1881个城市命运即将变迁：限建高铁，停建高层住宅，道路限宽
在2021年，会改变很多城市，尤其是小城市的命运。
最近，国办转发了一个意见通知，里面提了几条要求。
比如：严禁以城际铁路、市域铁路的名义建地铁和轻轨。
高铁利用率达不到80%，不准开平行线路。
只有省会、特大城市，双向客流密度达到1年2500万人次以上，时速才能采用350公里的标准。
看来，上面早就意识到了这个问题：地方上不分青红皂白地靠基建拉动GDP，必然会形成大量的资源浪费、无效投资。
截止2020年底，中国铁路营业里程超过14万公里，其中高铁里程超过了3.7万公里，超过世界高铁总里程的三分之二，成为世界上唯一高铁成网运行的国家。
但是，除了京沪、京津少数线路能实现盈利，其他线路都处于亏损状态。
比如中西部的郑西高铁，运营两年，上座率不到5成，亏了14个亿，让原本还能盈利4个亿的郑州局亏了10个亿。
还有贵广高铁，车票收入一年才10个亿，但每年还给银行的利息就要30个亿，这还不算水电、人工服务、零件损耗、维护等费用。
郑西、贵广只是缩影，夹在大都市两端之间的三四线城市，情况更不乐观。
经前两年做过一个调查，河南不少地方的高铁配套汽车客运站，比如鹤壁平时候车厅连10个人都不到，7个售票窗口只开了1个，停车场只停了1辆大巴车，郑州、许昌的2层候车厅根本没用过，很多地市班车实载率不到20%，光一个场站每年就亏损1000多万元。
事实上，铁路亏损不单单是我们的问题，而是全世界都头疼的问题。
中国经济周刊曾披露过一组数据，世界上公认收支平衡的高铁线路只有两条：1964年通车的日本东海道新干线与1981年通车的法国巴黎—里昂东南线。法国高铁在1995年依然陷于巨亏。
归根结底，决定铁路能否盈利，投资能否回收的核心因素，还是人口的流动。
京沪高铁每年营收几百个亿，全线客座率已经达到81.6%，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四个省，拥有全国27%的常住人口，创造了全国35%的GDP，沪宁、沪杭、宁杭三条高铁贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角。
有人的地方才有江湖，有旅客的高铁才能赚钱。
现在要做的，就是让政府的归政府，让市场的归市场。
普速铁路政府补贴的低定价，是对低收入人群转移支付的水平，是财政转移支付的延伸，是社会福利。
高速铁路要进一步市场化，由企业来定价，不能在巨额投资后还背上沉重的财政补贴包袱。
前几年，我们老是看到县城为了争高铁站停靠，民间展开激烈的竞争，甚至还有打斗，以后估计不会再有了。
除了限制高铁和地铁建设，小城市的高楼也不让建了。
最近住建部发了一份加强县城绿色低碳建设的意见稿，其中提到：县城新建住宅以6层为主，6层及以下住宅占比不低于75%。新建住宅最高不超过18层。
其实去年住建部就发过一个通知，要求中小城市要严格控制新建超高层建筑，县城住宅要以多层为主。
这次的意见稿更加细化，看来高楼建设之风踩刹车，并非只停留在口头，而是板上钉钉的事了。
跟高铁比起来，小城市比赛盖高楼、充门面的劲头，一点也不虚。
住房商品化20年以来，我国已拥有8层以上、超过24米的高层建筑34.7万栋，其中高层住宅23.5万栋，都达到了世界之最。
据不完全统计，截至2016年5月，中国县及县以上的新城新区数量总共超过3500多个，如果加上2017-2020年的数据，这个数字应该会突破4000个。
在寸土寸金的一二线城市，住宅用地指标有限，现在棚改拆迁改造成本越来越高，开发商好不容易拿了一块地，在有限的地块里，要争取盖更多的房子，赚更多的利润，房子只能越盖越高。这些人口集中的热点区域，建高层住宅还情有可原。
而小城市根本不缺地，有个专家叫陆铭，他曾经收集过一个数据库，分析了全国280多个地级市和直辖市，其中272个在当地建有新城，超过90%的城市在规划建设新城。
但是，全国有三分之一的城市人口呈现负增长，占地面积的均值超过100平方公里，人口均值超过42万，和当地老城相距平均达到了25公里，久而久之，就形成了天量的房地产库存，还有建造车站、广场、医院、公园、文化场馆等设施背负的大量城投债，这些债务越来越沉重，以至于只能“借新债还旧债”。
地广人稀，还盖高楼，结局从一开始就注定了：大量的高层住宅空置无人维护，高度透支的地方财政，宽阔无人的街道，流于虚荣的基建攀比。
贺雪峰老师发过一篇文章，分析了县城的人口代际结构，现在小城市的家庭，大部分都是“以代际分工为基础的半工半耕”，比如一个农民家庭，父母从事农业，获得农业收入，子女外出务工，获得务工收入。
县城里干不了农活，父母只能在老家，县城里同样没办法务工，子女只能去沿海大城市，把房子买在县城，一年也住不了几天，而且小城市的消费不见得就比大城市低多少，最终的结局是：一个强行城镇化的农民家庭，既脱离了农业的依附，又无法享受工商业的便利，不尴不尬，不上不下。
除了限高以外，这份意见稿还提到了一个措施：县城广场的集中硬地面积不超过2公顷，县城道路包括绿化带的红线宽度不超过40米，以后的小城市，要变成“窄马路、密路网、小街区”。
现在，我国县和县级市数量分别达到1494和387个，总共是1881个，今年开始限高铁，限住宅，限道路，意味着这1881个城市命运即将变迁，更代表了轰轰烈烈的大基建时代，已经成为往事。
最近在看开源证券赵伟的一份报告，名字叫《地方债务40年沉浮》，传统负债驱动型增长模式下，过去四十多年地方债务持续扩张。
在2020年，以城投平台带息债务表示的地方隐性债务规模达43.8万亿元，地方债务率已经接近100%的警戒线，“滚动续发”、发行期限不断拉长，在2020年，城投债募资注明用于“借新还旧”的比例已经超过85%，在土地财政难以为继的环境下，这种模式注定是不可持续的。
一向敢说的原财政部部长楼继伟，也专门说过这个事：未来5年，高达四分之一省级财政50%以上的财政收入，都会被拿去还债。
现在的当务之急，是先把风险关进笼子里再说，而长效机制就需要靠摆脱土地财政、拓展新的经济增长点、完善财政金融分配制度、产业和经济转型来实现。
简单一句话：开源节流，必须要有所侧重。
开源，是以后必然要做的事，节流，却是现在不得不做的事。
因此，2021年开始限制高铁、高楼、道路、公共设施的过度建设，只是第一步，曾经挥金如土的小城市，以后都得过紧日子。
县城，是城市和乡村之间连接的纽带，更是我们这一代农村孩子认识世界的第一站。
我至今还记得第一次去县城上学看到的车水马龙，还记得第一次看到光亮夜景心里的感触。
我们希望它变好，希望它还能变得更好。