800V系统还有多远？
20分钟充电到80%，这是800V高压快充的魅力，同时还能在同等功率下降低线束重量，使系统更加轻量化
这很有诱惑力
最近常有朋友问，碳化硅方案几乎是为800V电驱动系统量身定制的，为什么许多车厂迟迟没有量产的踪迹呢
这是个系统问题！
800V案例
800V系统在欧洲车厂的研究走的比较快，而这其中大部分围绕着跑车、赛车开发
以保时捷——Mission E为例
2015年发布的这款概念车，号称15分钟充电80%，整车高压800V平台，当时吸引了不少眼球；
2020年基于这款概念车型量产的Taycan，电池电压的确是800V，实际充电速度达到22.5分钟从5%充到85%，充电速度相当亮眼，最高可支持270kW的充电功率
Taycan
其它如Fisker Emotion Car、以及克罗地亚的Concept two赛车，同样通过提升电压平台至800V来提升充电速度
不难发现，目前欧洲车厂在搞的高压平台，大都是跑车，没办法，人家功率那么大，总不能比赛的时候停那一个小时充电吧
既然技术上可以实现，那通常市面上的量产电动车型，为什么还停留在400V左右，800V快充多香啊
咱们从电池和高压系统的角度分析一下
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电池系统
通常通过更改电池单体串并联的方式可以改变电池电压，串联提升平台电压，像下边这样
仔细看一下，更改串并联方式之后，电池单体流过的电流并不会改变，同样充电功率，右边充电电流小一半
即使直流快充的充电枪能够达到比较大的充电功率，电池单体也不一定抗的住这么大电流
另外，串联电池包还涉及到布局灵活性的问题，尤其是使用容量比较大电芯的车型，毕竟同一个车型底盘的形状就那样，不同续航版本通过减少并联数来减少容量就不太容易做了
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整车高压系统
先简单介绍一下整车高压系统架构（示意图）：
我们想要把800V高压电驱系统应用上，有以下几个方案
电池电压维持400V
单纯应用高压驱动系统，不考虑快充
电池电压依然维持400V上下，对整车来说，其它部件都可以在现有方案上迭代，省心省力，但需要在电机驱动系统前边加个Boost升压系统：
这种方案，目前是最容易实现的
但是，增加BOOST额外增加成本不说，可能采用高压碳化硅省的那点电还浪费到BOOST上了，如果不是驱动设计特别牛的话，不推荐该方案
电池电压上到800V
我们采用电池单体串联的方法，把电池电压升高到800V
首先，目前大多数高压快充设备来说，依然是400V接口，只要不舍弃400V充电桩，这时候还是需要有个大功率BOOST泵到800V给电池充电，就像这样
这种方案，充电功率还是受充电枪电流的限制，所追求的大功率快充还是被充电设施掐住脖子
再就是大功率BOOST还浪费一些电能，降低了充电效率；
假如高压快充准备就位
你说我自个装了个800V大功率的快充充电桩，上边说的问题不存在了
现在高压快充和高压电驱系统都不是问题了，用着很爽，就现阶段来说，这个车一定不便宜，车厂还不一定愿意生产
对OEM厂商来说，现有平台的车载充电机、DCDC、空调和高压PTC这些高压零部件都不能用了，那就要需要部件厂商合作开发高压部件，这都需要不少成本
除非，增加800V转400V的DCDC，兼容现阶段的高压部件，像这样
跟前边所说的一样，大功率DCDC同样会增加额外的成本和电能损耗
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总结
如果单纯地做高压快充技术并不难
如果单纯做高压电驱动系统，也不难
关键是整个系统的推进，这里边包含国标、基础充电设施、电池系统、高压部件等
高压快充是个方向，现在条件不成熟，但研究的意义就在这，为了几年后的市场做准备