观云: 把路修到台北去,中国交通凭实力要赞

观云者

公众号“观云者”,一个被颜值耽误的写手。1小时前

前两天国家发布了《国家综合立体交通网规划纲要》,这是继2019年发布《交通强国建设纲要》后又一纲领性文件,对比了一下,《规划纲要》更具体,指标更细,基本上可做各地中长期规划的样本。

其中有个设计引来两岸三地网友围观。

在规划的6条主轴设计中,京津冀-粤港澳主轴,其支线直接把路修到了海峡对面的台北。

其实也不是第一次这么做了,早在2004年,发改委发布的国家高速公路网布局方案就已经把湾湾计划在内。

后来每次发布五年计划路网图都没落下。

之前虽然也引发了一些讨论,但大家都把这当成美好的愿景,没深究,这次却不同,

一方面2035年看起来并不遥远;另一方面,这些年交通人早已用行动证明,搞基建,大陆是专业的。港珠澳大桥、平潭海峡公铁大桥等一些列世纪工程的建成并投入使用,已经向全世界证明,在基建狂魔面前,台湾海峡真不是什么不可逾越的距离。

更重的是,搞复兴,交通人是认真的。这些年来,他们把一张张图纸变成现实,一步一个脚印,不曾有半点水分。

所以,看到《规划》再次郑重其事地把湾湾纳入蓝图,网友们确实淡定不了。

我们为交通人这份大气点赞。

复兴这事,交通给其他领域做了表率,今天我们就来体会一下什么叫凭实力要赞。

01

崛起之路

20年前,当我从湖南老家来广州时,一路国省道比父辈那时并未改观多少。我曾在“人狠话不多,那是中国人在赶路”一文中说过,8、90年代往来于湖南和广东之间是件冒险的事,因为很有可能会遇上劫匪。之所以这么魔幻,除了路上牛鬼蛇神太多,最主要还是路况差,车跑不起来,容易被堵。

等到我广漂时,严打已经好几轮,治安有所好转,抢劫的少了,但路改观不大,路途仍旧遥远,十多个小时车程稀松平常。如果赶上冰冻天气,广东北部的南岭一哆嗦,车子套上防滑链也只能龟速前行,有时道路被封,更是无路可走。

人在囧途,说的就是这个。

20年后的今天,你再跑两地,会有种沧海桑田的感觉。画面有点像唐僧师徒四人取完经后,腾云驾雾回唐朝,看哪哪都是故事。

曾经唯一的,也是全国最繁忙的京珠高速成了备用线,广东到湖南,5条线可选择,南岭被数个隧道洞穿,而我回家的车程也由过去10小时缩短到4个半小时。

这期间,交通人的努力居功至伟。

查了一下数据。

广东从开建第一条高速公路(1986年),到2020年底建成1万公里,用了34年,其中,第一个5000公里用了24年(2010年建成),而后5000公里仅用了10年!

不仅建得快,而且呈加速趋势。

广东高速公路建设实际是全国高速公路建设的缩影。

2004年的时候,中国的高速公路只有4万公里,当时交通部提出,到2020年,中国高速公路要达到7万公里。

当时论坛里很多网友说这个数字太梦幻。

可是16年之后,中国高速公路里程已经达到15万公里(数据来源:2020年《中国交通的可持续发展》白皮书,下同),跃居世界第一,比排名第二的美国多出4万公里。

这个数据是很吓人的,我们自己没感觉,横向比较一下就清楚了。

02

来比较一下

我们常说美国发达,来对比一下,我国960万平方公里面积,15万公里高速公路,而美国面积和我们差不多,高速公路里程却只有10.3万公里。达到10万公里量级,美国用了80年,而我们仅仅用了30多年,快速增长期更是只有10来年。

美国那么多大平原,修路的条件比中国自西向东4000米的落差好多了,高速公路的里程却没有中国长。

近些年,建设更是陷入停滞,存量又缺少管养,很多路、桥服役都在50年以上,属于危桥、烂路,基础设施很差。

再来看邻居日本,最新的数据,日本高速公路通车里程为11500公里,对应1.27亿人口,中国15万公里,14亿人口,中国人均高速公路长度是日本1.24倍,你没看错,是人均。

更重要的是,日本高速公路出了名的窄,网上有很多日本高速公路的图片,大家体会一下。

有网友调侃,日本人能体会到双向十车道的快乐吗?

