谈谈京杭大运河的几个冷知识

2014年6月22日第38届世界遗产大会上，中国大运河项目成功入选《世界文化遗产名录》，京杭大运河作为中国大运河的重要组成部分，成为中国第46个世界遗产项目。

关于京杭大运河，大家想必已非常了解。它起于浙江杭州，止于北京，最早的河道建于春秋时期，历代有所疏浚及改建，变动最大的一次是元代，将原来的终点洛阳改为了当时的大都（北京）。

但是，至于京杭大运河当时是怎么运行的？设置了哪些管理机构？目前是否还全线贯通？……这些问题可能还有不少人并不太清楚，那我们今天就来聊一聊。

京杭大运河的管理机构

在清代，京杭大运河作为重要的交通大动脉，担护着漕运的重要使命，维系着帝国的经济命脉，因此设立了两套班子来确保它的正常运行：漕运总督衙门（总督漕运部院）、河道总督衙门。

通俗来说，漕运总督衙门主要负责漕粮调运、钱粮管理、相关军务等，官职在清代为一二品。明初刚设漕运总督时，还兼管河道，后来有了专管河道的总督，正常情况下就不再兼管或兼任了，但经常在河道总督空缺时，还由漕运总督兼任。漕运总督衙门位于江苏淮安，目前在原址上建有漕运博物馆。

中国漕运博物馆

河道总督的职责相对就单一一些，主要负责黄河、运河的治理，相当于一些基建、防汛及维护方面的工作，官职也基本上是一二品。到雍正年间，河道总督又进一步细分为二：总督江南河道提督军务（南河总督）、总督河南、山东河道提督军务（北河总督），分别负责江南运河和北方运河。河道总督最初在山东济宁，后来南河总督移驻江苏淮安，北河总督仍在山东济宁。

京杭大运河的通航保障

开凿所有的人工运河，首要解决的便是水源问题，不同于天然河流有自然界的水源不断进行补充以确保一定的水位用于通航，人工运河需要寻找相应的水源地作为运河不断流失水量的有效补充。京航大运河便是如此。

在江南段，由于水源充沛，这个问题不明显。但过了江苏往北，水源问题就成为了关键。最为典型的便是山东聊城段运河，由于该段运河经过的地区南北落差较大，且无水源补给，为了“以节蓄泻”，通过闸门来保存水，确保运河畅通，元明清时相继在这一段河道上兴建了三十余处船闸，因此也被称为“闸河”。

山东聊城大运河古船闸

然而，水源太充沛有时也是个大问题。例如京杭大运河与长江交汇之处，由于长江在汛期的水位较高，往往倒灌进运河里，以致于运河水位上涨太高，漕船无法通过桥洞，甚至导至运河流经地区的洪涝。所以，运河在长江口是要控制水量的，控制的方法，就是建闸。

现代船闸

说起这个闸，最初比较“粗暴”，就是在运河的长江口建一个石坝，把江水和河水隔离开，石坝对着江的一面设置成45度的斜坡，所有漕船用绞盘拉到坝顶之后，再冲进运河里。由于这种神操作费时费力还不安全，所以到了15世纪末在仪征、瓜洲附近开始使用水闸。

当时的水闸大大减少了漕船的通行时间，在春夏秋三季确保运河的正常使用，但是到了冬季，也会带来一个很大的问题：长江在枯水期的水位远低于运河水位，以致于闸的使用频率大大受限甚至要停用，因为一旦开闸，运河里有限的水会大量流失到长江里，这比长江水在汛期倒灌进运河的后果要严重得多。

京杭大运河的淡出

由于京杭大运河的日常维护巨大，尤其在淮安以北，受黄河多次改道影响，河道疏浚及水量维护工作费资过巨，在清末随着海轮的改进及海运业的发展，尤其是在1855年黄河改道后，运河山东段逐渐淤废，清政府开始考虑将漕粮由海路运至北方。

在1872年，轮船招商局在上海成立，清政府正式用轮船通过海运来承运漕粮，直至1901年正式废止漕运，京杭大运河的官方功能完全退出历史舞台，部分河段也就废用了。

招商局旧址

京杭大运河的通航现状

京杭大运河全线断航已百余年，但不等于它完全荒废了。

目前江苏、浙江段的通行条件较好，部分河段通行1000-3000吨的内河船舶都没问题。山东段也在近年全线通航；北京至天津段目前也是可通航的。

基于目前的工程技术，使京杭大运河重新实现全线通航其实难度并不大，但由于它是世界文化遗产，它的任何保护及施工方案都是要报备联合国教科文组织审批。

以上简单聊了聊关于京杭大运河的几个问题，欢迎大家一起来交流。