在零下28度的黑河 我对VV7 PHEV做了些疯狂的事儿

龙叔在2019年底的广州车展期间，在28度气温环境下，体验到了VV7 GT PHEV的强悍性能。在时间即将跨入2020年之际，龙叔又有机会去极寒之地黑河去测试一下VV7 PHEV和VV7 GT PHEV，于是就有了在室外零下28度的温度下，我驾车吹着“冷气”，去测试这款车在极寒条件下的纯电续航能力的故事……

新能源汽车已经在国内大力推广很多年，绝大多数消费者已经逐渐接受了这一新鲜事物，然而每到夏季新能源车频发自燃、每到冬季新能源车续航折半，还是让很多消费者在选车时顾虑重重。尤其是冬季续航问题，制约了新能源车在北京以北市场的推广。

纯电动车尚且对零下20~30度的极寒气候衰减严重，电池容量更小的PHEV插电混动车就能行吗？带着这样的思考，龙叔主动向WEY提出要求，希望能够在哈尔滨到黑河这段路程，深度体验一下新车VV7 PHEV。

讲真，体验完了VV7 PHEV以后，我觉得在东北的漫长寒冬里，VV7 PHEV和VV7 GT PHEV采用的Pi4技术路线，的确是当下最优的新能源普及方案。主要结论有以下几个支撑点：

一、暖风空调大胆地开：

传统燃油车的暖风源自发动机多余的废热，因此在寒冷天气里开启暖风空调，对整车能耗几乎零影响。但是新能源时代，纯电动车就很吃亏，因为纯电动车大部分都是通过PTC陶瓷发热材料制热，虽然能量转化效率是很高，但是功耗也奇高，而且电能是直接从动力电池来，开暖风一般能够损失15%的续航，更不要说纯电动车本身就已经在寒冷气候下续航打5折了。

VV7 PHEV有一台2.0T缸内直喷涡轮增压发动机，还有17.7千瓦时的动力电池，所以空调虽然是电动的，但是热量来源可以直接从发动机取废热，发热效率奇高而且对电耗影响极小，所以无惧外面近零下30度的极寒，VV7 PHEV车内依旧是热得冒汗，纯电动车主此时应该已经投来羡慕的眼光。

二、零里程焦虑的踏实感

里程焦虑这个词，是新能源时代的新词汇，纯电动车目前充电时间太长，在极寒气候下即便是快充也有较长时间的预热才能够进入正常充电速度，因此能源补充效率低以及电池活性减低，是制约纯电动车北上的两大拦路虎。

龙叔驾驶VV7 PHEV，一路上用Auto模式驾驶，系统自动切换油电分配，晚上过夜就在酒店的地库补电，白天可以沿途找加油站加油，能源补充效率高，并且能源种类灵活，完全不需要盯着剩余续航开车。

三、油电混动四驱系统

VV7 PHEV与其他一些插电混动四驱车都采用了前桥发动机为主驱动，后桥纯电动驱动的混合型四驱，没有了传统意义的传动轴，因此机械传动效率高，动力输出响应迅速。在黑河冰冻三尺的湖面上漂移驾驶的时候，油电四驱表现出了与机械四驱截然不同的动态特征，配合博世9.3 ESP，VV7 PHEV在低附着力条件下的操控稳定性超乎所有媒体人的预料。

四驱系统对于操控稳定性的提升是两驱车望尘莫及的，而这一次VV7 PHEV的油电混合四驱更让我对这一新型四驱结构的安全性和操控性有了全新的认识。

四、电池布局有结构优势

此外这一次龙叔为了测试纯电行驶能力，就是要刻意将VV7 PHEV的电能耗尽，如果要是纯电动车就趴窝了，而测试VV7 PHEV就简单得多，没电了就用Auto模式接着开，无非就是开始燃油驱动模式呗。

当然了，想要在VV7 PHEV上测试极寒纯电续航并不简单，因为系统发现车内外温差太大，只要开着空调暖风，发动机就不会停机，这可如何是好？关键时刻，龙叔急中生智，将空调设定在制冷，温度调到Lo（最低），发动机停机，车内也瞬间结了冰。

测试开始时仪表显示车辆大约有80%（8格刻度）电量，户外温度零下28度。我们在纯电模式，以60~90公里/小时的速度，行驶了47公里以后，表显纯电续航里程从55公里降低到了15公里，只降低了40公里，这远比我的预期成绩好得多，此时电池还有约20%（2格刻度）电量，并没有强制启动发动机来驱动。

看来，VV7 PHEV标称的满电条件下纯电70公里最大续航还是非常实的数据，极寒纯电行驶测试比所有纯电动车都好，VV7 PHEV可以说是非常出色地完成了挑战。

龙叔结合VV7 PHEV的结构布局猜测一下之所以它无惧严寒的原因，99%的纯电动车都将电池组布置在底盘下方，平整度的确好，但是也直接将电池暴露在环境温度下，对保温以及结构安全的挑战都非常大。而WEY VV7 PHEV是因为电池组没有布置在车底盘下方，而是设计在后备箱内，相当于多了一重车体的保温保护，因此能够最大限度保持电池的活性以及电能储备。

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汽车相对论（AutoRelativity）

由前电动邦主编兼内容总监、前车云副主编，媒体人王云龙主理。

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