固体散货A组货物定义修订进展及趋势
摘要：固体散货定义修订是船载固体散货安全运输领域的研究热点。近期，国际海事组织货物和集装箱运输分委会编辑和技术工作组第33次会议召开，会议就该议题进行讨论并取得重要进展。本文介绍目前相关国际公约中固体散货A组货物的定义、存在的问题及修订情况，提出下一步的工作方向及应对措施。
关键词：船舶运输；固体散货；国际公约；A组货物；动态分离
一、引言
固体散装货物运输由于其运输吨位大、运输时间长等特点，对拟载运的货物要求较为严格。以精矿粉等为代表的A组货物是固体散货中的重要一类，由于其粒径较小，运输过程中易受含水率影响产生形态变化，导致船舶稳性降低进而诱发安全事故。近期，为规范货物运输，解决A组货物运输中出现的问题，国际航运界在A组货物定义修订方面取得了重要进展。本文梳理了A组货物定义的现状和存在的问题，介绍了近期的修订情况，并提出下一步的工作方向及应对措施。
二、A组货物定义现状及存在的问题
( 一 ) 固体散货分类及A组货事故概况
根据固体散货的理化性质和运输中的货物状态，2019 版《国际海运固体散装货物规则》( IMSBC规则 ) 将固体散货分为A组货、B组货和C组货。A组货物包括运输时水分含量超过适运水分极限可能会流态化的货物，B组货物包括运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险的货物，C组货物为既不易流态化 ( A 组 ) 也不具有化学危险 ( B 组 ) 的货物。另外，部分货物在运输中同时具有A组货和B组货的危险性，实际中以“A+B组货”进行标识和管理。依据A组货物目前的定义，该类货物唯一的判断标准是随着含水率上升，货物在运输中是否出现流态化。常见的A组货物的典型代表是精矿粉、石粉等粉末状货物。为防止该类货物运输中流态化，IMSBC规则货物明细表对其运输条件作了详细规定。
在以往的认识中，流态化是A组货物运输中面临的唯一危险因素。具体来讲，随着船舶运动，颗粒较小的货物密实度加大，颗粒间的空隙体积减少并引起处所内水压的增加，减小了颗粒间的摩擦，造成货物抗剪强度的减小，最终造成货物整体呈现黏性流体状态。在货物发生流态化后，货物随船舶倾斜时可能流向船舶一侧，但船舶往另一侧倾斜时货物不能完全流回，因此船舶可能逐步达到一个危险的倾角而忽然倾覆。据国际干散货船东协会 ( Intercargo ) 统计，2008至2017年期间，共有9艘10 000载重吨以上的固体散货船发生事故，共造成101人死亡或失踪，见表1。
表1 2008至2017年间10 000载重吨以上固体散货船的事故数据
( 二 ) 动态分离未纳入A组货物定义引发严重问题
然而，A组货物的定义以及判断标准存在严重问题。目前规则明确将是否流态化作为A组货物的唯一判断标准，并在规则第7节对货物流态化进行了描述，但是在实际运输中，许多固体散货表现出的性质并不符合流态化描述。部分货物随着航程中的摇摆和震动等因素，其表面出现了自由液面，即在货物内部发生相分离，货物下部为固态颗粒，上部为水和细固体形成的液体泥浆，即出现动态分离现象。该现象同样会严重影响船舶稳性，甚至导致船舶倾覆。2015年1月2日，装载46 400 t铝土矿的巴哈马籍散货船“Bulk Jupiter”号在越南Vung Tau海岸外约150 n mile的位置沉没，造成船员2人死亡、16人失踪，仅1人幸存。事故调查报告描述，有充分的证据证明此次事故的原因是装载的铝土矿因为含水率较高发生了上述的动态分离现象，如图1所示。
图1 固体散货出现动态分离现象
虽然动态分离和流态化同属货物含水率较大引起的形态变化，但是二者有着明显区别。流态化后的货物，其仍然为一个均一的整体。而货物发生动态分离后，其上部为由水和细颗粒组成的自由液面，下部为较大颗粒的货物。发生动态分离后，自由液面可随船舶摇摆发生运动，是威胁船舶稳性的主要因素。目前，由于A组货物定义中是否流态化是其判断的唯一标准，因此具有动态分离特性的货物无法被纳入A组货物管理。基于这种情况，具有动态分离性质的固体散货在运输时存在的风险尚未从国际公约规则的角度予以明确，给固体散货运输带来了巨大的安全威胁。
三、相关研究进展及定义修订情况介绍
“Bulk Jupiter”号散货船事故发生后，航运界高度重视。为深入研究动态分离现象，澳大利亚、巴西、中国等国家成立工作组，对其运输中出现自由液面的机制进行研究。2016年，工作组向国际海事组织货物和集装箱运输分委会 ( CCC ) 第3会议提交报告，在对铝土矿条目分组进行调整的基础上，明确该次事故的原因是动态分离导致的自由液面，并提出该现象超出传统A组货物的定义，建议国际社会适时对A组货物的定义进行修订。CCC分委会专家高度认可上述观点，并立即建立通信工作组，推动对动态分离现象的进一步研究，为下一步修订A组货物的定义做准备。
