关于龙油百万吨悬浮床可能的生产方式探讨
大家寄予厚望的龙油百万吨悬浮床终于将在今年底开车了。但关于它的利用方式，在三聚粉中产生了一些争议。这源自于在最近的一次股东会上，李林提到龙油悬浮床可能用来加工生物柴油。而我们知道，龙油悬浮床是550项目的一个配套环节，而550项目的定位是油头化尾，若悬浮床用来加工生物柴油，与此定位似乎并不相符。那么，李林提出这一考量，应该是从经济效益的角度出发。所以，我试图从经济效益的角度，对龙油百万吨悬浮床可能的几种生产方式，做一下分析和比较。这些讨论对了解三聚自营生物柴油业务今后的发展方向也有参考意义。
第一种方式，就是最初的设计，用来加工550项目产生的渣油，生产石化汽柴油。根据鹤壁悬浮床加工新疆环烷基高钙稠油渣油的实验结果，实现了悬浮床在高苛刻工况下的高转化率，转化率达94.21%，全装置(悬浮床+固定床)轻油收率达到89.01%。根据这一结果，我取龙油悬浮床加工渣油的全装置轻油收率为89%。不清楚这其中汽油和柴油的比例是多少，但一般渣油加氢处理技术得到的汽柴油比例大概为1.17:1，这里为方便估算，我取龙油悬浮床产出的轻油中汽柴油的比例为1:1。那么，龙油百万吨悬浮床年产成品油89万吨（还有一些液化气等副产品，忽略），设其中汽油和柴油各一半。目前国内92号汽油的批发价约8600元每吨，0号柴油批发价约7000元每吨，取两者均价7800元每吨。则龙油百万吨悬浮床成品油年产值约89万*7800=69.42亿元。下面计算其成本。去年国内渣油均价为3425元每吨，以此计算，每年百万吨原料成本为34.25亿元；加工费按1000元每吨计算（目前鹤壁悬浮床的装置较小，加工费较高，是1650元每吨，龙油百万吨大装置应该可以降到1000元左右），加工成本为10亿元；总成本为44.25亿元。所以，龙油悬浮床加工渣油的年产值为69.42亿元，年毛利为69.42-44.25=25.17亿元，毛利率约25.17/69.42=36%。
第二种方式，原料全部采用废油脂，生产二代生物柴油。目前鹤壁悬浮床加工生物柴油的收率约80%，据此估算，龙油百万吨悬浮床年产二代生物柴油80万吨，按出口售价10000元每吨计算，年产值80亿元。废油脂价格取均价4000元每吨，原料成本为40亿，加工成本10亿，总成本50亿。所以，龙油悬浮床加工二代生物柴油的年产值80亿元，年毛利30亿元，毛利率约30/80=37.5%。
第三种方式，考虑到废油脂的原料供应限制，并为了充分利用550项目自产的渣油，可以采用废油脂和渣油1比1混炼的加工方式，生产二代生物柴油和石化汽柴油。生物质和渣油混炼产出的油品中包含生物柴油（HVO）和石化汽柴油，通过分馏，把不同组分分离出来，就得到纯净的生物柴油和石化汽柴油。那么，初略估算，年产值，总成本和年毛利都是以上两种方式的平均值。年产值为(69.42+80)/2=74.71亿，总成本为(44.25+50)/2=47.12亿，年毛利为(25.17+30)/2=27.58亿，毛利率约27.58/74.71=37%。
第四种方式，为完全破除废油脂原料瓶颈，采用秸秆粉和渣油混炼的加工方式。原料中，秸秆粉和渣油是1比2的比例，3吨秸秆配6吨渣油。收率分别是，3吨秸秆出1吨成品生物柴油，渣油的汽柴油收率为89%。9吨原料，共产出生物柴油1吨，石化汽柴油6*0.89=5.34吨。原料成本，秸秆按500元每吨，渣油按3425元每吨，原料成本共500*3+3425*6=22050元，加工费按1000元每吨算，共1000*9=9000元，总成本22050+9000=31050元。总产值计算：取汽柴油均价7800元每吨，生物柴油出口售价10000元每吨，则9吨原料的总产值为10000+7800*5.34=51652元，毛利51652-31050=20602元。那么，换算一下，龙油百万吨悬浮床的年产值为(100万/9)*51652=57.39亿，年毛利为(100万/9)*20602=22.89亿，毛利率约22.89/57.39=40%。