当然,说这个有些欺负人,毕竟日本是岛国,土地有限,想任性也不可能。

但就算质量他们也没法比。

中国高速公路的路况优良率世界最高之一,高达99%,中国高速公路,只要不是堵车,基本都可以跑到最高限速,这得益于中国先进的道路养护体系以及制定的大量道路养护规范。

日本高速公路不仅窄,也没有中国这样的管理体系,结果速度上不来,只能跑出国省道的感觉。速度有多重要,我后面还会细说。

对比就会发现,中国交通人在如此短的时间内,把高速公路里程和管理水平提升到如此高度,绝对对得起“复兴”两字。

其实,除了强大的高速公路路网,中国交通还建立了更为庞大的国省道和农村公路体系。到2020年,交通人一口气修了486.3.万公里的普通公路,其中有420.1万公里农村公路。尤其近十年,逢山开路,遇水架桥,新改建农村公路208.6万公里,其中贫困地区达到110万公里,给5.1万个贫困地区建制村通上了硬化路。

我老家是贫困县,如今水泥路已实现村村通,山里有些村子只有十来户人家,水泥路照样修到家门口。

除此之外,中国交通还修了3.5万公里高速铁路,位居世界第一,占全球60%,是全球其他国家之和的1.5倍。

更要命的是,未来十五年(到2035年),交通人还要修3.5万公里高铁,在现有基础上翻一翻!

欧洲和中国面积差不多,大约一千万平方公里,然而所有欧洲国家高铁长度加起来也没有中国长,美国一寸都没有。

除了高铁,在水上,还有生产性码头泊位2.3万个,其中万吨级及以上泊位数量2520个,内河航道通航里程12.7万公里,仍旧是世界第一。

严格来说,现在仍然是海洋时代,国与国之间交流,海运仍是主力。因此,港口和重量级泊位数量多寡,直接反应了这个国家的海洋能力。

2019年英国劳氏日报发布全球百大集装箱港口最新榜单,中国大陆共21家港口上榜,其中排名前十的港口中国大陆上榜6家。

这些第一仅仅只是数据吗?当然不是,下面聊聊交通带给中国的改变。

我前面举了美国和日本的例子,并不是出于民族主义情结故意贬损,而是站在经济角度看的。

有人说美国航空业发达,不需要发展路面交通,这其实是无脑吹。美国政客自己都清楚,空中物资运力是完全无法和地面相比的。

还有速度问题,前文提到的日本,高速跑不快,主要原因是路不宽,管养又不够。路况不好,流量不大,对于运输来说就是死穴。

中国交通体量大,流动快,给中国经济带来三大改变:

03

要想富,先修路

一是,重塑国家经济结构。有不少人抱怨,很多地方的高速公路闲置率很高,农村公路除了过年,平时只有牛走,对地方政府投资基建破颇有微词,甚至认为把水泥路修到农村是浪费。可他们不清楚,过去十多年,正是因为交通建设作足了准备,中国经济才真正赶上互联网经济这个浪潮。

毫不客气地说,如果中国没有在如此之短的时间里,修建超过10万公里的高速公路,200多万公里的农村公路,10几万公里的高等级航道,恐怕就不会有今天中国领先世界的互联网商业生态。

那这个生态对中国经济到底有多重要呢,我给大家一组数据:去年中国电子商务交易额34.81万亿元(占整个全球的超过40%),其中网上零售额达10.63万亿元,同比增长16.5%,实物商品网上零售额8.52万亿元,占社会消费品零售总额的比重上升到20.7%;电子商务从业人员达5125.65万人。

需要记住的是,中国电子商务从业人员已经超过5000万,这是韩国的总人口。这意味着中国已经迭代到了另一个时代,中国的经济形态已经被重塑。

2019年,全社会完成客运量176亿人次,完成货运量462亿吨,平均每天有4822万人次和1.27亿吨货物处于交通运输中。快递业务量完成635亿件,近10年年均增长39.1%,业务量跃居世界第一,相当于每天有约1.74亿件快递。

