高铁经济对区域经济发展的影响
高铁因其速度快、准点性高、运输能力强、安全可靠等优势，深刻地影响人们的时空观念、认知观念、出行理念和置业选择。小到每一位市民的出行方式，大到产业结构、发展理念的巨大变化，并进一步驱动形成与区域经济社会发展、城市化进程、城市群建设等方面的“共振效应”。本文总结了高铁经济内涵及发展阶段性特征，考察了高铁经济对区域经济的作用机理及经济社会效应，并在广泛借鉴国内外先进经验的基础上，提出了新时期高铁经济发展的思考与建议。
一、高铁经济内涵及发展阶段性特征
高铁经济是我国进入高铁时代背景下所衍生出的一种新型经济形态。从发展演进的角度来看，高铁经济主要包括高铁枢纽阶段、高铁枢纽经济阶段和高铁枢纽城市阶段。
（一）高铁枢纽内涵及阶段性特征
高铁樞纽，是指汇集多种交通设施，如高速铁路、城际铁路、城市轨道线路、长途汽车站、公交站等，提供多种交通间换乘，实现城市对外交通和城市内部交通便捷换乘的铁路综合设施。“高铁枢纽”阶段，重在加强基础设施建设和多式联运的发展，改变资本、技术、劳动力以及货物和信息等各类流量经济要素的流动方式，为发展高铁枢纽经济提供交通条件。
（二）高铁枢纽经济内涵及阶段性特征
高铁枢纽经济，是指利用高铁枢纽的集散效应以及运输通道的极化和连带功能，将资本、技术、劳动力资源等生产要素进行交汇，实现地区适铁产业聚集，并将自然资源、半成品、产成品进行扩散，以实现枢纽产业结构演进和升级的一种经济模式。“高铁枢纽经济”阶段，在提升高铁枢纽交通能级的同时，需更加注重各类流量经济要素平台和载体建设，不断强化高铁枢纽对于流量经济要素的“转换器”和“辐射源”功能，实现高铁枢纽向高铁经济的转换。
（三）高铁枢纽城市内涵及阶段性特征
高铁枢纽城市，是指凭借发达的社会经济区位与畅达的高铁运输条件，在交通运输与社会经济发展的良性互动中逐步形成的区域甚至国家中心城市。“高铁枢纽城市”阶段，是在高铁枢纽经济高度发达的基础上，港城联动和产城融合进一步发展，进而对周边地区和区域城市的辐射带动作用显著增强。
二、高铁经济对区域经济的
作用机理及经济效应分析
（一）高铁经济对区域经济的作用机理
总体上，高铁经济以高铁枢纽为“点”，以所经沿线为“轴”，以枢纽站周边地区为外围扩散形成范围大小不等的“面”，聚集人才流、物质流、资金流、技术流和信息流等，使社会经济客体向交通圈圈外扩展联接成“网”。
1. 高铁经济的时空压缩效应衍生区域经济由“点”联“轴”
高铁的速度优势造就高铁经济的“时空压缩”，衍生区域经济促“点”联“轴”。从点—轴理论看，大大小小的枢纽节点（点）向高铁沿线（轴）区域纵深地发展推移。高铁经济的基础是“点”，即高铁网络中的各类枢纽节点，这是流量经济要素交流交换以及聚集扩散的重点区域，并以此为基础衍生出高铁节点城市或枢纽城市等，通过联点成轴吸引各种要素在高铁沿线集聚，迅速发展成为区域经济的束状核心轴。
2. 高铁经济的集聚扩散效应催化区域经济“点”、“轴”交织成“面”
高铁枢纽（点）与高铁线路（轴）交织成面，集聚扩散拓展经济发展新空间。从增长极理论看，随着高铁枢纽节点以及高铁经济轴的形成与发展以及演进与升级，在高铁枢纽节点及沿线将形成各类极化区域，而且当极化效应发展到一定程度，在集聚和扩散联动作用下，带动和辐射范围不断扩大，进而形成区域经济发展的高铁经济带（面）。
3.高铁经济的同城效应助推区域经济“轴”、“面”互融成“网”
高铁沿线（轴）纵横辐射成网，依托同城效应助推区域经济一体化发展。从流量经济理论看，高铁经济承担“转换器”和“辐射源”功能，高效、有序和规范要素循环流动，拉动要素、物流、产业一体化，进而促进区域一体化发展。高铁促进了人才流、物质流、资金流、技术流和信息流的高效顺畅流动，形成1至4小时高铁生活圈；随着高铁网络的不断完善，高铁经济“红利”进一步释放，在相邻地区或更大范围内发生辐射和联动效应，加快城镇化进程，促使腹地经济增长，推进更大范围和更高层次区域经济一体化发展。
（二）高铁发展的经济效应分析
