整车电气系统设计——高压系统集成方案
我们上一篇文章中集中解释了高压系统中每一个设备的主要功能，一般OEM都不会完全一一的堆叠设备，而是走功能集成来实现设备集成（反过来也是正确的），而集成度带来的必然是复杂度以及研发生产的要求不断提升，也就造成了研发周期和生产成本的指数性增长，接下来的我们谈谈高压系统的几种比较常见的集成方案。
缺点很明显：集成度不足，整车成本偏高，线束数量多，布置难度系数大，热损耗高，经济型不高。
备注：
PTC的方式一般是液体加热一种是气体加热，一般情况下是气体方式，因此表达出来了两种，其实是二选一的方式；
驱动方式的问题也是，一般是前驱设计，但是大多数车型平台的设计都会考虑兼容四驱状态，因此也标注前后驱动电机；
对于直流快充有的设计是直接连接到动力电池，这种设计的原因是将快充继电器和保险丝都放在了动力电池来做保护和控制设计。
备注：
PDU和DC-AC的方案的集成，可以在驱动电机的上方集成成一个控制器，在内部而言布线并未节省太多，但是在设备的精简上产生了很大的作用；
高压系统的全屏蔽的设计（fully shielded），对于交流电而言即便有交流电导线的延展也不会造成过多的EMC问题；
这套方案也是一个比较理想的方案逻辑，太高的集成度会增加整体系统的开发难度，也会造成系统的失效风险集中化，但是过于分散的设计又增加了布局的难度和不必要的损耗，电气系统的复杂度增加，因此分成两个大部分的集成也是取中路线，集中在前舱去叠罗汉的过程中，同时这种设计还会要求动力电池中的要求有一定的配电功能，也就是DC-DC和DC-AC的电源输出依靠动力电池来分配，降低了PDU的负载需求。
那就意味着DC-AC和DC-DC成为高压上电之后工作的主要设备，也就意味着水冷系统的必要性（此部分是我个人的思考，可以建立驱动电机和逆变器DC-DC合成件的联合水路，降温效果势必会更加好）
驱动三合一+配电二合一方案
本文由不架构的汽车电子电气
本文由不架构的汽车电子电气原创，作者：Feynman-Yang。