放眼全球,这全都是天文数字。

在全世界都在谋求转型的今天,只有中国吞下了互联网经济的红利,美国是发起者,但只能享受到一半,而日本和欧洲都完美错过。

所以,纵观今天世界上的互联网巨头,中美可以平分秋色,日本根本看不到,欧洲也只能壁上观。

疫情期间,中国互联网经济大显神威,快递量一度达到每天3亿件。

这一切背后全是交通在支撑。

正是因为有了毛细血管般的交通网络,互联网公司才有底气在各地建物流园,农村农产品才能通过互联网销售到全国各地。

交通先行带来的改变就如3G、4G、5G建设一样,有了网络,就能孕育产业,有了平台,才能实现梦想。

今天,中国交通又喊出,2035年之前实现两个“123”,即“都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖”“国内1天送达、周边国家2天送达。全球主要城市3天送达”。

全世界所有国家,无论大小,除了中国,没有第二个国家能做到。

体量和速度意味着繁荣,同时还意味着分工细化。

04

区域优势

二是,促进区域分工。一些人认为,互联经济的兴起冲击了实体经济,在他们看来,线上交易是虚的,线下交易是实的,所以后者是实体经济,而前者不是。线上交易的兴起让线下交易萎缩了,肯定会伤害实体经济。

这是典型的抓住张飞当李逵打——看错人了。

实体经济对应的应该是虚拟经济,例如钱生钱的金融之道,而互联网经济是指依托互联网的经济活动,它有可能是实体经济,也有可能是虚拟经济。

至于线上交易和线下交易,那只是交易方式发生了改变而已,它们都是为经济服务的。

一些人看到门面生意变差了,就大骂,互联网经济影响了实体经济,这是牛头不对马嘴。

互联网经济的出现只是改变了经济模式,它会导致一些领域萎缩,但会令更多领域蓬勃发展,因为它会促进交易,交易越频繁,生产需求自然越大,经济也就越活跃。

古往今来,搞经济的关键就在促进交易。

所以,抵触互联网经济是缺乏远见的。前文我讲欧洲和日本错过了互联网经济浪潮就是这个意思,经济活跃度下降,新的方式又没形成,那么经济萎缩是必然。

更重要的是,对于市场而言,交易变频繁之后,分工就会更细。这里的分工不是生产环节上的,而是地域上的。

经济学里面有个“区域优势理论”也叫“比较优势理论”,它是指某一个区域在经济发展过程中,在自然、经济、技术、管理和社会等,某一项或几项因素中具有特殊的有利条件,那么就可以发挥这些有利条件,形成区域优势,提升竞争力。

这一理念很实用,例如,在中国,东南沿海和长江沿岸,对外交流方便,有利于发展出口型产业,那么电子产品、服贸就可以往这些地方集中;中西部地区矿产资源丰富,就可以大力发展开采和加工业;东北、华北地区土地肥沃且平整,适合发展农业,于是这里就可以发展农业。

这些地方干这些事就有优势,容易形成竞争力,如果一个地方既要搞工业,又要搞农业,还要搞金融服务业,那肯定是半桶水晃荡,啥也搞不好。

当然,这一切都是市场支配的,是市场的选择,前提就是充分流动。

美国之所以很强大,就在于内部分工很清晰。东海岸靠近欧洲适合搞金融外贸,于是,华尔街带领下,全世界最复杂的金融体系就在美国东部;西海岸有硅谷,适合搞高科技,于是一堆牛逼哄哄的科技公司扎根这里;中部地广人稀又肥沃,适合搞农业,自然成了农业公司的首选。

仔细看一下美国的大公司,基本遵循这些原则,这就是市场选择的结果。

分工越细,竞争力越强,就是这个道理。

05

分工之下

当然,区域优势理论也有被玩坏的。有的经济学专家比较来比较去发现,中国就是人多,所以认为中国应该坚守代加工,西方科技发达,所以适合搞科研。

这样西方研发,中国生产,一起忽悠全世界。这些人强烈反对中国自己搞研发,一听说我们要发展集成电路产业,就哭天抢地,要死要活。

他们忽视了一个问题,那就是区域优势应该建立在整体协调基础上。你搞研发挣的钱愿意拿来补贴我,我才能安心搞加工啊,如今你吃着肉,让我只喝汤,还要我心甘情愿,这不耍流氓吗?