1. 高铁发展孕育速度经济新业态
高铁建设推动新产业、新业态、新商业模式“三新”经济蓬勃发展。高铁的速度优势大大缩短时空距离，明显扩大和拓宽人们的生活半径和活动范围，深刻影响人们的时空观念、认知观念、出行理念和置业选择，进而改变人们的生产、生活方式，显著吸引壮大旅游、异地商贸、房地产、文化教育等与人流聚集和速度有直接关系的现代服务业等产业的发展，并促成新业态和新商业模式的形成，推动实现客流增长和经济发展之间的良性互动。endprint
2. 高铁枢纽催生枢纽产业集群新格局
高铁枢纽加速产业水平和垂直分工合作在更大范围内展开，凸显网络化产业集群新格局。高铁枢纽是提升交通可达性的关键节点，是交通圈、经济圈形成的催化器，更是广义层面要素集聚、产业集群化转移的快速通道。高铁枢纽的建成和开放，引起经济活动分布、企业选址、产业集群化发展的连锁反应。特别是近年来，高铁枢纽迅速吸引较高产业梯度区域的企业，沿着通道来扩展自己的产业链，使产业的分工合作在更大范围内开展，大大促进了地区间要素的集聚和配置、产业的集聚和转移，且促使产业转移的主流形式由分散式逐渐转变为集群式，加速形成网络化的枢纽产业集群。
3. 高铁枢纽经济撬动区域经济一体化新发展
高铁枢纽经济同城化效应强势助力区域深度合作，撬动区域经济一体化新发展。在枢纽经济的拉动下尤其是在市场力量的作用下，各类流量经济要素和各种适铁产业，将在高铁枢纽节点及沿线的周边区域实现高效交换和协同发展，必将极大地促进区域一体化新格局的形成；以枢纽经济发展形成的新区域，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，带动区域经济带的分工协作和经济技术交流、资源优化配置、产业合理布局；枢纽经济的发展，将为区域间的资源流动更为便捷、配置更合理提供一个广阔便捷的平台，使区域经济一体化发展变成现实。
三、国际国内先进城市
高铁经济发展的比较借鉴
高铁诞生至今已过50年。高铁的建设大大地缩短了时空距离，促进了各类流量经济要素的跨区域交流和交换，对城市经济发展和区域一体化进程起着重要的助推作用。因此，我们总结归纳了发达地区发展枢纽经济主要做法，探讨其经验借鉴与启示。
（一）国际先进城市枢纽经济发展经验
1. 东京站丸之内商务区。东京站位于日本东京都千代田区，为东日本旅客铁道、东海旅客铁道、东京地下铁的铁路车站。东京站丸之内商务区总面积达1.2平方公里，集聚了约4000家企业，就业人数高达23.1万人。在2006年的营业额就超过了整个东京都GDP的20%。其典型经验，一是通过构建ABLE城市（Amenity宜人；Business商务；Life生活；Environment环境），提升城市功能建设。通过在商务楼中大规模导入宾馆、商场、娱乐、餐饮、剧场和画廊等多样性功能和设施，设计浪漫散步、历史探访、艺术散步等三条步行旅行线路，使该地区成为东京著名的新时尚街区，把该地区打造成有魅力和在世界上值得夸耀的日本的“形象”。二是加强区域管理，提高区域的宜人生活品质。通过积极构建绿色物流系统，建立公共集配中心，使区外进入区域内的物流车辆大量减少，提高区域内物流作业共同化水平和物流效率。同时，通过NGO组织举办各种活动和交流会，推进社区建设，设置托儿所等公共配套设施，让企业和居民感到舒心。
2. 法兰克福火车站交通枢纽。法兰克福火车站是法兰克福最大的地面交通中转中心，日均火车班次超过1600辆，日均客流量达到25.5万人以上。火车站在改造后，随着高铁的快速发展，国际展览中心布局在据火车站10分钟的车程内，从而带动了法兰克福旅游业和会展经济的发展，使法兰克福的产业从工业主导向服务业主导转型，推动了法兰克福产业转型升级发展，促进了法兰克福成为国际枢纽城市。其典型经验，一是对交通枢纽地区进行综合改造，提升宜人品质。在将原铁路枢纽站引入地下后，腾出的大量用地用来建设中心公园、高密度的居住区、商业街等，使其用做商业开发和城市生态建设，重塑了城市形象。二是通过空铁联运扩大枢纽服务半径，提高枢纽能级。法兰克福从2001年就开始推进法兰克福机场与火车站的空铁联运，使旅客在机场就可以在火车和飞机之间便捷地换乘。目前每天约有120班火车拥有了航班号，运行班次占每日飞机架次的10%，从而提高了法兰克福机场的总运量。三是以适铁产业发展为导向，促进流量经济要素的集聚。法兰克福火车站进行改造后，最初引入会展业和相关商业进入，使其会展中心的地位不断提升。在此基础上，进一步开发住宅，聚集人气，促进地区经济更加繁荣。
