造车模式大相径庭，苹果与华为谁才是“正道”？

苹果造车华为不造，不同模式背后因素复杂

12月9日，苹果将旗下代号为“泰坦”的自动驾驶部门移交给了人工智能部门高级主管John Giannandrea，主要任务是开发最终可用于苹果电动汽车的自动驾驶系统。

这是苹果最近一次在造车方面的动作。在苹果CEO蒂姆·库克看来，电动汽车也同手机一样是电子产品，只不过体积更大。或许是基于这种看法，在手机行业叱咤风云的苹果也对造车一事颇有信心，并且早早地开始着手准备。

早在2013年，苹果就宣布了进军汽车领域的“iOS in the car”计划，紧接着推出“泰坦计划”，立志打造一款完全颠覆汽车行业的全新车型。之后又致力于自动驾驶技术的研究，并于2017年在旧金山湾区的公共道路上进行测试。

从2017年到现在，苹果已经获得了超过100项的汽车专利技术。到2019年，苹果的专利技术已涵盖了充电、车载系统、车体结构优化等多个方面，同年还收购了自动驾驶汽车初创公司Drive.ai。到2020年，苹果已释放了近40项专利。

从这些年的动作与成果不难看出，苹果在汽车的软件和硬件方面都有兼顾。

早在2007年第一代iPhone面世之时，乔布斯就曾引用过计算机图像接口先驱Alan Kay的话：“真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件”。

乔布斯应该是很认同这句话的，除了引用之外在实践中也坚持这样做，因而苹果的业务都是“软硬兼顾”。在苹果的汽车专利中，也包含了硬件创新、人车互动与智能驾驶系统几大类。从数量来看，苹果的智能驾驶系统专利占比从2016年的22%上升至2019年的41%，车辆硬件创新设计专利占比由2016年的11%增长到2019年的37%，是相当不错的成绩了。

而华为在造车方面则与苹果大不相同。近日，华为已经把做汽车部件的BU合并到消费者业务中，BU主要负责车载雷达，车载信息系统等。在造车方面，华为并不想造整车，而是强调聚焦ICT（信息、通信和技术)，致力于帮助车企造好车。

不造车是华为一直秉持的原则，不过在造车业务上，华为与苹果也不是完全相异的。过去华为强调车联网，整体定位是提供车联网平台基础设施，如网络、通信模组、云数据中心等。而在今年的Mate40手机发布会上，华为汽车业务首次参与并提出新品牌概念，可以看到华为还想做汽车大脑：既有操作系统这样的软件，也有芯片、MDC、激光雷达等硬件的支撑，同样是“软硬兼施”。

尽管有相通的部分，但苹果与华为在造车一事本质上是不同的，这一点在对外界的态度上也有所体现。

苹果的造车业务虽然也能看出不少端倪，但实际上颇为神秘，许多消息和进程都是外界像拼图一样拼凑得来的，而苹果本身对造车技术之类的消息一向是讳莫如深。苹果有钱、有技术、有规划，但更倾向于关起门来自己做，而不想去与其他车企有过多的关联。

华为则是专注输出解决方案，想要将自己所提供的服务变成汽车产业中不可或缺的一部分。各种系统、计算平台、解决方案层出不穷，例如由HI提供的强大算力和操作系统、智能座舱计算平台、激光雷达、AR-HUD等智能化部件，都是抱着一种开放的态度，希望能够通过这些成果给尽可能多的车企服务。

而在与车企建立合作关系一事上，华为也是不遗余力。宝马、奔驰、沃尔沃等都已成为华为的合作伙伴，正在洽谈中的比亚迪也颇有希望。

在造车的模式上，并没有谁对谁错，合适的才是最好的。只是在实践的过程中，因为初衷和路线的规划不同，所取得的成绩，遇到的困难以及未来可能得到的结果也会有很大的差异。那么这两种在造车领域的模式，到底哪个更理性，并且更具“普适性”呢？

华为模式更具“普适性”，苹果则像在“赌博”

苹果为了汽车业务，在美国设立汽车组装厂，并开始与全球汽车电子供应商展开初步合作洽谈。说白了这其实也是代工，就如同苹果手机由富士康代工一样，或许是因为库克真的将汽车看作“大型电子产品”，以为汽车的制造套路也可以与手机相似。

