三副业务报告————提升三副时所写
在船上工作已有30个月了，AB到三副是个坎，三副肩负着沉重的担子，业务方面涉及广泛，必须要有很强的责任心和多年学习经验的积累才能胜任。在惠荣这条船上工作很拼，也感谢船长及驾驶员的指导让我学习到了很多经验，船上很多东西大同小异，那我就把上次报告中提及较少的重点写一下：
驾驶台业务
驾驶台接班提前上驾驶台了解现在船位，现在走的航向，到下个转向点的距离，评估海图附近有无潜在危险，本班航程内可能对本船造成障碍的因素等，做到心里有底。了解各仪器设备的工作状况是否正常，尤其晚上要注意航行灯是否正常，除此之外最好看看驾驶台外面以及甲板上是否异常。询问交班驾驶员有无正在进行的其他工作，包括机舱要进行的重大工作,船长是否另有交代。夜晚要看船长夜航命令簿注意事项并签字。本船每天早上发早报，需要记录并计算早上8点船位、航向、24小时平均航速、风速风向、DTG、FW、F.O、D.O等，开航的话一般是从定速开始算平均航速，填好交由船长发报。
驾驶台值班不要长时间待在一个地方，应经常左右走动保持正规瞭望，雷达电子海图等只是作辅助用，不能完全依赖。本船雷达风浪稍大一些小物标便不能扫到，只有加强视觉瞭望来弥补该缺陷。在开起雷达时要注意核查航向，若航向没有显示应该手动输入再开启，以免要重开机影响雷达使用寿命。舵机根据船舶吃水不同应该调节到适合当下最佳状态。本船转向点输入是由GPS进行，在进出港以及过新加坡、马六甲海峡等处时应该提前核查是否有误，以免在周围环境复杂时造成心理压力影响正常避让，即使出现错误最好的解决办法是先在海图上定位，量出到下个转向点的航向，先按照量出的航向走，等到附近清爽时间充足时再来调节GPS。一般在峡水道中要经常GPS和陆标定位，比对雷达和GPS上计划航向以及到下个转向点距离，并核对海图上航向及到下个转向点距离便能大致判断转向点是否输入有误。本船GPS一般设置半海里到达转向点时跳转下个航线，但有时为了避让其他船舶使到达转向点距离超过半海里，此时GPS接入雷达屏幕上的计划航线不会自动跳转，一般习惯调大该预设距离便会自动跳转，但一定要记得计划航线跳出来以后要调小该预设距离为0.5或以下，否则会太早跳转到下一个转向点，在狭窄水域易造成走错航向而发生事故。
本船经常过新加坡海峡，这片水域经常会有水上作业以及沉船发生，一般靠近口子处要确保NAVTEX以及EGC信息能正常接收，之前在HORSBURGH LIGHTHUSE附近有新沉船，VTS EAST会询问有无收到航警信息。在进新加坡口子处船只较多，特别是在漂航调ETA的船只可用雷达提前捕捉，通过时CPA最好保证0.5海里以上，因为该区域水流较急。自东往西航行相对东行比较好走，离我们较近的船用ARPA捕捉，以防动态变化太快我们自己没有察觉。本船一般去西马马六甲或巴生卸货，在进入新加坡海峡多查看其他船舶目的地，若是去新加坡的可以VHF上确认并沟通提前将他放在我们右边，避免产生不必要麻烦。另外最麻烦的就是拖带、铺设电缆的船以及小破船，拖带一般都会显示三盏白灯，大型拖带除此之外会显示操限号灯红白红，大型船舶由于吃水受限也会显示三盏红灯，晚上我们可以通过号灯进行预判帮助避让。铺设电缆的船一般晚上不会出现，白天作业的话会有2个拖轮在附近待命，看到这种情形应提早让开。在进入马六甲海峡也不能掉以轻心，特别现在这个季节西南风盛行，印度洋天气不好，经常会有落水集装箱漂过来，值班不注意就会出大事故，上次晚上我的班就碰到了，幸亏经常在驾驶台两翼瞭望，加上月光明亮发现的早，立即手操舵大角度转向避免事故发生。在海峡里面经过穿越带附近时要更加注意是否有穿越船，新加坡规定穿越船后桅显示垂直三盏绿灯。自西往东航行雷康D附近要大角度向左转向，而此处拖带船一般都比较多，加上有时顺流航向难以把定会比较难走。最好提前点转向，不要往右边偏太多，雷康TK附近航道外侧会有浅水区，偏航过多VTS也会叫过来的。在峡水道中备车航行，该动车时千万不要犹豫，平时船上感觉好像尽量不要用车，希望自己这方面要注意，自己值班大胆的按照自己思路操作。另外本船在不动车直接叫机舱降速时在小于110转/分左右就应该提醒机舱开风机，以免负荷过大。
