【海裕百特冠名】独角兽时代，2018如何把握锂电池发展命门？
独角兽时代，2018如何把握锂电池发展命门？
最近锂电圈最值得关注的莫过于宁德时代闪电过会并开始申购，5月31日公布的网上中签率为0.0937%，申购倍数为1066.88倍。借助补贴政策的东风，以宁德时代为代表的锂电池“独角兽”给中国新能源产业打了个漂亮的翻身仗。但是2017年它的产品毛利从43.7%下降到了36.29%，整整下降了7.41%，其中最主要的原因是国家补贴政策的调整。
第八届起点电动汽车/锂电池产业峰会众多嘉宾共同讨论了独角兽时代，锂电格局将如何演变？补贴退坡、外资即将卷土重来、原材料价格上涨的多重压力下，中国锂电池企业如何杀出重围？
补贴退坡、外资入侵，中国锂电格局将重构
2018年补贴新政中，补贴门槛提高到了150KM续航里程，低端乘用车的补贴最多减少了50%。专用车退坡33%，大巴车退坡40%。补贴政策明显向高标准、高技术要求倾斜，但是行业除了量提升之外，技术性能的提升并不是太明显。此外，本该爆发的储能市场因为政策不明朗表现低于预期。
补贴下降的连锁反应非常大，不少车企预先将补贴金额返现给了消费者，最后补贴没有拿到，企业负债率猛增，最高能达到70%-80%以上，一般也在60%以上。利润摊薄之后，锂电池、BMS等与整车配套的企业利润受到严重挤压，同时上游钴等原材料的价格开始猛涨，双面夹击不少企业已经开始怀疑人生。
今年起，汽车行业外资股比加速放开，2020年新能源汽车购置补贴将全面退出，这意味着全球锂电巨头将齐聚中国，尚未走稳的中国锂电企业将直面世界级竞争。“2018年1-4月宁德时代一家市占率就超过了52%，二线锂电池厂排位变动较大，一旦外资进入宁德时代的市占率可能会下跌至30%-35%左右。”起点产业研究院院长李振强表示。
据起点研究院（SPIR） 统计，2017年全国锂电池实际有效产能在140-150GWh，产出约45GWh，行业平均产能利用率30%-32%之间。虽然大厂的产能利用率基本维持在70%以上，但不少小厂甚至不足15%。庞大的中低端锂电池过剩产能，被外资不断蚕食的市场份额，下游利润和上游成本的重压，中国锂电池行业将进入全面整合期。
锂电池问题明显，终端拓展受限
经过了十几年的发展，中国锂电池的性能已经有了突飞猛进的提高，但是在终端依然有说不出的痛。
知豆电池集成总工王红梅、曹操货的副总经理温木钦、西湖新能源交通副总经理于怀勇都提到了电池的续航问题。温木钦表示，电动货车目前满载的续航里程在180-250km左右，但是行业认为250-300km的续航里程才能满足配送时效和客户体验的需要。特斯拉的续航里程最高能达到579公里，但是爆炸频发。
除了续航里程，电池的充电时间是另一个痛点。燃油车加满油箱只需要十分钟，新能源汽车却需要2-6个小时。燃油车的使用寿命普遍在14年以上，新能源汽车3-4年就得更换电池。成都雅俊副总裁范永军表示，部分车厂为了延长电池的使用寿命，人为采取充电限流的方式，导致用户体验非常差。不少电池还有环境通用性差的问题，冬天续航里程短，夏天充电升温快，电池系统寿命低于单体寿命等问题。
2017年底12米公交大巴的报价是168万，同类型燃油车的报价是50-60万之间，价差主要来自电池，因为电池约占整车成本的六成左右。此外，燃油车的使用寿命普遍在14年以上，新能源汽车3-4年就得更换电池，一半的新能源汽车故障原因也是电池。