自己造车确实符合苹果一贯的“封闭”模式，苹果想通过整车制造将一套完整的软硬件系统进行整合，就像其手机里搭载iOS系统、使用自家开发的功能那样，通过生态系统闭环建立起“护城河”，从而成为“汽车界的苹果”。

许多造车新势力进入这个行业之后，都声称要做“汽车界的苹果”，而苹果也企图像在手机行业那样再度掀起波澜，但即使是苹果亲自下场，也未必能成为“汽车界的苹果”。

造车这件事，说简单也简单，说复杂也复杂。

吉利集团董事长李书福曾说：“轿车是什么？不就是四个轮子、一个方向盘、一个发动机、一个车壳，里面两个沙发吗？”按照这个思路，花钱找个代工厂，直接把这些东西组装到一起就能大功告成了。中国近年来崛起的造车新势力也多采用代工模式，而且在工信部去年1月发布的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中，也明确鼓励汽车代工模式。

然而，汽车代工模式受到的质疑与争议从未停止过。去年蔚来汽车起火事件频发，更是将代工模式推至风口浪尖：4月22日，一辆蔚来ES8在西安自燃；5月16日，一辆蔚来ES8在上海自燃；6月14日，一辆蔚来ES8在武汉自燃。

蔚来在去年6月27日召回部分汽车，并且“甩锅”给宁德时代所提供的模组电池，然而随后宁德时代也发布声明表示“不背锅”。后来给蔚来代工的江淮代工工厂也被质疑，当时蔚来选择江淮代工就有诸多非议，因为后者的品控能力不太被外界看好。

实际上汽车产品质量出现问题，各方恐怕都推脱不了责任。汽车是重资产，并且关乎人身安全，在每个环节都该慎之又慎：需要每一关的严密把控，需要技术的充分融合，需要各方面的磨合与默契，更需要丰富的造车经验。

如果条件允许，谁都想有属于自己的汽车工厂，可就算有自己的工厂也没法万事大吉，就连特斯拉这种行业先锋也是屡屡被事故缠身，更何况苹果这样一个“半路出家”的企业呢？

即使苹果在手机领域做得再好，在汽车领域的专利和技术再多，也没有办法弥补经验方面的缺失。为什么大家更容易信任老牌传统车企的产品，其中一个重要因素就是他们有着上百年的历史，这样积累下来的经验是无可取代的。即使苹果实力强悍，缺乏了这样的积淀，想要真正造出能够量产并且品质足够的好车，也是极其困难的。

简而言之，科技巨头想亲自下场造整车，要操心的事太多，而且还容易“费力不讨好”。汽车并非手机，不是把各个部分安放在一起就大功告成了，所以哪怕你是苹果，想成为“汽车界的苹果”也并非那么容易的。

相比之下，华为在造车一事上所选择的模式就更加理性和务实。华为方面明确表示，尽管这两年外部环境不断变化，但华为必须清楚ICT基础设施才是华为公司肩负的历史使命，而且“越是在艰苦时期，越不能动摇”。

既然不造整车，华为为何还要费心进入这个行业呢？虽然表现顽强，但造成的客观影响也不能被忽视：业务天花板早已见顶，荣耀也已出售，核心业务不确定性增加。因此华为必须找一条新出路，而汽车行业制约没那么多，自主研发机遇更大，是一条不错的出路。

此外，汽车行业的变革机会也很多。尽管销量增速放缓，但汽车零部件的增量市场不断扩大，对智能系统和新技术的需求也急剧增加。此时华为把自己转换为造车环节中的一部分，提供合理的方案与优质的服务，是非常现实却理性的选择。

对于造车这种关乎生命安全的行业，应该抱有敬畏之心，然后量力而行。相比之下，华为选择的模式更为稳妥。这当然不是说苹果选择的路是错误的，只是说苹果选择了一条更为艰辛的路，看上去更像是场“豪赌”。在这条路上，谷歌、百度等科技巨头都曾经遭遇过很大的阻碍，苹果这些年走得也并不顺畅，但勇气可嘉。

根据实际情况和所求结果的不同，每个企业都有自己的考量，至于在造车这条路上，苹果与华为的最终结果到底如何，还有待时间去验证。