罗经差的测定作为驾驶员也是必须要会的，测罗经差方法有很多，可以在靠码头时在海图上面测量出码头走向的方位与实际测得的罗经方位进行对比算出罗经差。航行时有叠标时也可用于测罗经差，两叠标的距离越远所测得的精度越准。船舶大部分航行在大洋上面很难得有参考物标，因此要会观测天体并计算求得罗经差。罗经差测定时机选择早晚太阳低高度时，在测定时要记录GPS船位、日期、UTC精确到秒、罗方位或磁方位记一个就行、罗航向和磁航向都记下，再由公式CB-GB=CC-GB
（该公式可随意转化）可求得罗方位或磁方位。
以查航海天文历和天体高度方位表为例测定罗经差:
1.以日期和世界时整时为引数查得GHA和赤纬，记住最下面d的数值。
2.由分秒查得GHA的修正并算出。
3.由d查得赤纬的修正并算出。（以上修正是航海天文历书后面说明的方法，我们也可以内插求得）。
4.转换地方时角：由LHA=GHA+λ
结果为圆周表示法需要转换成半圆周表示法，此处很容易出错，要先搞清楚地方时角圆周表示法的定义：自测者午圈沿天赤道向西度量。结果大于180，此时用360度-该值得出结果矢量方向为E，小于180则方向为W。
5.以测者纬度、太阳赤纬和半圆地方时角为引数查天体高度方位表得到表列方位。该表列方位为半圆表示法，第一名称与测者纬度同名，第二名称与半圆地方时角同名。
6.我们的测者纬度、太阳赤纬和半圆地方时角不可能都是整数，因此需要用内插来修正，求出对应的三个值，要注意正负。
7.最后表列方位经过该三个值的修正为真正的太阳方位。
8.求罗经差：△C=TB-CB △G=TB-GB
港口业务
到离港之前要了解港口资料，可查阅进港指南大致了解港口特征，包括要做报关资料需要的文件，报关资料还是以代理电报为准。查NP282，286了解该处区时以及应该值守的频道及港口报告制度。查潮汐表了解该港潮差大小，太大可以提前做些准备工作随时应对，潮汐表第二部分可查潮流方向及大小，特别过新加坡等狭窄航道处可以大致判断出流对船速的影响来修正ETA。抵港前准备好当地国旗，马来需要2&5旗Q旗，晚上2盏绿灯，印尼需要Q,N旗，晚上红白灯，大陆的话Q旗即可，晚上三盏红灯。此处应该注意，若是台湾籍船回大陆后面就不要升台湾旗，大陆籍船去台湾亦是如此，以免造成政治上纠纷。靠港前除了要做自我检查表，公司新增了重要设备的检查表，关于应急消防泵、救生艇等的测试，需要协同老四一起做好让各领导签字到港前交由船长发公司。引水上船前准备好引水卡，车钟记录簿记得要让引水签字，晚上看不清拖轮名字可先向引水询问，以便正确记录。靠离港时间要正确记录，好让老四算油帐，方便做departure/arrival condition,包括前后吃水、F.O，D.O、F.W、D.O.P的时间等。
码头值班要详细了解配载计划，跟大副沟通有无其他具体要求。在台湾装载卷钢时每两排装完开始绑扎时船副需要下舱切实检查绑扎情况，包括绑扎钢丝是否破旧，绑扎的角度是否最佳，大巴小巴是否搭配合适，垫舱物料三角木及木板是否有漏放，一般靠舱壁两侧的三角木可以不用放，舱壁处会放木板，不影响船舶安全。另外货物有任何损坏要立即拍照，包括损坏处以及铭牌都要留底。外面有铁皮包装卷钢外部铁皮磨损也最好拍照，即使货物内部没有问题但以防马来这边找麻烦，装货时发现了要先告知台湾这边。由于本公司对于货物非常看重，在码头一定要注意天气情况，在1、3吊没有使用之时，应该将液压开关调到舱盖位置随时关舱。除此之外对于甲板器械要加以爱惜，舱盖液压泵一般启动之后20S左右（会听到咔的声音）才能使用，否则会跳电，若一台辅机运行的话可能会导致全船停电大事故。本船1、3号吊为单杆吊，值班时每小时检查钢丝是否混乱，若混乱立即叫停让水头盘好钢丝，否则钢丝会被压坏减少使用寿命。克令吊不会出现这种情况，但要注意克令吊操作室里面加热开关只有在天气寒冷时候开，工人经常会乱开，因此要嘱咐AB检查，另外克令吊工作时操作室后面门内风机要手动打开以便散热。在码头值班中很重要的是保持与工头或货主的及时沟通，有任何情况及时向大副船长报告。
