待飞机状态稳定且故障不存在进一步恶化倾向后，再选择其他相应的非正常检查单完成后续处置。这个优先排序有个名堂，唤作“紧急且重要、紧急不重要、重要不紧急和其他”。

严格的讲，所谓“快速释压”并不能称其为故障。“快速释压”只是某种故障的现象或后果。可能导致“快速释压”这一结果的故障很多，例如控制器故障、丧失全部气源、机体或管道破损、舱门或风挡失密等等。

在完成《座舱高度警告或快速释压检查单》以及《紧急下降检查单》所列出的处置项目后，机组还可能需要针对不同故障源采取额外的措施以保证飞行安全。

如何进行快速释压的识别和判断？

　　当快速释压发生时，机组会面临巨大的生理和心理压力。所以希望尽可能简化处置程序，减少逻辑判断和分析环节，充分利用自动设备的处置思路。

先做“快速释压判断”，后做“释压故障源判断”。在处置过程中，机组应当刻意自省上述两项判断是否确切完成。这样有助于机组在高应激水平下避免错判和漏判。

真实航班中快速释压会导致大量“干扰现象”。这些现象会对机组的判断造成强烈干扰，将机组的注意力引入歧途，甚至于把机组“打懵”。这些现象包括但不仅限于以下：

（1）耳膜刺痛。

（2）突发的爆破音，以及随后持续的噪音或啸叫音。

（3）机身出现震动或振动。

（4）空气中出现浓重的水汽。

（5）驾驶舱门释压板脱落（平衡驾驶舱内外压差）。

（6）旅客氧气面罩自动脱落（座舱高度超过14000英尺）。

　　当快速释压发生时，机组的注意力必然会指向上述一个或多个现象。发现疑似现象后，机组应当尽快排除干扰，检查以下三项指标。只要以下任意一项符合，即可确认快速释压。

（1）座舱升降率超过2000ft/min（模拟机现象超过4000ft/min）。

（2）座舱高度超过8000英尺，且有上升趋势。

（3）出现座舱高度音响及灯光警告（座舱高度超过10000英尺）。

快速释压和紧急下降的风险？

（一）缺氧症的威胁

　　在稀薄的大气层或空间飞行时人体组织细胞因得不到代谢所需之氧气而引起的反应或症候。通常在3~4公里高度开始呈现轻度缺氧，其主要表现是夜间视觉减退，大体力负荷时感觉疲倦乏力，工作效率降低，但呼吸循环功能增强,不危及生命。在5公里高度上产生中等程度的缺氧，主要表现是头痛等脑症状，视力模糊，智力活动和工作效率明显降低，但呼吸循环代偿功能增强。少数(占29%)发生循环代偿功能障碍(心率突然减少，血压迅速降低)，严重者出现恶心、苍白、冷汗，甚至意识消失,以至危及生命。在6公里高度时产生较严重的缺氧反应,上述主客观反应与体征更加严重。7公里高度时出现严重缺氧。这时，缺氧耐力为一般者，肺泡氧分压已降低到意识消失阈值(4000帕或30毫米汞柱)，在安静状态下经十余分钟便会发生意识消失。在 7公里以上高度时主要的威胁是意识消失。高空飞行会出现高空急性缺氧。10公里以上的高度由于缺氧极严重会发生爆发性缺氧，这时由于外界气压甚低，人体内氧气向体外逆流，高度越高，逆流速度越快。在16公里高度时肺泡氧分压已接近于零，体内氧气迅速向体外逆流，大脑皮层随之陷入无氧状态,有效意识时间仅为9~15秒钟。但吸入氧气后，缺氧或无氧反应迅速消失。因此预防飞行员缺氧或无氧危害的常用措施是吸入氧气。仅强调一点，只要释压发生在飞机设计升限以内，那么戴好氧气面罩即可确保机上人员获得足够的“肺泡氧分压”。

（二）减压症的威胁

　　减压症（又名沉箱症或潜水伕症），是由于外界压力快速降低，血液向肺泡排出氮气速率有限，导致机体和血管内溢出大量氮气气泡的疾病。这就像我们拧开一瓶可乐，会有大量的气泡从水中溢出一样。

