前言：
我猜测应该大部分的人都注意到了自行车轮胎胎壁上有一连串的数字。其中一组数字涉及到了轮胎尺寸，而另一组则涉及到轮胎压力。两者都是在汽车轮胎上出现以后才开始在自行车上出现的，并且都为轮胎的安全使用提供了重要的信息。
回顾：
自从充气轮胎被发明到现在，已经经过了一百多年的时间，对于大多数的自行车爱好者来说，轮胎的安全性和可靠性基本已经成为了理所应当的事情。但是对于制造轮胎的人来说，安全性依然是每个新轮胎最需要考虑的问题，即使这些轮胎降低了重量，减少的滚动阻力，提高了抓地力和抗穿刺性能，这一根本问题都不会被忽略。想要把充满气的轮胎固定在轮框上其实并不是一件容易的事儿。在早期，轮胎的发明者面对的第一个主要挑战就是如何把轮胎固定在轮框上。邓禄普首先想到的就是采用胶水来解决问题。而爱德华·米其林则开发了一种可以拆卸的轮胎，轮胎被夹在轮框的侧面。虽然米其林的设计使用的内胎更易拆卸也更易维修，但是由于当时受技术限制，整套系统的重量很重，因此，车手们也都更倾向于使用更轻的管胎。随着研究的深入，人们很快发现轮框的设计在其中起到至关重要的作用，这也最终导致了带有轮框钩的轮圈的出现，定义了如今的所有开口轮圈的设计。虽然这些轮框内侧边缘的钩，看似是为了将轮胎保持在轮框上。但是，它们的最主要的作用还是在充气时把轮胎引导到正确的位置。实际上，轮胎之所以可以保持在轮框上不会脱落，是依靠的轮胎和轮框之间的完全匹配。这也是日后出现无钩轮框的理论基础。处于以上的这些考虑，轮胎和轮框制造商很快就意识到需要标准化轮胎和轮框尺寸，以确保两者之间可以安全的匹配使用，但是直到20世纪60年代，相关的标注才开始在各国确立起来。当轮胎贸易在各个国家之间进行时，人们就不得不考虑这些不同标准下的轮胎的兼容性问题，因为在早期的命名方式十分混乱，几乎无法区分哪些轮框和哪些轮胎可以安全的匹配。
ETRTO的轮胎命名方式有效的避免了轮胎和轮框之间的匹配混乱问题，但是大多数人对于这一串数字的含义还不够了解。
在进行了一系列斗争之后，60年代，新成立的欧洲轮胎和轮框技术组织，简称：ETRTO开始将自行车轮胎和轮框尺寸标准化。在根据外径确定轮胎的时代，ETRTO提出把标准建立在轮胎胎唇的内径上（简称BSD），并且把尺寸从过去的英制（英寸）改为了公制（mm）。新的标准逐渐开始整合各个国家的不同标准，到了80年代初期，这一标准正式成为了国际标注ISO5775。需要注意的是，这一标准仅和开口轮圈和轮胎相关也包括了无内胎系统，但是并不包括管胎，管胎将继续延续其传统标准。
TIPS：ETRTO简介
ETRTO成立于1964年，是一家致力于“符合国家标准，实现欧洲充气轮胎、轮框和阀门可互换性的非营利组织”，只关注配件和使用。这些产品在技术方面适用于汽车，其中不仅包括普通家用车，也包括赛车，拖拉机，当然还有自行车。ETROTO的总部位于比利时，成员完全由行业代表组成，主要来自于欧洲各国，但也有来自其他国家的制造商参与其中。会员必须要制造轮胎，轮框或者阀门，并且和汽车制造公司之间没有公司关系。虽然该组织标准化了轮胎和轮框的尺寸，包括公差等。但是这个组织并不是一个监管机构。也就是说，没有必要必须成为其成员，必须坚持使用其提出的标准来制造和销售轮胎和轮框。不过如果成为其成员就有义务按照ETROTO的标准来制造产品。其中包括了马维克，campagnolo，世文，马牌，米其林，固特异和倍耐力轮胎。
ETROTO标准下的轮胎和轮框尺寸