救生
2017年4月18日本船于高雄港进行NK年检，出现问题不大。三副这边主要是驾驶台MOB烟雾救生圈处释放插销不够活络，左边救生艇兼救助艇磁罗经照明电板内钮扣电池没电，右舷救生艇操舵座椅处安全带连接处脱落，缺陷都已改正。2016年11月07日高雄所有灭火器年检，2017年02月14日情人节左右两边救生筏年检，包括右舷救生筏的静水压力释放器，左舷静水压力释放器使用的是一次性的，到期更换即可。本船救生艇钢丝今年九月份需要进行满30个月调头，艇内属具只有灭火器今年11月份需要年检，其他离失效期还早。
救生艇
救生艇是三副业务大头，必须熟悉结构及原理。本船救生艇分正常释放和紧急释放（或者空中释放）。两种释放方法最大的区别是在于艇内部水压感知系统是否正常。
1、正常释放（正常是艇身放至水面成漂浮状态，此时静水压力感知系统由于水压作用使液压连锁装置解锁）
A、解开图中①处扣子，打开防护罩② ，解掉固定卸扣③
B、着水后，快速拉释放把手且一下到位即释放完毕。
2、紧急释放或空中释放（当静水压力感知系统不作用或在空中释放时操作方法）
A、用图中丁字形HANDLE敲破
ACCESS PANEL,将把手插入到里面并拧紧，拉动把手到解锁位置（与水压感知系统相同效果）。
B、再按照上面1
的正常释放的操作步骤进行即可。
a. b.
艇放到水里面会摇晃厉害，挂钩时操作不当很容易夹到手。回收的时候并不是先挂前后眼环，正常操作如下：
1、先复位释放手柄，确认前后艇钩是否正确复位。
2、释放手柄插销插好。
3、最后挂前后回收眼环，手拿住眼环上端，挂上以后手立马离开，该处设计有防脱落装置，无需担心眼环脱落。
4、核查一切正常之后VHF通知上面开始绞吊艇钢丝。
在平常救生艇这块保养中，除了按照体系逐步检查，也有几点需要重点注意：
1、艇架限位开关可用手轻轻掰一下查看是否活动，以防甲板这块刷油漆的时候把它刷死。
2、在放艇时检查各滑车是否活络，在加油时最好先将之前干了的牛油都掏出来，然后用机油润滑，之后再加牛油，这样效果更好，外观也更加好看。
3、另外值得注意的是刹车这一块是否能完全刹死，发现刹车不能咬死，坚决不能往水里放艇，立即报公司。
4、多注意各处花兰螺丝是否锈蚀过大，有问题立即更换。我有碰到过放艇时花兰断掉，处理会非常麻烦。
5、放艇前记得将FPD挂好，待艇到水面一米左右再解掉。
6、快速回收索以及悬挂索要记得检查是否配备，一般用的少很容易忽视。快速回收索用于海况不好时回收艇所用，悬挂索是在利用快速回收索将艇绞到最高处时将艇与吊臂连接，松下吊艇钢丝解掉快速回收索，吊艇索眼环与艇直接挂好钩并往上绞，待艇绞到原始位置时再解掉悬挂索即可。一般快速回收索1.2米，悬挂索2米。
7、救生艇首缆应该配备2根，放艇的时候一根留在大船上，另一根用于救生艇靠码头或系泊。救生艇没有尾缆的配备要求，并不是前后各一根。
海水冲洗生活区时要注意提醒避免冲击救生筏的静水压力释放器，以免发生意外，静水压力释放器不要涂油漆或者用帆布覆盖。
本船救生衣27个，个人房间21个，驾驶台2个，集控室2个，库房2个。检查时救生衣上的标志（船名、船籍港、编号）要正确、清楚，存放救生衣处的IMO标志清楚，救生衣反光带是否反光，电池是否在有效期内，另外也要注意各连接处是否有脱落。浸水服25个，个人房间21个，驾驶台2个，集控室2个。本船船齢超过十年，应该每2年进行水密试验，船上有专门做水密试验的工具。首先将浸水服在宽敞的地方摊开放平，将折叠处拉平，将测试的面具放进浸水服脸口，拉紧拉链，将肥皂水涂抹在脸口及其他怀疑破损地方，有气泡说明漏气，气充满之后观测压力表一段时间，压力没有减少则说明正常，每件试验结果要拍照留底，方便做体系文件交公司。
