主配电板着火漂航48小时，甲板带缆的和电机员都有责任

20XX年6月19日“YL”轮航行于南非东南沿岸，当地时间（东2区时）约1252时在南纬34º10.´4东经026º38.´0处，机舱集控室主配电板着火，主配电板因火灾而受损，船舶失电漂航，在船岸的共同努力下，在48小时内船舶恢复供电并续航。

20XX年8月28日“YL”轮停靠在宁波北仑码头卸货，事故调查小组上船进行了火灾事故的调查，现将这次火灾事故调查情况报告如下：

一、事故经过

“YL”轮20XX年6月18日1135LT从南非DURBAN开航，目的港是巴西PARANAGUA，压载航行。

6月19日约1252LT，值班机工何XX发现集控室主配电板着火，随即全船失电，主机自动停车，何XX立即到集控室门外大叫“配电板着火了”，并使用就近的干粉灭火剂进行灭火，但没有扑灭。随后机舱人员撤离，报告驾驶台和船长。

1255LT，船长接到火情立即拉响火灾报警，并用船令广播向全船通报机舱集控室火灾。指定二副负责对外通信联络。

1256LT人员集合，确认无人员伤亡。

1259L船长指令轮机长安排消防员穿消防装备携带手提干粉灭火器进入集控室进行灭火。

约1335LT轮机长报告，火已被扑灭。

1430LT接通卫通电话，向总值班室报告火灾事故情况。

1500LT经过再次探火，证实火已彻底扑灭、无复燃迹象，机舱开始通风。

1607LT人员进入机舱集控室清理现场，检查着火部位及损坏情况。

1620LT经检查，发现#2号440V供电屏所有开关、电线不同程度烧毁，导致部分设备不能供电，暂时无法恢复航行。

6月20日经有效指导和船上的努力，1420LT №2发电机合闸成功，船舶恢复供电，1435LT №1发电机成功并上双机供电。

6月21日0758LT确认与开航相关的设备使用正常，可恢复航行，向公司报告；同意续航。

1013LT续航，按公司指令开往CAPE TOWN港，供应临时修理所必需的物料和备件。

二、事故原因分析

1、主配电板上的电源开关触点松动

主配电板电源开关为插入式开关,每个电源开关分为开关本体和安装底座,安装底座与汇流排直接相连,开关本体插入于底座上,开关本体通过4只固定螺丝安装在底座上,把4只固定螺丝旋出就可以拿下电源开关。如果4只固定螺丝松动,会使电源开关本体与安装底座接触不良,就可能导致接触点发热而着火。

从火灾现场的情况看，＃2艉绞缆机的开关烧毁最为严重，是首先着火的部位，上述原因着火的可能性很大。

2、遭遇大风浪

“YL”轮6月18日1135LT从南非DURBAN开航后，即遭遇大风浪的袭击，船舶颠簸十分激烈，最大横摇达35度，主机经常飞车，船体震动激烈，这样，主配电板电源开关的固紧螺丝容易松动。

根据调查，船舶在南非DURBAN离开码头，引水员离船时，船舶已经摇摆非常激烈，船员匆忙收回缆绳后即躲进生活区，水手长不能确认当时是否已经关闭了＃2艉绞缆机的电源，以前曾经发生过忘记关闭电源的现象。如果＃2艉绞缆机液压泵一直在运转，而主配电板上的开关又松动，就很可能导致触点发热而引起火灾。

3、执行体系不力，电气维修保养不到位

公司体系文件《电气设备检修规定》规定，配电板每年应停电一次，检查板内电器设备、螺丝连接，清除灰尘积垢；对主开关及并车电抗器、接触器及其它电器检查维修。但检查轮机部月度、季度报表和电机员的工作记录簿，从20XX年1月16日接船至今，电机员没有进行这方面的工作，也没有主配电板检查和维护保养的记录。这说明电机员对主配电板的检查和维护保养不到位，平时没有按照要求定期检查配电板内部开关及接线情况。事实上，这次在宁波修理人员在完成＃2配电板修理工作后，也检查了其它的配电板内部开关的情况，发现有部分开关也有松动现象，已当场上紧松动的开关。

4、《绞缆机操作规程》对关机程序规定不到位

根据现行“YL”轮的《绞缆机操作规程》的规定，使用绞缆机前必须通知机舱供电，但没有规定使用后要通知机舱，只规定在现场关闭电源即可。这样，何时关闭电源，机舱很难把握，船员容易忘记关闭电源。

四、经验教训和纠正措施

1、加强电气设备维修保养力度，严格按照要求定期检查、保养主配电屏和设备控制屏内部开关及接线情况，保持电气控制屏内部的清洁，并及时上紧松动的触点。

2、《绞缆机操作规程》需要补充完善，明确规定绞缆机使用后要通知机舱，以便机舱关闭电源。

3、加强体系培训，提高船员对体系的执行力度，确保电气设备的及时检查和养护。

4、船舶开航后，必须及时检查主配电板上甲板设备如锚机、绞缆机、吊机等的开关是否关闭；大风浪过后，要加强对电气设备的检查和保养，特别是主配电板的开关。