回看那些早该入市 却又还在襁褓里的新能源车型

从2009年开始，中国首次超过美国成为全球最大汽车市场，但因为大而不强而饱受诟病。但如果观察2019年的新能源车市，中国新能源汽车市场则开始进入了走上了强而不大的新路。

对于中国的巨大体量来说，成为世界第一大市场应该是理所当然的，所以第一大不应成为自夸的资本，核心在于是否最强。从本质上来说，新能源“弯道超车”的诉求绝非只是量的提升，还有强。

当然，除开表面的成长，新能源背后的残酷也是日益剧增。实际上，这些年在不断涌入的新能源品牌里，还有许多早该上市却又不断跳票的产品，除开几年前的乐视FF，这样的例子也是数不胜数。这其中不乏一些老牌汽车厂商、拥有很高呼声的新造车势力等等企业。

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新瓶老酒的93

恒大集团新能源汽车产业附属公司恒大健康近日发布盈利预警，预计上半年净亏损约20亿元人民币，主要原因是“拓展新能源汽车业务处于前期投入阶段，研发等相关费用及利息支出增加”。恒大健康2018年在新能源业务方面总体亏损14亿元，在2019年业务展望中也未指出具体盈利目标。的确，造车是个漫长而复杂的大工程，前期需要持续不断的投入。

但实际上从2018年投资超千亿建生发研发基地以来，早该量产上市的国能93却一直到最近才终于在天津基地进行了下线仪式。

按照此前披露的信息，国能93的本体是萨博9-3。诞生于萨博凤凰平台，而平台的可追溯性能够上沿至十年之前。电动机最大功率130千万，峰值扭矩280牛米，标准NEDC工况下续航能达到355公里。

似乎整体看来并没有多强，也不符合恒大千亿级别的投入。要知道在今年1月除了以9.3亿美元收购国能汽车NEVS 51% 股权以外，恒大还以NEVS的名义出资1.5亿美元与超跑厂商科尼赛克成立合资公司。公告上说：未来合资公司将使用科尼赛克的技术专利和品牌，致力于研发和生产制造世界最顶级新能源汽车。

随后的5月，恒大全资收购英国轮毂电机企业protean。后者是华人运通重要的技术方案提供商，也是华人运通实现“智捷交通”的关键。

希望在国能93量产上市之后，它真正的表现不仅仅是所披露的这么多，也希望恒大进一步符合市场预期的产品吧。

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PSA的新能源路书

从2016年开始，多数老牌车企已经开始布局新能源矩阵，其中不乏以奢华为卖点的传统豪华品牌。但一直到去年的巴黎车展，PSA才击中发布了多款新能源车型。显然，面对电动化趋势，PSA略显急促的动作，背后却是希望转型的迫切。

当时公布了DS 3 CrossbackE-Tense、DS 7 Crossback E-Tense以及C5 AIRCROSS PHEV三款车型，同时标致也一口气公布了508 PHEV、508 SW PHEV、3008 PHEV三款插电混动车型。

2018年巴黎车展，PSA一共发布了8款车型，其中新能源车型占据了6款，包括5款插电混合动力车型和1款纯电动车型。很明显，PSA的新能源车型阵线，呈现了以中大型车混动化为主、小型车纯电动化补充的策略，是属于比较稳健的方案。

不过，在这个稳健方案的背后，却是长达两年多的产品规划。早在2016年，PSA就发布了“Plug-in petrol hybrid”插电式混合动力系统，包含专为PHEV改进的EP6系列1.6T发动机将作为动力中心，配合1台或2台80kW的电机衍生出两种动力配置：1.6T+80kW前轴单电机、以及1.6T+2×80kW前后轴双电机组成的“Hybrid 4“四驱混动系统。

然而目前国内仍然没有PSA新能源具体上市的日期。根据PSA官方消息显示，PSA与东风正在合作开发eCMP新能源平台。eCMP是全球共用模块化平台CMP的电动版，由东风汽车集团、PSA集团与神龙公司联合开发，共享知识产权，可以衍生开发插电混动车型与纯电动车型，而首款产品的投放大约在2019年，但目前时间已经过半。

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被搁浅的SEV

在2018年中期的时候，车和家一次性公布了两款战略车型的规划，同时收获了B轮30亿融资、与滴滴这样在出行领域专业级的企业开展合作，一时好不风光。

但很快，车和家成立以来在欧洲一直为之努力的SEV项目正式被「叫停」，则又成了人们议论的关键。

据车和家公开的信息来看，其采用1+1座布局，最高续航100km，最高限速45km/h，并「符合欧洲L6e的规范」，既质量不超过425kg（不包括电池质量），最大车速不超过45km/h。但这样的指标，还远远达不到新能源车的标准。

根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》和《纯电动乘用车技术条件》规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航里程大于80公里。

而达不到标准的SEV，只能跟老年代步车一道，归入“低速电动车“的概念。

当然，低速电动车并不意味着产品没有市场，实际上，老头乐目前的市场很大。只是，由于性能指标无法达到要求、生产企业不具备资质等原因，低速电动车无法上公告，因此也无法上牌，更不能上路行驶。这，对于李想的SEV来说，是致命的难关。

李想一直想把SEV当做真正的新能源汽车去生产，他将SEV描述为“小而美”的交通工具，也畅想SEV所带来的出行方式的颠覆，比如占用资源更小、可以更合理分布的共享汽车等等。但是，如果SEV都不能合法合规地上牌、在公路上行驶，一切颠覆都无从谈起。

在一系列问题面前，SEV项目在中国已经寸步难行。而无独有偶，SEV在巴黎、旧金山等地的共享出行业务，也最终倒在了盈利前景并不明朗的现实面前。

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最后

新能源市场的迅速成长并不代表这里完全是蓝海，相反，强大的竞争下掩盖不了残酷的现实，越来越多迹象表明，中国新能源“弯道超车”一说实际上并不是那么简单就可以做到的。