ID.4 CROZZ是一台让人非常有购买欲的电动汽车，同级别不乏有比它快的、比它配置高的、比它漂亮的，但是，你总会担心它们会不会不够持久？服务能力会不会差？后期保值率会不会很低等。而大众ID.4 CROZZ在这些层面的担忧就几乎很小了。
特斯拉的销量有多好？不用查数据，只需要看看市中心的马路上，1分钟开过多少辆Model 3和Model Y就知道了。销售火爆的原因除了特斯拉产品本身的长板够长以外，还有此前大部分同级竞品都不怎么能打，长板没有，短板一大堆。
不过这一次，特斯拉可能真的迎来了第一个让自己地位发生改变的竞争对手了——大众ID.4。
我们本次试驾体验的车型为一汽-大众 ID.4 CROZZ两驱PRO版，售价23.99万元。这款车算是该系列的主销车型，配置、续航和动力相当均衡，AR-HUD名不虚传、新的车机系统还不错、动力市区足够、续航上面对550km的数据，反正EV君是不会感到焦虑了。
设计兼容性高，灯组惹眼
和目前大众在汽油车上千篇一律的设计相比，ID.4的外观足以让人眼前一亮（虽然ID系列也是套娃路线...）。电动化的无格栅前脸，全车跃动的线条走向，尾部贯穿式的灯组，以及尺寸比较夸张的轮圈等等，这些元素都是此前大众品牌上较少出现的。可以说在ID系列的电动汽车上，大众确实做出了相当大的改变。
与此同时，一汽-大众ID.4 CROZZ的外观相比上汽大众的X版，要显得更稳重一些，整体设计更符合大多数消费者的胃口。在体验的几天时间里，上到50-60岁的长辈，下到20出头的弟妹们，都给出了相当不错的评价，外观上算是一款男女老少通吃的电动汽车。不过看似平庸的外观，在前后灯组点亮后便会极为惹眼。ID.4 CROZZ配备了前后贯穿式灯组，且前后的VW大众Logo可同步点亮。特别是矩形像素样式的尾灯组，夜间的辨识度极高，行驶在路上也非常容易吸引眼球。另外，新车的灯光还非常智能和具有仪式感。ID.4 CROZZ配备了ID系列专属的IQ.Light智能LED大灯，可实现智能随动转向，以及根据路况调节照射角度等。在启动车辆的一刹那，ID.4 CROZZ还提供了两种灯光迎宾模式，仪式感堪比豪华品牌。细节层面ID.4 CROZZ同样拿捏得非常到位。侧面翼子板上的双色饰条上，配有车辆款型标识，我们实拍的就是中配PRO版本；亮黑色的B柱底部，有一个不太显眼的“Volkswagen”大众品牌标识；车门把手采用了隐藏式设计，日常使用时仅需轻触把手内部即可解锁车门。如果遇到车辆断电，用力向上拉动把手，也可通过机械方式打开。
ID.4 CROZZ的定位是紧凑级SUV，长宽高分别为：4592/1852/1629mm，三围和此前未加长的途观差不多。但是在MEB纯电动平台加持下，其轴距却达到2765mm，与途观L（2791mm）更为接近，算是越级的表现了。特别值得一提的是，新车后排还配备了隐私玻璃，这是进口途锐上都没有的配置。
虽然是主打居家实用的一款电动汽车，但是ID.4 CROZZ的轮胎和轮毂配置却相当不俗。20寸的轮毂只有在中配途锐上才有出现，低风阻设计则可以降低能耗。轮胎规格上新车采用了前后不同配置的运动范儿组合，前轮为235/50 R20，后轮为255/45 R20。
ID.4 CROZZ的内饰在这个时代来说，绝对算不上惊艳，但是偏实用的整体风格设计和大众品牌的定位更符合，细看下还是很多的亮点的。设计上，悬浮式的中控台和大屏可以更突显一些科技感，同样设计的一块较小的液晶仪表进一步加强了“飞行座舱”的味道。方向盘是目前大众家族的主流样式，两侧多功能按键为触控式。传统档杆区域是两组杯架和一些储物格，换挡机构被布置在了仪表右侧。配色上实拍车以科技冷淡风为主，黑灰银的组合百看不腻。用料和工艺则一向是合资品牌的优势，大众在15-30万级这个区间内的表现也一直还不错。
5.3寸的迷你液晶仪表虽然小，但是内容依然丰富。左侧布局了一个简单的可视化行车信息界面，中间为车速、电量、续航和能量输出等，右侧为挡位显示。
非常小巧精致的旋钮式电子档杆，与仪表整体相连。换挡机构配有微动设计，可以一次完成从D/B挡位到R挡的切换，轻轻转动则可以进入N挡，用起来非常舒服。
敢把仪表做小的底气，就在于ID.4 CROZZ 配备了一套可视面积非常巨大的AR-HUD系统。这套HUD的使用体验有点类似VR设备，特别是在辅助驾驶和导航功能的表现上，如上图所示，车辆会在识别前车和车道线后，在相应位置投射绿色指示条。遇紧急情况如车道偏离、前车过近等情况，会弹出橙黄色警示信息。导航功能上，在即将转弯和转弯过程中，会投射出一个渐变的指示箭头，而这一切都感觉是发生在你的眼前，非常有意思。
悬浮式中控大屏的尺寸为12英寸，其操作逻辑和我们的智能手机非常相像，全部功能切换都以滑动卡片方式呈现，左侧的方向按键可以理解为HOME键。车机系统的功能比较全面，导航、蓝牙、语音控制、Carplay和Carlife一应俱全，但是没有在线娱乐功能稍微有些遗憾。