（二）国内先进城市枢纽经济发展经验
1. 深圳北站商务中心区。深圳北站是华南地区特大型综合交通枢纽，衔接了广深港高铁、厦深高铁及深圳地铁4、5、6号线。目前，深圳北站列车开行对数每日180多对，每年发送旅客人数达4000多万人次。深圳北站商务中心区以深圳北站为中心，总面积6.1平方公里，是深圳北拓发展的最佳外溢辐射区域。其典型经验，一是按照枢纽标准进行创新设计和建设，提升枢纽站点的通达性。深圳北站在实现与高铁、地铁、公交车站点无缝对接的基础上，进行地上、地面、地下空间立体式开发，增加地上和地下的垂直联系，并利用空中连廊系统建设，实现了二层慢性系统的连续性和高效性。二是推动高铁“公交化”运营，加快深圳与周边城市的同城化进程。通过“加早、加晚、加密”的方式，形成深圳到广州一天从早上7点到晚上11点100多对，用时约35分钟，到惠州新增7对14趟往返，每天近60趟车，耗时约30分钟。这极大地解决了过去抢票难、等车难等问题，使“双城记”变身为“同城化”。三是强化城市配套功能建设，提升区域宜居品质。深圳北站商务中心区在加强产业规划的同时，也注重城市配套功能建设，大力推进教育、医疗、美术馆、演艺中心等公共服务设施的建设。同时，将物联网、云计算、大数据、人工智能、移动互联网等最先进的信息技术应用于商务区的城市管理、社区服务、社会治安等领域，实现城市智能化管理和运营，着力打造智慧城区。
2. 上海虹桥商务区。上海虹桥站是目前世界上最大的综合交通枢纽之一。枢纽总建筑面积150万平方米，30股道16站台，日均发送110万人次。2016年客流量3.1亿人次。上海虹桥商务区面积约86平方公里，其中主功能区面积26.3平方公里，是上海未来的西部中心。其典型经验，一是强化空铁联运，提升枢纽自身能级。上海虹桥商务区注重统筹协调虹桥国际机场和虹桥火车站班次，进一步强化空铁联运发展，加强精品班次和精品车次建设，注重增强与国内外主要城市的交通連接，进一步提升高铁枢纽的交通能级。二是做强“大交通、大会展、大商务”功能，提升虹桥商务区的集聚力和辐射力。虹桥商务区通过建设“内联外通、系统为本、动静结合、管理为重”的交通网络体系，形成多层次、宽领域、全产业链的会展管理组织体系，成为集总部经济、会议展览、保税贸易、旅游购物、航空服务、文化传媒、科技创新等复合功能于一体的“大商务”功能平台，使自身的能级不断提高，扩大自身的辐射面，从服务周边地区、上海，向长三角地区、长江经济带等更大范围扩大。三是以融合发展推动形成具有区域特色的枢纽商务区。虹桥商务区通过交通功能与经济功能、商务功能与社区功能、新城建设与产业发展、配套环境与商务楼宇等方面的深度融合，建成了绿色低碳、智能智慧、全连全通的标志性区域，成为“国家绿色生态示范城区”和上海智慧城市示范区。endprint
四、推进高铁经济进一步发展的思考与建议
（一）优化交通基础设施建设管理，提升高铁枢纽能级
交通枢纽是高铁经济发展的基本前提。高铁经济的发展需要从高铁枢纽的建设与管理入手，旨在提升高铁枢纽的能级。一是要进一步提升枢纽的区域通达能力。重点在于加密、加频、加快与区域城市群、周边省会城市以及“长江经济带”和“一带一路”节点城市等区域的高铁联接，推动完善面向区域的各类交通圈。二是完善多形式立体化综合交通组织。重点在于发展地下交通空间，全面发展立体交通，实现高铁、地铁、城际快铁的“三铁合一”发展，同时要注重与高速公路和枢纽机场的交通联接，推动实现多式联运发展。三是注重高铁枢纽区域土地立体化多功能开发。重点在于针对区域的重点地块，大力开展地下空间利用的设计和开发工作，通过地下停车场、地下步行街、地下休闲娱乐场所的规划设计，实现“地面功能地下化、地下设计地面化”。