第五种方式，采用秸秆粉和废油脂混炼的加工方式，能有效破除原料瓶颈，且产品全部为生物柴油，应该代表了三聚生物柴油业务今后大规模产业化的发展方向，值得探讨。原料中，秸秆粉和废油脂是1比1的比例，3吨秸秆配3吨废油脂。收率分别是，3吨秸秆出1吨成品生物柴油，废油脂收率为80%。6吨原料，共产出生物柴油1+3*0.8=3.4吨。原料成本，秸秆按500元每吨，废油脂按4000元每吨，原料成本共500*3+4000*3=13500元，加工费按1000元每吨算，共1000*6=6000元，总成本13500+6000=19500元。总产值计算：按生物柴油出口售价10000元每吨，则6吨原料的总产值为10000*3.4=34000元，毛利34000-19500=14500元。那么，换算一下，龙油百万吨悬浮床的年产值为(100万/6)*34000=56.67亿，年毛利为(100万/9)*14500=24.17亿，毛利率约24.17/56.67=42.6%。
第六种方式，完全以秸秆粉为原料，但为保证原料流动性，需1:1配置循环油（即成品生物柴油，循环回来，为原料提供流动性，不参与反应）。循环油在加工过程中循环使用，没有产出，不产生价值，所以这种方式的加工效率较低。但这种方式能完全破除原料瓶颈，在这里也做一下讨论和比较。原料中，秸秆粉和循环油是1比1的比例，3吨秸秆配3吨循环油。收率是3吨秸秆出1吨成品生物柴油，而循环油无产出。6吨原料，共产出生物柴油1吨。原料成本，秸秆按500元每吨，循环油循环使用，仅有少量损耗，不计算其成本，原料成本共500*3=1500元，加工费按1000元每吨算，共1000*6=6000元，总成本1500+6000=7500元。总产值计算：按生物柴油出口售价10000元每吨，则6吨原料的总产值为10000元，毛利10000-7500=2500元。那么，换算一下，百万吨悬浮床的年产值为(100万/6)*10000=16.67亿，年毛利为(100万/9)*2500=4.16亿，毛利率约4.16/16.67=25%。
从上表可以看出，第6种方式，虽然完全无原料供应限制，但因其加工效率低，经济效益最差，年产值、年毛利和毛利率都排倒数第一，且与其他方式差距巨大，基本无现实意义。所以将其排除，以下的比较只在前5种方式中进行。
采用第1种方式，原料来源最为方便，直接由龙油550项目提供，最有保障，与550项目的配合也最紧密，但其毛利率较低，排倒数第二，年产值和年毛利也较低，都仅排到第三位；采用第2种方式的年产值和年毛利最高，毛利率也不错，排第三位，但原料限制最大，并几乎完全与龙油550项目脱钩，协同效应最弱；第三种方式最均衡，既和550项目有较好的协同，原料容易保障，年产值和年毛利也不错，都排第二位，毛利率排第四位；第4种方式，和550项目的协同也很强，原料无限制，毛利率排第二，但年毛利最低，年产值排第四；第5种方式，部分破除了原料瓶颈，且毛利率最高，年毛利虽排第四，但与前三差距不大，虽与龙油没有协同，但跳出龙油，从三聚生物柴油发展的大图景来看，这种方式能有效破除原料瓶颈，经济效益显著，应该是三聚生物柴油业务今后大规模产业化的方向。
另外，备注一下，以上讨论都没有考虑加装异构化装置，生产低凝点生物柴油和生物航煤的情况。实际上，三聚以后将主要生产低凝点油和生物航煤，经济效益将更优异。这个问题，等计划中的异构化改造项目完成，相关技术细节和数据更明朗后，再另做探讨。
综上，我认为对龙油百万吨悬浮床而言，采用第3种方式，即渣油和废油脂1比1混炼，生产生物柴油和石化汽柴油，最为合理均衡，经济效益也很突出。那么，李林所说的龙油百万吨悬浮床可能用来加工生物柴油，是否就是这种方案呢？当然，如果龙油坚持油头化尾的定位，采用第1种方式炼渣油，那也毫无问题，经济效益也很显著。