针对电池成本高、能量密度低的问题，业内寄希望于BMS。但是目前，BMS过分注重监测而忽视对电芯的保护。前两年，电池的性能优异，BMS无用武之地，后两年，电池组性能开始变差，BMS又无能为力。直接结果是车厂认为用谁家的产品效果都一样，BMS逐渐失去议价能力。虽然市面上有很多快充桩，但是BMS根本无法支持满功率充电。不少BMS厂家依然使用最原始的C语言来编写程序，系统非常不稳定。
技术与产品研发方向受政策变动
据起点研究院（SPIR）统计，随着补贴下降、能量密度要求提高，竞争加大，电池的价格会加速下滑。预计2018年动力电池模组的均价将跌破至1.2元/Wh，同比下滑超过20%。三元电池的市场需求进一步扩大，考虑到成本，采用三元掺杂锰酸锂的企业会逐步增多。此外，中国动力锂电池高镍的进程会加快，但NCM523仍是主流。
从不同形状电池的产量来看，2017年方形电芯出货最大，但从各自同比增速来看，圆柱与软包增长最大，分别达57%和26%。预计，2018年软包电池增速或提升至最大，同比增长或超过35%。
美都海创总经理吴海军也非常认可，但是他认为高镍材料在数码类产品的运用上是个趋势，用于动力电池特别是软包还有待商榷。
欣旺达总工郑伟伟表示，他个人非常不看好圆柱电池，不仅寿命短、原材料浪费还很严重。
上海卡耐研究院副院长杨政杰表示，目前业内普遍认可的动力电池发展路线是，近期以高镍三元结合硅碳的材料来实现单体比能量大于300Wh/KG，中期以富锂锰基正极/高容量硅碳负极实现单体比能量大于400Wh/KG。
为了迎接高比能量的时代，安全就必然成为一个重要课题。
扬子江汽车总工雷洪钧表示，目前政策要求客车电池也要向高比能量走，但是三元电池的安全性一直得不到认可。
除了电池单体的安全性之外，还要考虑两点。第一，热管理。电池的最佳运行温度是20-40度，但是南方地区地热很容易就超过了40度。此外，热管理并不单单需要考虑散热系统的设计，还有电池间的电热耦合关系，需要建立传导模型，来研究热失控后的疏导，设计隔断或抑制装置。第二，整个系统的安全性。此外，电池包的一体式与轻量化也是需要关注的。
王红梅表示，PACK设计既要考虑成本又要考虑轻量化，所以需要前置考虑电池的模块化和标准化，现在电芯已经有了一些标准，如果再结合12V、24V这样的系统设计，后期的应用成本将大大降低。此外，PACK设计还需要关注防水，业内一般只做到IP67，其实对于深圳这样的地方最少要IP68。
弯道超车锂电池厚积薄发
虽然中国锂电池发展依然存在种种问题，在技术上与日韩也尚有一段距离，但是却最有机会弯道超车。
天风证券电新研究所首席杨藻认为，锂电池中国有自己的市场优势和产业链优势，正极、负极、隔膜的市占率已经遥遥领先，宁德时代这样的企业甚至进入宝马、大众、丰田这样一线大厂的供应链，就已经是弯道超车的表现了。
中国在传统企业领域可谓困难重重，技术层面有专利壁垒，品牌形象又低端。中国传统汽车企业只有上汽能挤进世界前十，但是利润距离排名第一丰田的三分之一都不到。但是在新能源汽车方面，比亚迪、北汽新能源和知豆还有很大的发展潜力。
奇点汽车研究院院长朴昌浩很欣慰看到这么多年来中国新能源汽车和动力电池厂的变化。刚开始国内厂家大多靠拼凑或直接从日韩的工厂拆线回来生产，品质不高、一致性还不好。但是现在，全自动电池一体化设备稳定性越来越好。
成绩虽然有目共睹，但是问题也很多。清华大学教授陈全世表示，新能源汽车下一步的发展方案应该是调整、巩固、充实、提高。我们应该调整思路，实现锂电行业从高速发展到稳健、高质量发展，尤其需要提高技术竞争力和品牌竞争力。