（二）推进“枢纽”+平台建设，促进“流量经济”向“留量经济”转换
流量经济资源是高铁经济发展的核心要素资源。因此，高铁经济的发展需要注重通过流量经济平台建设和服务能力的提升，实现流量经济资源的“留用”。一是加强流量经济平台（载体）建设。重点在于围绕人才流、资金流、信息流、货物流等流量经济资源，发挥政府引导和市场主导的作用，构建专业化的流量经济平台。二是构建多方参与的枢纽经济专业服务体系。重点在于引导法律、金融、会计、保险等专业服务机构集聚，针对各类经济流量的聚合提供专业化和便利化的服务。
（三）推进“枢纽”+产业发展，促进“要素集聚”向“产业集群”转换
适铁产业的发展是高铁经济发展的战略核心。因此，高铁经济的发展要在流量经济资源要素集聚的基礎上，实现流量经济资源与适铁产业发展相结合。一是促进高铁枢纽和适铁产业联动发展。重点在于全面激活枢纽平台（载体）的“留量经济”效应，提升发展区在商业模式、产业业态、企业产品等方面的创新能力，依托枢纽的“留量”资源优势培育形成枢纽产业核心竞争力。二是大力发展面向区域的总部经济。重点在于充分利用高铁枢纽经济发展区的区位优势、交通枢纽优势以及流量经济要素集聚优势，聚焦核心枢纽产业，大力推进总部经济发展，以面向区域的总部经济的发展提升发展区的区域辐射效应。
（四）推进“枢纽”+区域合作，促进“交通圈”向“经济圈”转换
高铁枢纽与区域经济联动发展是推动高铁经济升级发展的关键环节。高铁经济的发展需要注重发挥高铁枢纽经济的辐射效应和联动效应，促进“交通圈”向“经济圈”转换。一是构建市域多枢纽联动的流量经济大循环系统。积极探索构建市域范围内枢纽经济合作机制，推动形成各类枢纽之间错位发展、协调互补、高效交换的枢纽经济发展格局。二是有重点地推进面向区域的高铁枢纽经济圈建设。加快与区域城市群的“1小时经济圈”建设，借鉴深圳北站成功经验，重点推进探索构建区域城市群范围内“动车公交化”试点，全面提升区域经济流量的规模和水平；加快与周边省会城市的“3～4小时经济圈”建设，主动探索构建面向周边省会城市的枢纽经济战略合作框架体系，深化与周边省市的交流合作；加快与“长江经济带”和“一带一路”节点城市的“8小时经济圈”建设，加强与国内主要城市群的枢纽城市的经济合作，建立长效合作机制，主动承接东部产业转移。
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赣州设立的高铁站哪座发展前景大
赣州未来将有两座高铁站，分别是西站和北站。我认为赣州西站前景更大，理由如下 :
一、地理位置:赣州西站位于凤岗镇靠近飞翔大道南侧，距南门口约9公里；赣州北站位于江西环境工程院旁。目前，通往赣州西站的快速路即将建成，未来从南门口到赣州西站只需16分钟，非常便捷；赣州北站只是刚刚获得批复，尚无实质性动作。
二、辐射范围:赣州西站是高铁主通道中京港通道与厦渝通道的交汇点，未来昌赣、赣深、渝长厦、厦昆、成厦、赣韶等诸多高铁线将在此交汇；赣州北站往东可达龙岩、厦门等地，往西，可达井冈山、长沙、重庆等地。对比可以看出赣州西站辐射范围明显大的多，客运量明显更多。
三、建设时间:西站预计于2019年底建成并投入使用，将成为我省第二大高铁站；赣州北站预计2025年建成并投入使用。对比而言，赣州西站建成更早，赣州毕竟属三线城市，资源有限，会占得发展先机。
四、政策不平衡:赣州作为一个三线地级市，经济基础薄弱，工业不发达，GDP增速虽较快，但总量短板还是很明显。因此，暂无实力暂没强大到可以同时高标准建设两座高铁站，必然要厚此薄彼，赣州西站可以占得先机，各种政策倾斜。
五、率先抢跑:2017年，政府与绿地集团签订了协议，绿地集团在5年内分批投资约1500亿元支持赣州高铁新区（赣州西站）建设。之后，绿地在高铁新区大举拿地，非常看好西站周边的发展。