由于氮气在脂肪中的溶解量是血液的4倍，所以氮气栓通常出现在脂肪含量高而血管分布少的部位，例如关节、皮下组织和神经系统。

减压症的常见症状包括：皮疹、关节痛、头痛、视觉障碍和平衡障碍等，严重的还会出现呼吸障碍和死亡。

与“潜水减压”相比，“航空释压”的压力降幅更小，暴露时间更短。所以航空性减压症的发生概率和症状程度都要比潜水减压症小得多。通常认为，在5500米以下高度发生释压不会导致减压症；在5500-7500米高度发生释压有13%的可能出现减压症。高度越高，暴露时间越长，减压症发生的可能性也就越大。

（三）机体结构损坏的威胁

　　讨论机身结构破损影响，就必须要提到B737的机身的两个特点，卵形机身截面和机身止裂带。

（1）卵形机身截面

B737飞机采用半硬壳式机身，蒙皮、隔框、梁和桁条构成卵形截面共同分担机身应力。

卵形结构可以将压力均匀的分散至整个结构，以最小的结构重量换取最大的结构强度。所以卵形机身截面是民航运输机中最常见的机身构型。

但是卵形结构也存在一个弊端。如果结构破损截断了卵形结构的“载荷传递通路”的话，卵形结构的强度就会大幅度下降。这就好比我们把鸡蛋壳磕碎一个小口，再用手握的话那就很容易握碎了。

　　在机身上门窗等必须开口的位置，均设计有额外的加强框以确保载荷传递和结构强度。

机组必须意识到，破损面积与结构强度削弱程度并非成比例关系。很小的机体破损面积，也可能导致机身强度的大幅度降低。只要机组对机身结构完整性存在怀疑，就应按照机体破损的处置方案执行。

（2）机身止裂带

　　在B737机身上有一张铝合金材质的加强网络，以粘接和铆接结合的方式附着于蒙皮内侧。这一加强网络被称作机身止裂带。当机身发生破损时，止裂带可以限制蒙皮裂纹向外扩展以保护机身结构。如果破损严重，止裂带网格内的蒙皮会在座舱压差的推动下向外翻卷，将机身释压以阻止破损进一步扩大。这也算是“弃卒保车”吧。

　　按照B737飞机的设计，经过止裂带加强的机身能够满足75000次增压循环。

对于提到B737飞机的机身止裂带，有一个必要提及的案例，这就是发生在1988年4月的阿罗航243航班事故。

　　阿罗哈航空是位于夏威夷群岛的地方航空公司。由于常年执行岛际间的短途飞行任务，在事故发生前该机累积进行了89090次增压循环，这已经超出了B737飞机设计的75000次增压循环限制。

　　事发时，机体首先因金属疲劳发生破损。巨大的座舱压差将一名乘务员由破损处吸出机舱。由于生产过程中存在黏合瑕疵，止裂带网格未能限制住破损范围。破损区域迅速扩大，导致整个前机身顶棚飞脱。

（四）旅客摔伤的风险

2012年某航波音777飞机以2500ft/min下降高度。在改平过程中，该机与下方1000英尺处飞机触发RA警告。机组带杆改平高度，1秒钟内增加姿态4度。飞机出现瞬间2.1g过载，造成客舱多人摔倒受伤，其中一名乘务员骨折致残。

　　与RA避让动作相比，在紧急下降进入阶段的过载更为剧烈，飞机姿态突然下俯12°，下降率由0短时增加至8000ft/min。如果此时客舱有人处于站立状态，感觉会像被人一把推落高台，落入一个前倾10度的斜坡。你需要在适应瞬间失重变化的同时，制止身体前冲的惯性。除非你是国家二级体操运动员或者白鹤门的高手，否则系好安全带是你唯一的选择。

当快速释压发生时，客舱会陷入巨大的恐慌和混乱。如果机组在客舱毫无准备的情况下，突然实施高过载机动，很可能会导致大量人员摔伤。

　　除了摔伤的直接伤害外，我们应意识到，在高空释压条件下人的“有效意识时间”是很短的。快速释压后人一旦摔倒，很可能意味着他再也没有戴上氧气面罩的机会了。

（五）飞行冲突的威胁

　　紧急下降需要在无预警的条件下，以大下降率突然穿越多个巡航高度层。如果单纯依靠机载TCAS系统，机组可用反应时间过短，飞行冲突的风险极高。