而对三聚的生物柴油业务而言，采用第5种方式，即秸秆粉和废油脂1比1混炼，有效破除原料瓶颈，经济效益显著，且产品全部为生物柴油，经简单工序即可转化为利润更高的低凝点生物柴油和生物航煤。这种方式应该是三聚生物柴油业务今后大规模产业化的方向
---------------------------------------------------------------------------------------- 浅析三聚生物船燃业务可行性
上周股东会上，三聚管理层透露一条重要的信息，即在生物质直接液化万吨级示范装置成功后，后续将采取生物质与渣油混炼的方式来生产生物船燃。
我们都知道，除生物汽柴油外，生物航煤和生物船燃也是生物燃料的两片广阔蓝海。但没想到，三聚的生物船燃项目会这么快提上议事日程，并成为生物质直接液化技术的第一个应用领域。这促使我去做了一些研究，以了解三聚做此决策背后的依据。我认为，主要有以下几方面的原因。
一、国际海事组织限硫令提供的窗口机会
为控制船用燃料在燃烧过程中产生的污染，国际海事组织（IMO）于2020年1月1日起强制执行新的硫排放限制法规，全球船用燃料油硫含量将由不超过3.5wt%降至不超过0.5wt%。为满足环保要求，我国先后于2018年12月、2019年10月发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》和《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，对船燃硫含量的要求已完全与国际接轨。全球船用燃料油市场规模约3亿吨／年左右，新标准每年将使全球近2亿吨的高硫船燃被低硫船燃取代(其余的用LNG取代，或通过安装废气净化装置来满足要求)，我国低硫船燃市场也随之被打开。
从全球范围看，随着航运业不断发展，亚太地区在全球船燃需求市场的份额近年来持续增长，目前在全球市场中的占比超过40%，而整个欧亚地区的船燃需求目前约占全球的70%，且亚欧航线上近90%的船舶靠泊我国港口装卸作业。但目前国内船用燃料油市场规模较低，仅有不足2000万吨，与我国航运吞吐量在世界的份额不相匹配，比例明显偏低，与新加坡相比，单位加油量相差一个数量级以上。因此，我国港口的低硫船燃市场需求潜力巨大。
低硫船燃政策的实施提供了市场剧烈变化的窗口期，国内炼厂都已行动起来，抢抓这一市场机遇。三聚此时提出开发生物船燃项目，应该也是基于这一考虑。
二，船燃出口退税新政带来的市场机遇
前文提到，目前国内船用燃料油市场规模较低，与我国航运吞吐量在世界的份额不相匹配，比例明显偏低。究其原因，过去燃料油出口的高税费导致我国炼厂没有生产船燃的积极性，船燃基本从周边国家进口，因此价格明显趋高，船舶大多选择在周边国家港口加注低价燃油，制约了我国船燃需求。
借助IMO船燃新规的出台，国内关于燃料油出口退税的呼声越来越高。在此情况下，去年1月22日，财政部等发布的《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》指出，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策。4月28日，商务部、海关总署同步发布《将低硫船用燃料油纳入出口许可证管理货物目录（2020年）》和《关于下达2020年第一批低硫船用燃料油出口配额的通知》。三项新政的陆续出台，标志着我国低硫燃料油出口退税政策基本成型，将在很大程度上降低国内出口船燃价格，提高竞争优势，从而提升炼厂生产低硫船燃积极性。
国内船燃市场参与各方如能充分利用燃料油出口退税政策，积极参与船燃全球竞争，并进一步提升港口服务能力，我国港口船燃需求量将有大幅提升空间。亚洲低硫船燃市场格局有望重塑。
这也为三聚开展生物船燃业务提供了市场机遇。
