网点，你能赚下一个时代的钱吗？

/ 前言 /

在快递行业，所有的网点老板认为与加盟网络上级领导的关系是可控的，因为，只有好的关系才能拿到好的政策。

实际情况又是如何呢，大多数品牌快递省区网络管理人员心中都有一杆秤，这杆秤就是该网点公司的市场属于ABC类型网点中的哪一类，然后再给你相匹配的市场政策。

首先，网点老板应该弄明白自己的网点是ABC类型网点中的那一类，A类网点属于揽派比一比一以上的市场，B类网点属于派揽十比三以上平衡市场，C类网点属于纯派揽件比十比一以下的补助市场。

很多网点公司会被类似的ABC类型网点定义搞混淆概念，这里讲的是本地行业市场派揽总容量比例，不是网点公司的现有揽派比。

由此可见，网点公司加盟商能够在省区拿到什么政策，省区早已经给网点进行了ABC划分，因此，很多网点公司认为的政策关系，大多数情况下都是省区对整体市场竞争的行业反应，只不过，政策调整的前后都有一个价格战的耐压时间差，省区在等待网点的耐压价格战的程度，网点承受不了去省区要政策，省区就会适当再次匹配行业竞争政策给网点。

同样，如果行业中同行上调网络费用，那么，意味着网点政策也会面临再次调整，关键是行业竞争的本质是什么，未来有什么。

从以上情况可以看出，网点公司的快递费，政策，返点，会因为行业价格战竞争与网络费用调整变化而变化，本质上来说是不可控的。

那么，哪些是可控的，下面作三个分享。

一、谁控制件量等于控制流量

引导文

在快递行业，网点公司应该发现一个有趣的现象，网点公司希望的价格战停止并没有随着全峰，国通，快捷，天天的远去而出清停止，反而价格战越打，新兴品牌快递越来越多，比如丰网，极兔，哪吒的起网与壮大。

为什么这些新兴快递会选择这个时间起网，难道快递费仍然有大把的利润，然而价格战导致的快递费并不是，答案只有一个，抢流量。

例如：兴盛优选与某小区一家小商店合作，利用该商店的客流量进行社区团购引导，小商店也乐于利用兴盛优选的供应链来降低垫资成本和增加销售商品品类，而且，兴盛优选的用户锁定运营方式相对比较灵活，因此，双方一拍即合。

问题是社区团购拼团依靠低价优惠运营了一段时间之后发现，社区内愿意团购的消费人群仍然被电子商务消费和点餐消费占据着，而且这部分消费人群是重叠的，结果是没有快递包裹的引流支撑，社区团购很难形成规律性稳定消费，因为，社区团购并没有多少工具壁垒去锁定消费用户沉淀下来。

因此，兴盛优选的团长最终建议小商铺老板与快递公司洽谈快递包裹代派业务，然后引导网购用户的消费宽度向社区团购扩散。

评语：在快递行业新兴品牌丰网，极兔，哪吒，的起网，如果仍然是快递费思维，那么，快递行业会随着“高铁网，航空网，集仓网”的兴起，会迅速打跨以转运中心运能与产能为基础的重资产新品牌快递，因为，快递费产生的利润已经支撑不了运能与产能的重资产投入。

那么，这些新兴品牌快递为什么依然会“飞蛾扑火”式的进入价格战竞争，答案只有一个，抢快递流量本身的用户消费群体，用流量池形成一个用户“留量”池，以此来锁定供应链的需求端。

二、谁控制末端等于控制留量

引导文

快递行业面临一个不争的事实，中国人的消费与西方人的消费有一个最大的不同点，中国人的消费是商品包含服务费的，简称为包邮，西方人的消费是商品价格与服务费是分开的，称之为小费。

因此，国内的快递行业价格战一但把快递费价格打下去，快递费就很难再恢复高价格，原因是电子商务商家在打价格战，加上品牌快递之间也在打价格战，加上国民在消费品价格上的砍价特性，在快递行业既没有系统工具壁垒也没有服务时效壁垒的情况下，只有依靠基础建设压制竞争对手。

例如：南京某网点公司在省区的要求下建设自己的品牌驿站，结果发现，建设驿站的门店店铺占位条件成为了致命伤，因为适合开设驿站的位子早被第三方占据。

关键是门店驿站的店铺选择具备不可复制的环境硬件条件，最终导致该网点不得不接受现实把快递包裹外包给第三方驿站，第三方驿站不仅仅把外包派费从0.5元涨到0.9元，还利用快递用户到门店自取的优势进行派费优惠到发件补贴上去，成功的切割了散件寄件和团购业务，后果是第三方驿站揽收的散件爱发哪个品牌快递就发哪个品牌快递，谁低发谁，直接压榨快递网点的快递费。

评语：快递行业有史以来面临这样的现实，从快递费时代到重资产时代已经接近尾声，网络模式时代与末端“留量”时代正在快速到来，在过渡时期，资本扮演了重量级角色。

快递行业应该意识到，网络模式时代的到来不可避免的再一次拉开品牌快递之间的成本差距，从“高铁网，航空网，集仓网”的兴起来看，行业成本降低25%与时效提升25%几乎是同步的，而且，这种成本降低与时效提升都为“留量”用户打开了通道，即快消品与农产品第一次有了单品快递网络成本平台空间。

三、谁控制产能下沉

谁控制运能

引导文

快递行业应该清楚，品牌快递的产能代表是转运中心分拨能力和加盟网点的集散能力，运能指干线网络车辆和加盟商支线网络车辆，因此，品牌快递之间的竞争本质上就是产能与运能的综合经营效率能力的竞争，讲简单的了，谁成本更低效率更快。

但是，随着快递行业体量的增长，产能集中与运能集中已经逐渐远离消费市场下沉的电子商务下沉，因此，很多新兴快递就在传统品牌快递产能集中与运能集中的差距中找到了需求市场，即同城配送。

从以上的情况看，传统快递不得不跟随消费电子商务下沉而再次裂变产能与运能的分布方式，以产能与运能的下沉模式去匹配电子商务下沉。

例如：江西鹰潭某小区用户原来在拼多多上淘水果，因为没有其他形式的快递网络可选，总认为快递隔天到达已经非常快了，然而，有一天，朋友向他推荐了社区团购，水果网购当天下单当天就收到了水果，这种惊人的体验度促使他去社区团购供应链分配中心去探个究竟，结果发现水果产地农户直接把水果配送到该供应链分配中心，不再经过电商与快递环节。

评语：从快递行业本质上来说，电子商务的发展趋势需求就是快递行业网络发展的趋势，电子商务下沉必然带来快递网络模式的下沉，因此，快递行业的竞争并不是价格战的竞争，而且产能与运能的需求匹配竞争。

品牌快递向“高铁网，航空网，集包仓网”下沉，网点加盟商向“驿站，快递柜，小商铺代理点”下沉，都是因为电子商务下沉需求在变化，从短时间来看，下沉竞争仍然会体现在体量竞争，价格战竞争上，因此，没有任何一家网点公司不会被竞争卷入。

总结

快递行业正在经历有趣的服务产品效率结构重组初级阶段，网点加盟商不会享受快递费涨价的传统赚钱方式，反而会迎来服务产品重构的成本差距性利润时代。

实际上，快递行业在下一波服务产品效率重构成熟之前，整个快递行业已经出清赛道，可以说快递行业已经到了跟不上与没法打的时代，要么转向电子商务平台闭环性物流，要么匹配电子商务下沉去迎接更开放的快递网络平台时代。