从CCC 5开始，澳大利亚、巴西、日本等国家连续向分委会提交提案，对A组货物定义修订提出建议，以使其能够包括动态分离现象，提升A组货物的运输安全。虽然动态分离是否应纳入A组货物已经取得共识，但是各国在A组货定义的具体表述方面存在不同意见。部分国家认为“动态分离”的表述应直接体现在A组货物定义中，而其他国家则认为可将A组货物定义调整为“由于含水率超过适运水分极限会影响船舶稳性的货物”，并不直接提及流态化或者动态分离等具体现象。另外，分委会还注意到，对于A组货物定义的修订，将影响到其适运水分极限的测试、已有货物组别是否需要调整等实际问题。后续会议对相关技术问题进行了激烈的讨论，但并未就以上问题达成一致。
2021年1月，在国际海事组织货物和集装箱运输分委会编辑和技术工作组 ( E&T ) 第33次会议上，各方在A组货物定义修订方面达成一致。根据会议情况，A组货物的定义被修订为“由于水分含量表现出危害性的货物，该类货物在水分含量超过适运水分极限运输时，会导致流态化或动态分离”。同时，将动态分离定义为“在固体散货上方形成液体泥浆 ( 水和细固体 )，导致出现自由液面，并显著影响船舶的稳定性的现象”，将具有动态分离危险性货物定义为“含有一定比例的细颗粒和一定量水分的货物。如果该货物载运时的含水量超过其适运水分极限，则会发生动态分离”。以上修订已写入IMSBC规则06-21修正案草案，待海上安全委员会103次会议通过后正式生效。
四、下一步的工作方向及应采取的措施
此次修订为IMSBC规则强制执行以来首次对于A组货物定义的修订。目前，关于动态分离的研究依然处于初始阶段，许多方面有待进一步完善。具体来讲，有如下几方面问题需要解决。
首先，动态分离的判断标准需要进一步明确。虽然动态分离即将写入A组货物的定义中，且动态分离的定义也已制定完毕，但是目前为止，尚缺乏一个科学的实验室判断方法用于判断固体散货是否具有动态分离特性，这也是目前A组货物定义修订后需要解决的首要问题。除此之外，针对A组货物的适运水分极限的测定方法也需要进一步作出修订，或者单独制定具有动态分离特性固体散货的适运水分极限的测试方法。建议我国相关主管部门和科研院所积极参与国际合作，推动相关实验方法的制订，确保针对该类货物的规定具有充足的实验室理论依据。
其次，部分货物的组别有待重新评估。目前IMSBC规则共有近200个条目明细表，其中大部分货物为C组货。随着A组货物定义的调整，下一步国际海事组织将启动对于规则货物明细表的筛查工作，重点筛查目前不具有易流态化特性的B组货及C组货是否具有动态分离特性，并视结果调整其分组。例如，2019版IMSBC规则中铝土矿条目明细表的分组已由原来的C组货拆分为A组货物和C组货两个条目。随着对规则货物明细表筛查工作的推进，将有更多条目的分组情况发生变化。因此，建议我国航运企业和海事主管部门积极关注规则修订工作，注意货物条目组别的变化，确保能够及时准确履约。
第三，相关条目的运输条件需要修订。由于动态分离和流态化的形成原理并不完全一致，且二者对于船舶稳性的影响也不完全一致，因此在确定固体散货具有动态分离危险性后，应重点考虑该类货物在装载和运输中的相关要求是否需要修订。例如，在运输具有动态分离特性的货物时，应考虑定期检查货物表面的情况，尤其是在航行期间条件允许的情况下，应至少每天进行目视检查。除此之外，船舶的非典型运动（摇晃）也可能表明货物不稳定，船长应考虑采取适当的行动，避免货物发生动态分离进而影响船舶稳性。
五、结语
A组货物定义的修订是一个长期的过程，并将对IMSBC规则的整体结构和相关规定产生深远影响。虽然目前已经取得了一定的进展，但是相关研究和修订内容仅限于理论层面，在实际操作中仍然存在很多问题需要解决。希望我国航运界密切关注IMSBC规则修订进展，积极参与相关问题研究，为完善国际海事公约提供中国智慧和中国方案。
作者简介：
吉海龙，辽宁海事局大连危险货物运输研究中心。
罗薇，辽宁海事局大连危险货物运输研究中心履约研究室，主任，高级工程师。
林燕，辽宁海事局大连危险货物运输研究中心履约研究室，一级主任科员。
张春龙，辽宁海事局大连危险货物运输研究中心，副主任，高级工程师。
本文刊发于《世界海运》2021年第4期，转发须注明作者和原文出处。