(2019-01-21 04:47:02)
转载▼标签： 财经旅游杂谈分类： 一带一路率先谈早在上个世纪五十年代末期，跃进东风劲吹的时候，修建一条大连到蓬莱的海堤，使渤海变沧田的信息，也吹进了我这个当时还是小学生的耳中。六十年过去了，大堤未建，却又传来修建渤海通道的消息。中国梦工程： 渤海海峡跨海工程渤海海峡跨海通道的设想，最早是1992年由烟台市政府工作人员提出，26 年过去，至那以来，已有多个国家级的课题组，进行了多项课题的研究， 包括： 烟台-大连铁路轮渡、蓬莱-旅顺 桥梁与隧道、先期试验工程蓬莱-长岛通道、渤海通道对环渤海经济区域发展和对振兴东北老工业基地的影响，等等。2006年11月，烟台-大连铁路轮渡 正式开通运营，实现了山东半岛与辽宁半岛的软连接，中国有了首条运距超过 100 公里的跨海铁路轮渡，渤海海峡通道研究的第一个成果已经结出。该铁路轮渡项目是国家铁路网规划 “八纵八横”中，沿海铁路通道的重要组成部分，它北起大连市旅顺区羊头洼港，南至烟台市的四突堤码头，铁路部分是哈大与蓝烟铁路的直接衔接，公路部分是原来分为两截的同三公路形成一体。
截止2018年底，该轮渡仅有三条专用船只，一天三个来回的班次。最大的“中铁渤海 3 号”渡船可载客 650 人，汽车 120 辆，火车 50 节，据说远期的专用船可增加到九条。这么点运载能力，根本无法满足宏大地需求。况且风大停航，一年有几十天的停航时间。看来要解决渤海海峡的交通，还得要建'硬’通道。渤海是中国的内海，面积为 7.7 万平方公里。地处渤海东部的烟台到大连，走水路只有 165 公里，走陆路却要 1,826 公里。还有更近的路径，蓬莱到旅顺 106 公里。并且从蓬莱海岸至北城隍岛的 64 公里的距离内，自南向北存在着南长山、北长山、砣矶、大钦、小钦、南城隍、北城隍等七八个岛屿，以及更多的礁石，非常有利于桥隧的建设。
建设海峡固定通道，有利于山东半岛、辽宁半岛的融合与经济发展，对于这点是无人怀疑的。再远一点，以高速公路为例，上海经天津至沈阳 1,800 公里，上海经烟大通道至沈阳 1,400 公里，海峡通道使两地的距离缩短了400 公里；南京经天津至沈阳1,600 公里，南京经烟大通道至沈阳 1,200公里，海峡通道同样使两地的距离缩短 400公里，因此，新建烟台蓬莱- 大连旅顺的公路、铁路通道，对于东北三省与华东沿海省份的沟通与发展，有着重大的意义，就像专家所形容的那样，是'建一段，连两线，串三圈’。
2008年以来的连续11年，修建渤海海峡跨海通道已成为全国人大、政协会议代表的重点提案，研究成果先后被纳入《国家海洋功能区划(2011-2020)》、《国务院支持东北振兴若干重大政策举措的意见》、《环渤海地区合作发展纲要》、《交通运输科技“十三五”发展规划》，列入山东省的“十三五”规划等。至于建造方案，主要有全隧道、全桥梁、南桥北隧三种形式，其中隧道又有公路隧道、铁路隧道、公铁合建隧道，桥梁又有公路桥梁、铁路桥梁、公铁合建桥梁等。多数专家学者倾向于南桥北隧、全铁路隧道，最终选择何种方案，目前尚无定论。应该说，英法欧洲隧道的做法值得借鉴。欧洲隧道又称英吉祥海峡隧道，是一条连接英国英伦三岛与欧洲大陆的铁路隧道，于1994年开通。它由三条长 51 公里的平行隧洞组成，其中海底段的洞长 38 公里，是目前世界上最长的海底隧道。通过汽车换装火车的方式，实现一条隧道，同时解决铁路与公路的通行问题，应该是多快好省的方案。
与欧洲海峡铁路隧道相比，渤海海峡铁路隧道长 123 公里，是欧洲隧道的 2.4倍；其中海水下部分长 106 公里，是欧洲隧道的几乎 3 倍；但是，晚建了二十多年，防灾能力更强，科技水平更加先进。因此，渤海桥隧通道的建设，已经不再是技术上是否可行，而是有待于中央的决策。支持建设的呼声众多，包括山东、辽宁两个地方政府；但反对的声音也是有的，主要集中在投资规模、资金来源和经济效益方面。有一篇'冰山来客的博客’的文章《渤海海峡跨海通道建设的质疑》（http:// blog.sina.com.cn/zjhzrgy），表现的最为突出，甚至将中国工程院院士王梦恕称之为'狂人’。本博倒是赞成王梦恕院士的观点，包括先建琼州海峡隧道，再建渤海海峡隧道。
看来，渤海海峡的桥隧建设，真可算作'世纪工程’了，指日可待吧。