ETROTO/ISO标准的命名简化了轮胎和轮框组合的混乱局面，可以让用户轻松的识别轮胎和轮框之间的兼容性。如果轮胎和轮框具有相同的胎唇内径（BSD），那么他们之间就可以安全的搭配使用。不过，虽然这一标注（胎唇内径，也就是BSD）已经普及了十几年，并且在轮胎的侧壁上也有展示，但是对于大多数人来说，这依然是一个陌生的数字。大多数的人都认为公路车的轮胎和轮框的叫法是700C而不是622mm，700C是早期描述安装上轮胎后的轮组直径，而622mm代表的是从轮框钩开始的轮框直径。当然，这是传统上和业界所认可的名称，所以在许多的轮胎上，都会同时标注有ETROTO标准和传统尺寸标准。其实，看明白ETROTO的轮胎命名方式也并不困难，因为只有两个数字需要你知道含义：第一个数字代表了轮胎外部的宽度（不包括边缘胎花在内，以mm为单位），而第二个数字则代表轮胎的胎唇直径（也是以毫米为单位）。比如一下边一些传统命名方式和ETROTO命名方式的对照表如下：
ETRTO的标准化命名包含两个数字，第一个用于轮胎宽度（左）第二个用于轮胎内径（右）。所有的测量数值均以毫米为单位。
就目前来看，ETRTO标准可以在大部分的轮胎上找到，但是在轮框上，这一标准并不常见。而且，大多数的车轮和轮框也缺少关于轮框内部宽度的提示。因为这很重要，因为在轮框宽度快速增长的时代，ETRTO发现，现在轮胎对于轮框来说都太窄了。例如，ETROTO警告，不要把23C的轮胎安装到内部宽度为17mm或者更宽的轮框上，因为这会增加轮胎从轮框上脱落的风险，尤其是在使用高胎压的情况下。这是因为较宽的轮框边缘会让开口轮胎的胎唇进一步分开，并且当轮胎失去球型形状时，侧壁上的轮胎张力会明显增加。这会对轮胎胎唇的强度带来很大的压力，在ETRTO的测试中，这会大大的增加爆胎的风险。下边是ETRTO根据轮胎宽度和轮框内款给出的保守建议：
ETRTO的搭配建议中，轮胎的宽度远大于轮框内宽的宽度。
和上边我们提到的胎唇直径（BSD）一样，对于这些建议，了解的人并不多，并且在轮胎侧壁上也并没有任何说明该宽度的轮胎，必须和某宽度的轮框搭配使用。因此，对于用户来说，很难去遵守一些建议标准来搭配使用，特别是当一些轮胎和轮组制造商的标准和ETRTO的标准不一致时，混乱情况也进一步加剧。例如，Zipp声称其最新的内部宽度为19mm的碳纤维轮组已经优化可用于25C的轮胎，而其21mm内款的轮组最适合的轮胎宽度为28mm。这都要低于ETRTO给出的建议轮胎宽度。这当然也不是业内发生的不合规的唯一情况。在无内胎轮胎开发的早期阶段，一些轮框制造商实际上增加了轮框上的轮框钩直径，以便可以给轮胎提供更为紧密的配合。虽然用制造商的说法，这是一种创新设计，提供了安全性。不过这也违背了现在有的标准。（多说一句，这也是有些轮胎和轮框组合异常难以安装的原因之一。）另一个加剧这一领域混乱的原因是，标称的轮胎宽度和实际的轮胎宽度之间的差异越来越大，特别对于公路车来说更是如此。轮胎上显示的轮胎宽度始终是根据其在标准轮框上安装后测量的，但是实际使用了那种标准的轮框宽度，制造商却并未公开，而轮胎制造商也很少提供有关其轮胎安装在其他宽度的轮框上的宽度变化。结果，这就让ETRTO上的轮胎宽度失去了意义。除了这些混乱的和模棱两可的模糊定义之外，品控也会有影响。像马维克，campagnolo/Fulcrum和shimano这样的大公司可以严格按照标准来进行制造，但是小公司可能并没有配备更为专业的设备和更为严苛的标准。这就会导致从另一个层面让轮胎和轮框之间存在差异，甚至会不安全。
虽然ETRTO的命名法在轮胎上很常见，但是在轮框上找到这些信息却很难，因此确保两者的匹配就成为了普通用户面对的复杂问题。
ETRTO未来将定义更安全的轮胎匹配
从翻阅的资料中可以看到，ETRTO近年来对于轮框和轮胎设计的快速发展变化，有些滞后，至少组织内部的部分建议已经过时。未来ETRTO将进一步更新新的标准和建议，其关键内容就是标准化轮胎/轮框结合部位的尺寸，以实现更为安全的配合。虽然ETRTO标准的更改可能会纳入到国际标准（ISO5775）下，但是制造商这边的普及则会很慢。就像前边Tips里所说，只有部分制造商有义务来遵守ETRTO的标准变化，而遵守国际标准也是一种自愿行为。