救生圈总共8个，驾驶台左右2个烟雾且带灯，克令吊处只带灯的2个，尾甲板1、2层各两个带绳索的。本船船长小于100米刚好满足最低要求，带灯的刚好是总数的一半，另外带索就不要配自亮灯，此专门用于靠码头或锚泊时人员落水的情况。检查的时候看外观是否完好无损，船名、船籍港标志应清晰、反光带反光不行应更换，更换时最好将旧的撕掉，把粘连的残渣刮干净然后再贴新的上去。带灯的要检查灯上面电池有效日期、名牌是否清晰可见，并上下颠倒来测试是否有亮光发出。带绳索的要注意绳索有无断裂，更换时要用专门的可浮绳索，不可随意使用其他类别绳索。
本船EEBD 13个：机舱6个（集控室3个）、甲板4个（驾驶台3个）、库房3个。
EEBD 月检看压力是否足够，另外要注意软管有无破裂，连接处是否脱落，面罩气密性是否完好。EEBD最少应能提供10分钟连续使用时间，用于从危险气体的舱室逃生，不得用于消防员进入火灾舱室。
消防
本船消防皮龙总共8个，甲板6个，机舱2个，消防栓直径为65mm,长度都是15m。皮龙使用之后要先找地方阴干，不要太阳下暴晒或者直接盘进皮龙箱。太阳下暴晒会导致皮龙内部受热粘连在一起，不阴干的话海水也会减少其使用寿命。扎皮龙也是三副必须会的技能，为了保证不漏水先在接头处缠上一层薄的软橡胶， 涂薄薄一层粘胶，然后将皮龙带套上去，剪一块旧的皮龙带包在外面，再用铜丝绑好，最后再涂一层粘胶晾干以后即可。扎铜丝方法是先从一端截取10公分左右并回折成双股，与接头平行并用手压住，留一段出来后另一端开始往外一圈一圈缠紧，最后的端部从双股形成的眼中穿过来，再拉紧双股的端部，最后两个端部用老虎钳扭紧，要注意力道且在拉紧同时扭动老虎钳，若一直在一处扭动铜丝很容易断掉。本船配备喷头直径为19mm，在检查的时候要注意其直流和喷雾的功能是否齐全。进入气温太低海域要注意放掉消防管路里面的残水，一般在未开启消防水的情况下最好不要开关消防栓，这样的话里面一些残水带有残渣会流出来，关的时候会挤压内部橡胶圈，久而久之就会变形
产生漏水的现象。消防栓活络的好的话，用手轻轻一带就会转好几圈，很多小活都有他的诀窍也靠我们多思考。在加牛油时不要加太多，薄薄一层即可，加之前先将老的油渣清理掉，再用棉布插拭干净，可先加少许机油，再加牛油。
本船灭火器共计35个，9L泡沫甲板5个，机舱9个。45L泡沫机舱1个，20L水基型泡沫放射器机舱1个，CO2甲板7个，集控室1个，其中4个库房备用。干粉甲板6个，固定式干粉机舱1个。灭火器每月检查其外观，干粉、泡沫要查看压力是否在正常范围内，没有压力表的用手提起看是否明显变轻，有问题要进一步进行称重。软管处有破裂或连接处松动立即处理，也要注意安全插销是否插好，瓶头阀、插销、喷管端部等处若有锈蚀可以涂抹少量黄油。另外每次年检后都会贴新的标签，注意是否填写正确，每次最好将旧的标签清理掉，可以用调油漆的稀料进行清除，很是好用。
消防员装备每月应检查探火服外表是否有破损，如发现有问题应及时向公司申请，演习不要拿新的，本船一套旧的专门用于演习。呼吸器的检查非常重要：一般是呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。呼吸器应保证能使用30分钟，低压报警是内部压缩空气不足时发出声响警报提醒探火员撤退，气密性检查主要看各连接处是否有破损，管路有无破损。本船没有给呼吸器充气的空压机，故平常使用时需要更加注意。
烟雾探测警报系统的检测可分为对探头检测和消防系统的测试（包括警报测试、线路测试、火灾区域指示测试）。探头的测试有专业的测试工具，若正常驾驶台消防系统会发出警报，火灾区域指示灯也会亮起。另外可以从手动报警触发点处进行测试，消防系统警报箱内有一个专门用于测试的小扳手，测试时从手动报警装置测试处小孔中斜插进去按下警报，此时警铃和驾驶台消防系统会发出警报，对应的开关关掉警报就会取消，否则2分钟后全船警报会响起，这两种测试进行完也就完成了消防系统的整个测试。