所以,从中也可以看出,对于大国而言,统筹自己的发展,在内部形成区域优势才是王道(小国另当别论)。

这种优势中国正在形成,背景就是互联网经济的兴起。

今天,中国的粮食区域,能源区域,科技区域,轻工业区域,装备制造区域已具雏形。

2020年,日寄发快件量排名第一和第二的分别是金华(义乌)和广州,而收件(投递)排名第一和第二的分别是北京和上海。

流动强化分工,分工形成优势。

支撑这一切的正是交通背景下的物流体系。

未来,随着交通体系进一步完善,以及5G时代的到来,商品流通会更快,分工会更细。

如果有一天,深圳的科技产品卖到了全世界,华尔街的投行来上海组建新的公司,各国的政要和访问团来到了北京,世界上离海洋最远的省会城市乌鲁木齐成了亚欧枢纽,寒冷缺氧的青藏高原成了自驾游的天堂,沟壑纵横的贵州成了数据中心,那么,中国就可以真正意义上超越美国,完成民族复兴。

三是拉动投资。这方面就不展开讲了,给一组数据。交通系统仅扶贫这块,从2012年开始,就安排资金超过1.46万亿,支持贫困地区公路建设,随之带动了全社会的投资超过5.13万亿。

这些年来,拉动经济增长三驾马车之一,交通功不可没。

除了这三大贡献,交通还向全世界证明了什么叫中华民族的伟大复兴。

其实在谈到复兴时我一直认为应该量化,把指标分解到各个领域。

每个行业,每个领域都复兴了,那这个国家自然就复兴了。

以交通为例,老祖宗手里,我们修路、架桥水平傲视全球,今天怎么样了呢?

06

凭实力要赞

翻了一下去年12月份发布的《中国交通的可持续发展》白皮书,老怀大慰。

首先白皮书很明确的说明了,中国“基础设施网络规模居世界前列”,“中国的交通科技从跟跑世界一流水平为主,进入到跟跑、并跑、领跑并行的新阶段。”

中国各个部门的白皮书,一般都是谦虚为主,讲差距,讲不足,比如工信部苗部长,每次讲工业制造2025,必说德国是工业4.0,我国是工业2.0,差距非常大,国家请多投钱。像交通部这么暴晒自己技术世界领先的白皮书,实在是罕见,估计实在藏不住了。

“高速铁路、高寒铁路、高原铁路、重载铁路技术达到世界领先水平,高原冻土、膨胀土、沙漠等特殊地质公路建设技术攻克世界级难题。”

“离岸深水港建设关键技术、巨型河口航道整治技术、长河段航道系统治理技术以及大型机场工程建设技术世界领先。”

“中国在建和在役公路桥梁、隧道总规模世界第一,世界主跨径前十位的斜拉桥、悬索桥、跨海大桥,中国分别有7座、6座、6座,世界最高的10座大桥中有8座在中国。”

“盾构机等特种工程机械研发实现巨大突破,最大直径土压平衡盾构机、最大直径硬岩盾构机、最大直径泥水平衡盾构机等相继研制成功。”

“远洋船舶、高速动车组、铁路大功率机车、海工机械等领跑全球,大型飞机、新一代智联网汽车等装备技术方兴未艾,成为中国制造业走向世界的'金名片’。”

看得我这个机甲控热血沸腾。

这里面以港珠澳大桥为例,为了不影响珠江繁忙的航运,大桥的有一部分是水下隧道,全世界其他国家都是用海底隧道挖掘技术,费时费力效率低,危险性还高。

而港珠澳大桥独创了沉管技术,直接在海面上制造单节180米长的沉管,由1万吨钢铁和7万吨混凝土组成的沉管每节重达8万吨,然后沉入海底进行拼接,不仅是世界最长,也是世界首次深埋沉管到几十米海底,在强大的海底压力下还能做到每节沉管接缝处滴水不漏。

什么是复兴?这就是复兴。

如果中国每一个领域都如交通这样吊打世界,还有什么能阻止这个民族的再次崛起?

如果有一天中华民族复兴之日要举办庆典,我们理应让交通人接受华夏儿女的鲜花和掌声。

今天,交通又说,要把路修到台北去,有谁会怀疑他们的能力?

中国交通,在凭实力要赞。

文章首发于公众号“观云者”

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