轮胎压力的建议
虽然ETRTO和ISO5775都基于尺寸和用途给予了最小的轮胎压力建议，但是最终被放在轮胎侧壁的轮胎压力建议范围则是由制造商所决定的。由于这些建议的轮胎压力范围因不同制造商而有所区别，所以就带来另一个安全问题。一方面，最大胎压是一个很重要的数字，虽然像一些品牌，比如玛吉斯和马牌轮胎都声称其轮胎可以承受高于标注范围的胎压。但是超过这些限制的后果，我相信很多人都是心有余悸的，爆胎的情况不仅和轮胎有关，也和轮框有关。在使用高胎压时，轮框钩的几毫米的变化都会其产生巨大的影响。
大多数的轮胎都有推荐的胎压范围，虽然声称可以承受更高压力，但是你也需要考虑轮框和有可能出现的炸胎风险。
对于一些轮框，尤其是碳纤维轮框来说，一般都会规定所能承受的最大胎压，而且一般而言也都低于轮胎上所标准的最高胎压。不过，很不幸的是，这种指导建议，并不是所有的轮框上都会标准，这就会带来风险，那就是一些倾向于高胎压的用户可能就会忽略这一问题。尤其当在长下坡路况下使用时，轮框制动所带来的高温会增加轮胎内的压力，进一步增加爆胎的风险。公路车运动员传统上都更倾向于高胎压，以期获得更低的滚动阻力，虽然我们已经对低胎压和更宽的轮胎所带来的优势有了一定的了解。但是这种做法今天仍然流行。轮胎制造商对此也有清醒的认识，有些制造商已经减少建议最大胎压的数值，以防止用户过度充气带来危险。而对于最低胎压的限制，一些品牌通过测试各种胎压下的轮胎扁平度来得出合适的最低胎压数值，而有些品牌则更关注车手的重量（或者总负荷）。而最终的建议也会随着轮胎的尺寸和结构而发生变化，比如更宽和更硬的轮胎的往往可以在更低的胎压下使用。尽管如此，最小胎压仍然是一种建议而不受限制。实际上，在实际骑行中，一些有经验的骑手会使用比建议胎压更低的压力进行使用，并且这也不会反过来影响到普通新手的胎压设置。另外，无论前期测试工作做的多么全面，也无法再现车手在真实环境中的所有变量。在使用低胎压时，蛇咬和侧壁破裂仍然是最大的问题，不过也存在其他的风险，比如轮胎外壳（编织层）的损坏和磨损的增加。编制层的损坏表现为在轮胎侧壁上出现较长的裂缝，而轮胎中心线边缘的过度磨损也是低胎压下面对的问题。对于无内胎的用户来说，还要面临侧壁和胎唇部位漏气的情况。
轮胎压力的建议一般会随着轮胎宽度的增加而减小，但是用户仍然可以选择使用低于建议胎压的压力使用。
关于轮胎压力的一些建议
大多数的车手都能直观的体会到轮胎压力对于其骑行的影响。舒适性，抓地力和速度都会随着压力的变化而变化，但是侧壁上出现的胎压范围，并不会直观告诉你会产生那些变化。正如我们一直在提到的安全，坚持按照建议胎压使用，会降低蛇咬和爆胎的风险，并且对于新手来说也会是一个良好的开始。关于最小化轮胎滚动阻力，最大化空气动力学和改善舒适性和抓地力将会成为另一些问题。这些都是轮胎制造商所需要对轮胎考虑的问题，包括轮胎受到变量的影响，比如车手的重量，当地的骑行条件等。正因为有诸多的变量存在，对于个人来说，轮胎压力也只会存在指导和建议，而不会有确切的数字存在。以个人亲身体会得到的轮胎压力将会比制造商的建议更为有意义。对于赛车手来说，这会带来战略上的优势，而对于爱好者和通勤车手来说，可以最大限度的提供舒适性和抓地力，让他们的自行车时光更快乐，更美好。而你所需要的就是一个可以准确显示气压的打气筒和你不断地尝试和调整。好吧，今天关于轮胎，轮框规格以及轮胎胎压的建议就到这里，我们下期再见。单车基械匠，每天给您带来更多新奇，好玩，有趣，实用的单车知识。