此外在细节的功能设置上，ID.4 CROZZ也做了一些创新尝试。如车辆功能设置、IQ.DRIVE智能驾驶辅助功能设置菜单下，相关功能都以图形化的方式展现出来，点击相应位置即可对该功能进行调整，较传统的一条条文字框来说，更直观也更有乐趣。
中控区在没有档杆和各种设置按键后，显得非常干净整洁。双杯架带有限位器，一深一浅两个储物格，手机可以拉开后面盖板后，放置在专属的无线充电槽里，前排还配备了两个Type-C接口。
车窗控制是ID.4 CROZZ之前被质疑的一个点，新车主驾驶仅配有前排车窗升降按键，想要控制后排车窗需首先按一下“REAR”键再进行操作。不过经过几天的体验后，REAR键并不是想象中的那么容易被误触，需要主驾驶升降后排车窗的机会也并不多。
ID.4 CROZZ的PRO版本配备一套双色拼接面料的运动型座椅，座椅的细节和质感相当出色，双缝线工艺配合靠背的烫压“ID”标识，显得很尊贵。配置上也足够厚道，前排双座椅都配有电动调节、腰部支撑调节和座椅记忆，此外还有座椅加热功能。
对于紧凑级SUV车型来说，ID.4 CROZZ的后备箱空间绝对是很夸张的了。纵向深度非常大，地板完全纯平，外侧的延展空间也很充裕，一个三、四口之家外出旅行的话毫无问题。同时后排座椅支持比例放倒，可以进一步扩展储物能力。
空间方面是ID.4 CROZZ又一个让人惊喜的部分。一般来说，不到4.6米的紧凑级SUV，是很难兼顾后备箱储物和后排乘坐空间的，不过ID.4 CROZZ凭借MEB纯电动平台，有着很出色的轴长比，在空间上有着越级表现。如上图，体验者身高1.74米，调整至合资坐姿后，前后排的头、腿部空间余量都非常充裕，后排的膝部空间堪比B级以上车型，纯平的地板更是为满载下的舒适度提供了保证。
动力方面，ID.4 CROZZ中低配四款车型为后置单电机驱动，顶配车型为前后双电机驱动。本次体验的PRO版车型搭载了一台最大功率150kW，最大扭矩310N·m的永磁同步电机，百公里加速时间约为8.3秒。
除续航400km的入门版PURE车型外，其他四款车型均搭载一块总能量为84.8kWh的三元锂电池，PURE+、PRO和暗夜首发版三款车型的NEDC综合续航为550km，PRIME四驱版由于功率更高，续航为500km。悬架上新车采用了前麦弗逊+后五连杆的四轮独立悬架，不过后刹车系统为相对成本更低的鼓式刹车。此前上汽大众对ID.4 X做过多轮制动测试，证明了这套刹车系统在连续15次紧急制动后未产生热衰减。
驾驶感受上，首先最直观的是ID.4 CROZZ不像其他一些同价位的电动汽车那么“蹿”。150kW的电机说大不大，说小也不小，用在这个级别的车型上算是比较搭的，8秒多的加速和大部分2.0T SUV差不多。但是新车的加速踏板调校偏稳重，扭矩释放得没有那么猛烈，正常开起来比较像一台自吸的燃油车，非常顺！而且静！
ID.4 CROZZ提供经济、标准、运动和个性化四种驾驶模式，另外还有一个加强能量回收系统的B挡位，驾驶乐趣还是很足的。不过得承认，即便是在运动模式下，新车的绝对加速能力都是比较一般的，尤其是在100km/h之后，加速感就很微小了。如果想要更强的动力表现，还得考虑双电机版。比较中庸的动力，所带来的直接好处自然是低能耗。5天的体验时间里，我们一直采用比较随性的开法，时常地板电起步超车，即便这样平均电耗也只有16.4kWh/100km，简单换算下来续航能力至少515km。况且到了550km综合续航这个级别，我觉得已经极少再会有人出现续航焦虑了吧。
硬要挑些问题的话，我觉得悬架整体偏硬算是一个吧。ID.4 CROZZ的车型定位应该是偏家用的，从这个动力配置也能看出。但是其整体悬架有些硬，对较大的颠簸减速带过滤能力有限，需要狠狠降速，同时一些很细小的路面变化也能直观传入车内。
ID.4 CROZZ的充电表现可圈可点，其最大支持100kW的直流快充。实测在60kW的普通国网快充桩上，新车在1分钟内即可提升至最大电流120A左右，持续到90%SOC慢慢进入涓流状态，30-80%的实际充电用时为35分钟，平均每分钟补能5-6km。而在更高功率的充电桩上，ID.4 CROZZ的实际充电功率可达93-96kW，充电电流260A左右，进一步缩短充电所需时间。简单总结的话，ID.4 CROZZ是一台让人非常有购买欲的电动汽车。同级别不乏有比它快的、比它配置高的、比它漂亮的，但是，你总会担心它们会不会不够持久？服务能力会不会差？后期保值率会不会很低等等。而大众ID.4 CROZZ在这些层面的担忧就几乎很小了，毕竟可能你家附近就有好几家大众4S店，周围邻居可能不认识蔚来、不认识理想，但是没人不认得大众。