本船的防火控制图有5份，生活区左右出口各1张，1、2、3楼走道各一张。防火控制图要对照本船实际情况进行核实，有出入要修改。
消防救生的每项检查除了切实执行外，还应该如实记录到LSA、FFA手册和航海日志，放艇另需要记录到航海日志首页，各种演习要在新加坡官方记录簿中准确记录。以船长的话来说，做过的一切都应如实记录，做过了没有记录就是没做。LSA和FFA保养计划书不能完全抄以前的，要检查设备是否与本船相符合，逐项核对设备的有效期是否正确。另外本船驾驶台EPIRB、SART、TWO-WAY VHF是由三副负责保养测试。
文件
换员的话三副工作比较繁忙，一般公司会提前将换人的船员名单发到船上来，此时可以先把船员名单做出来，IMO格式复印一张给船长留底。新人上船后收集齐证书，登记证书号码有效期等，尾页确定都有签名。督促交接班人员填好交接班表格，正确签名后收集起来。更新驾驶台、走廊、大台和二台、救生艇、防火控制图内的船员名单和张贴的其他各种体系表格，需要船长签字的千万不能漏掉。应变部署表、床头卡更新并粘贴。如果有新船员即第一次上船实习的人员，应提醒船长在开船前进行救生消防演习。若没有新船员但换班达到25%以上，应在离港后24hrs内提醒船长举行这两项演习并记录。换人要在航海日志上记录日期时间、港口、职位等。然后新加坡官方日志上要依次按照上下人员排好编号记录职位及上下船的日期，按新加坡官方记录簿排列的编号更新报房电脑里面新加坡籍船换人的文件，找到ENG2A (Version 3_0).htm双击打开进行更改，具体细节操作报房有说明。正确操作后产生的TEXT档发传新加坡公司，XML档发传新加坡MPA。
本船航线比较固定，三副那边有具体每个港需要做的文件及份数，照做即可。一般船员名单做IMO格式的即可，除非船长另有指示。海事健康申报台湾、马来、印尼、越南都有自己的格式，按照他们的格式做即可。到越南要用他们的报关单，代理会提前发过来的。到印尼需多做一个大厨和大台的伤寒（typhia）的申报，其他地方不用。卫检的健康证有效期为一年，报关时有效期提前写一天，黄热和霍乱为同一本证书，黄热有效期是10年，霍乱有的二年有的是三年。所有证书到期前几个月提前通知公司，让公司有足够时间进行办理。有的船员的护照和海员证上面的出生地址不同，此时船员名单护照和海员证分开来做，地址填各自上面的即可。做文件一定要细心，马来印尼这边还行，特别回国内一定不能错，多核对几遍，发现错误乃至错别字都可能造成巨额罚款。报关时对于烟酒的申报一定要按规定提前告知船员，特别新加坡这边查的很严，香烟不得多于200支，啤酒不得多于24罐/12瓶（8升），葡萄酒7瓶（不得多于7升）,白酒1瓶不得多于1升。
烟酒库和伙食
烟酒库公家和个人要记录清楚，到港前个人烟酒多余的可以让放进库房但要记录清楚，在港封关之后不得开库，拿取个人物品时也要清楚记录，以免出错。到港前问清船长招待用的物品放库房还是拿出来，因为有的港口不让放到别的地方。每月底要清库并且把库存和个人购买的清单复印一份给船长，原件归档。
本船伙委是三副和二管，本船是分伙食费的，因此做账原则是公开透明，买菜与大厨商量好，保证吃好同时可以拿一定伙食费。每次下地买菜要清楚记录单价以及数量，高雄上菜的价格表等都要留底，月底要盘菜库并做好本月账单张贴出来大家共同监督。中间换人的话一般按照每天2.5美金来算伙食费，换船员时上下人员该天都有伙食费。算伙食费弄清下面公式就差不多了：
本月消耗=上月月底库存+本月购买-本月月底库存
本月实际剩余金额=本月收入-(上月月底库存+本月购买)
本月月底库存+本月实际剩余金额=本月收入-本月消耗