我们勇于创新，却败于时代
虽然总有人认为车只是一件器物，只要能够满足日常需要，不要太容易坏，就能满足自己的需求（例如我）。但是，汽车行业发展超过百年，怎么可能只有那些沉闷的玩意儿？大批极具特色，极具创新意识的车型，也永远地被车迷铭记。
但在此当中，也有不少厂商一次又一次地向消费者证明“物极必反”的道理。而今天我们就为大家简单地回顾一下，自泡沫经济爆破以来，都有哪些有着（过度）创新意识的车型，不被普罗大众所接受而最终淹没在历史的洪流当中？
俗称“子弹仔”的第二代CR-X依然是部分车迷茶余饭后热衷的话题，或许在当年过于成功，也迫使本田不得不在其换代车型中搞搞新意思。于时，便有了这台诞生于1992年，极为特殊的CR-X Del Sol。
与过往的CR-X一样，新车依旧与Civic共享底盘，相比起与EG系一样逐渐偏向圆润的造型，Del Sol最大的特点则是那块可电动收纳的顶篷Trans Top，”只“需花费45秒，你就可以将爱车从Coupe变成Targa。
*本想用视频展示其开合过程，奈何公众号后台的工作人员似乎回家吃月饼了，视频一直未能转码，择日再放。
实际上这个活动顶的运作非常复杂（同时期本田也曾提供手动拆卸的版本，为了减轻用家负担还将其换成了铝制材质），而且非常容易故障，曾经有日本媒体回忆，当年试驾Del Sol时就遇到过活动顶罢工的尴尬状况（其实本田亦考虑到此，所以也添加了手动操作功能）。更要命的是，敞篷车的设定让CR-X Del Sol刚性大幅降低，虽然本田也做了补强措施，但配合上那个电动顶也狠狠地增加了该款车型的重量，最终使得第三代CR-X完全配不上“子弹仔“的称呼，即便提供有搭载B16A机器的SiR版本，也无法将其拯救于车迷的口诛笔伐之中了。
将Impreza WRX旅行版的底盘升高185mm，换上更为粗犷的车身套件，便有了这台Impreza Gravel EX。这种将旅行车强行升高底盘变成跨界车的行为，在现在绝对不是少见的事，但在1995年，这绝对称得上是非常新颖的做法——新颖得消费者基本不买斯巴鲁的帐，最后他们只卖出了1313台的初代Gravel EX。
但对于斯巴鲁而言，Impreza Gravel EX称得上是一款极有意义的车型，它被视为日后斯巴鲁推出Forester（森林人）前的试金石，而它自身，在某种意义上也发展为我们熟悉的XV，称为当今斯巴鲁的主力车型之一。
关于铃木Twin的历史，各位可以点击这里回顾。简单地说，在原本已经极为省油的k-car上融入混合动力技术，其实并没有太大的必要性，更何况还会使得制造成本上涨（然而到现在，铃木依然坚持推出这一类型的k-car）。而更要命的是，Twin自身也缺乏k-car既有的实用性，这也是注定它失败的一大原因。
车厂比k-car还要小，却能塞进4个人，还有一大堆不讲道理的越级配置，再配上一个怪异的外观，便有了这台在推出初时便引起大话题的iQ，虽然最后并没有很好的市场表现，但实际上比起追求销量，丰田意欲通过iQ展示的，更多是技术与概念。
当然了对于部分车迷而言，iQ的衍生产品比其本身有趣得多，例如经常被误传只有车主才有资格购买的阿斯顿马丁Cygnet（在日本的起售价大概是iQ的4倍价钱），以及当时还没正式成型的GAZOO Racing带来的高性能产品：iQ GAZOO Racing tunedby MN（iQ GRMN）以及iQ GRMN Supercharger。