【聚焦】砂石公转铁遭遇的困难与挑战

砂石作为一种体量颇大、产品附加值相对较低的产品，一直受到运输、运费的巨大影响。一般来说砂石的运输半径受成本限制，其陆运最佳距离一般在50KM以内，理想距离一般不超过100KM。但由于现实情况，许多区域缺乏砂石资源，特别是在平原地区，砂石以内河航运代替汽运，可以很大程度上延长运输半径。但内河航运同样有较大局限，例如北方内陆缺乏具有航运属性、水位较低的内河；而秋冬季，水位下降，很多区域也无法通过内河进行长距离运输。此外，船运也受限于码头、航道距离、用料目的地距离、码头靠泊吨位、码头停靠船舶数量等因素。

但即便如此，在距离超过100公里时，内河航运的成本还是远低于汽运。举例来说，安徽阜阳、亳州，河南周口等地，均处于广袤平原之上，其陆运砂石一般可以从安徽六安，山东枣庄、济宁，河南驻马店、平顶山等地获取。虽然运输距离也都在200公里以内，但由于陆运价格很高，此三地更多还是通过内河运输获取砂石。砂石获取最远的路径可以到达长江流域，最终经京杭运河至淮河或其他内河抵达这些地区。

超长的运输距离或超高的汽运代价，让有关部门和砂石企业及用料单位不得不另谋他路。近年来，砂石“公转铁”的概念被屡屡提及，也有很多地方付诸实践。

虽然，很多地方砂石铁路运输逐步展开，但对比每年巨大的砂石用量来说，还是杯水车薪。据砂石骨料网数据中心统计，北京在2019年砂石用量14139万吨，但通过铁路运输的砂石只有100万吨，占比远不到1%。不仅是运输量小，砂石“公转铁”的发展速度也不尽人意；承德在2018年敲定5年内，砂石“公转铁”运输量要达到1000万吨/年，但实际上一年20万吨的运输量与1000万吨的计划相形见绌。

为何在砂石“公转铁”对比汽运船运拥有诸多优势的情况下，这一项目在全国各地的推进速度还是如此之慢呢？其主要原因有三点：其一，铁路运输需要预先建造铁路、铺设铁轨、建设站点成本较高，而砂石单位价格、产品附加值、单位利润额都较低，无法在短期内涵盖成本。其二，如果利用原有的铁路线，铁路线很少延伸至矿山内，需要进行汽运转拨；而用料单位大部分也没有设在铁路站点附近，当砂石运输至铁路终点后，也需要汽运进行转拨。转拨、装卸、汽运运输等成本加入后，总成本可能反而比直接汽运更高。其三，铁路运输的资源并没有下探至一般中小型企业，更多只在大型国有矿山及大型国有混凝土搅拌站及工程之间展开。

虽然砂石“公转铁”存在诸多问题，但是在砂石水运、汽运无法做到直达、价格低廉、过程环保的地区，砂石“公转铁”还是很好的运输方式。那么，砂石“公转铁”究竟需要关注哪些问题呢？首先得关注砂石需求地的用量及供应地的砂石矿山数量。只有当运距内砂石需求地的砂石用量较大、供应地的砂石矿山数量较多的情况下，即使在一定程度上建设新的铁路线或在原有铁路线的基础上进行延长，这样经过一个周期的运输后，所节约的运输费用可以涵盖架设铁路线的成本。至于各地砂石用量及砂石矿山分布情况，则只需登录砂石数据中心（www.cssglw.com/data）即可一键获取。其次，了解目标市场的砂石价格运行情况，如果目标市场用量巨大且没有砂石矿山，但由于水运十分方便导致砂石价格较低，铁路运输也没有太大必要。而各地砂石出厂价及到用料单位的价格，则可登陆砂石骨料网《行情通》（www.cssglw.com/price）获取。

砂石“公转铁”如果能够在适宜的区域内实行并良好运营，于砂石行业来说百利而无一害，但是如何选择区域、如何展开并做好建设，则需要大量的砂石行业数据，并且结合当地具体情况进行具体分析。相信随着砂石行业逐步规范，加上砂石数据中心丰富的行业数据支持，砂石“公转铁”终将克服困难，走出困境。

来源：砂石骨料网