三，三聚的悬浮床技术优势
低硫重质船燃生产可通过三类技术路线，一是采用低硫原油，以减渣馏分为主调合生产，主要在简单炼厂采用，优点是生产流程无需改造，只需完善储运设施，缺点是资源有限，调节能力弱，经济性受油价及品质价差影响较大。二是加工高硫原油的企业抽出生产链中性质基本匹配的组分为主生产，现在一般为加氢脱硫的渣油，该方案原油适应性强，缺点是与催化裂化争原料，产品增值与裂化价差形成竞争，可能影响催化裂化负荷和全厂轻油收率。三是采用新型渣油处理方式直接生产低硫船燃，效率更高，对劣质原料的适应性更强，但技术有待进一步验证。目前常用的为前两种路线。
而三聚的悬浮床加氢渣油处理技术正属于第三种，有着独特的技术优势，比如原料适应性广，油收率高，可长周期稳定运行，加工成本低，等。
这给了三聚介入船燃业务，在技术上的信心和底气。
四，生物燃料天生的低硫优势和环保性能
三聚此次介入低硫船燃领域凭借的是生物质直接液化+悬浮床的技术组合，生产的是生物船燃。生物燃料的主要成分是碳水化合物，硫、氮等有害杂质很少，含氧量较高且更易充分燃烧，因而生物燃料在不新增温室气体排放量的基础上，还可以有效降低发动机尾气颗粒物、一氧化碳、碳氢化合物、硫化物等污染物排放，环保性能突出。且生物质原料本身不含硫，可进一步降低对原料渣油的要求。而悬浮床在渣油加工方面又具有独特的技术优势。所以，可以说生物质直接液化+悬浮床正是生产低硫船燃的黄金技术组合，恰似倚天剑、屠龙刀合璧，试问谁与争锋？
五，生物质+渣油的原料组合可以有效解决生物燃料的原料瓶颈
目前制约生物燃料产业发展的一大主要瓶颈就是原料来源有限，基于粮食作物的生物燃料在我国更是没有发展前途。对此，大家一直寄希望于三聚的生物质直接液化技术。但其实生物质液化技术也有原料限制。因为秸秆粉等生物质原料是固体，没有流动性，是不能直接送进悬浮床加工的。必须先把秸秆粉与废油脂按一定比例混合，并加入催化剂等，制成原料浆液，然后才能送入悬浮床加工。也就是说，生物质液化技术仍不能完全摆脱废油脂的限制。一般来说，秸秆粉与废油脂的比例是1比1，那么液化技术只是解决了50%的原料瓶颈问题。当然也可以把秸秆粉与渣油混炼，配比为2到3(即1吨秸秆粉配2至3吨渣油)，这样就可以解决原料问题，因为我国每年的渣油产量约2亿吨，无供应之忧。但这样的话，产出的成品油就不再是纯粹的生物燃料了，其主体还是化石燃料，能否通过生物燃料认证？这一直是困扰我的一个问题。从这次股东会的信息看，三聚是打算从原料认证政策上解决这一问题。据悉，公司在联合两桶油制定国内的生物燃油标准，将废油、渣油一并纳入生物燃油的原材料范围。我猜测其背后的技术路线是，将生物质原料与渣油混炼，成品油直接认证为生物燃油；调节原料配比，就可以得到B5，B10，等各级掺混比例；并且省掉了调和环节，有利于降低成本。而不像现在一样，拿纯生物柴油与石化柴油调合得到不同掺混比例的生物燃油。若此原料认证标准得到政策支持，将彻底破除生物燃料的原料瓶颈。另外，生物质气化技术若能成功，解决了原料流动性问题，不需要驱油了，那也将彻底破除原料瓶颈，但是后话了。
六，生物质+渣油混炼方式具有良好的经济性
在我之前这篇探讨龙油百万吨悬浮床可能的生产方式的文章中，网页链接，我已探讨过秸秆粉与渣油按1比2混炼的方式，结论是毛利率可达40%，经济性可观。这里不再展开计算，有兴趣的朋友可参看原文。文中的数据不见得精确，现在的数据可能也有一些变化，但我觉得对判断三聚生物船燃项目的经济性还是有一定参考意义的。
综上，三聚凭借生物质液化+悬浮床的黄金技术组合，介入低硫生物船燃业务，是为了抓住难得的政策窗口期，并具有独特而显著的技术优势，有利于三聚开拓广阔的低硫船燃市场。当然，梦想能否成真，还有待于三聚生物质直接液化技术的成功。据悉，海右一期成功开车后，万吨级的生物质直接液化示范装置就将启动建设，让我们期待并祝福三聚取得成功。--牛年似火海棠依旧