集装箱航运界最难当的掌门人——“日本神运”的CEO，英国人杰瑞米·尼克松
“日本神运”海洋网络快运公司（Ocean Network Express，ONE公司）的首席执行官杰瑞米·尼克松（Jeremy Nixon）开始向人们展示，三家合并成ONE公司相当于节约了10亿美元。
天将降大任于斯人
尼克松说：我们的目的是“成为一个全球性企业，它恰好是日本的；而不是成为一个日本企业，它刚好是全球性的。”
这句话听起来就像是中国大陆已故学者周有光先生终其一生所追求的：“我们要站在世界看中国，而不要站在中国看世界。”看来，有些价值观的确是普适性的。
杰瑞米·尼克松加入了一个精心挑选的公司。这家公司在近几年众所周知的不稳定的集装箱运输行业中已经亏损了巨额资金，而现在这家处在行业最前沿的公司正在努力恢复稳定和实现盈利。
不过，作为被称为“日本神运”的ONE公司的首席执行官，他无疑遇到了最困难的工作。该公司在明年4月开始正式运营时，在役运力将达到140万TEU，成为全球第六大集装箱航运公司。
在所有将该行业压缩成少数几个全球承运人的整合案例中，将三家日本公司合并成一家航运公司的任务可能是最艰难的。
不仅仅是合并的实际方面呈现了各种各样的挑战，而且包括在90个国家开设新办事处，制定船舶网络计划，以及做出人事方面的决定。还有雄心勃勃的财务目标。最终的目标是通过协同效应和提高效率来寻求10亿美元的成本节约，从而创造一个坚实而且具有高度盈利性的企业。
去年韩进航运公司令人震惊的破产之后，行业深信一家企业最主要的是需要一个强劲的资产负债表，ONE公司在成立期初将有30亿美元的净资产。尼克松先生认为，这将使新公司能够在一个非常坚实的基础上开始运作。
去年10月，日本邮船、商船三井和川崎汽船透露，他们计划合并三家株式会社的集装箱业务。日本邮船将持有新公司38%的股份，而商船三井和川崎汽船将分别持有31%的股份。
他们给自己充足的时间来完成整合，确保无缝过渡。然而，这三家航运公司一直互相把对方看作强有力的竞争对手，而且它们的企业根基非常不同，所以要合并的话需要很多的技巧。如果ONE公司要蓬勃发展，还需要对这些敏感性有一个清晰的认识。
英国人尼克松的优势
挑选尼克松先生管理新公司几乎得到了三家大股东的一致认可，一个非日本人更有可能成功地将各个独立的派系团结到一起。
尼克松先生还拥有丰富的相关经验，包括近10年在日本邮船工作，在那里他了解了一家日本公司的运作。
在此之前，当英荷合资的铁行渣华航运公司（P&ONedlloyd）在2005年被马士基航运收购的时候，尼克松先生在铁行渣华工作，他亲眼看到了在整合过程中出现的问题。整合被广泛接受，但进展并不顺利。当收购完成后，他在哥本哈根的马士基航运公司工作了一小段时间，然后再回到伦敦进入日本邮船担任欧洲地区的总经理。
作为一名英国公民，尼克松先生自2010年以来一直常驻新加坡，并于2012年被提升为日本邮船的全球集装箱航运业务主管。一年后，他加入了日本邮船的管理委员会，被任命为该公司负责人，负责全球业务。同样重要的是，他是整个行业中的一个著名人物。他良好的人际关系在一个依然很大程度上依靠人脉的私营企业中是很重要的。
将ONE公司的总部设在新加坡而不是设在东京的决定，是朝着“去日本化”的方向迈出的又一步，但同时也不会忽视三大日本公司带给ONE公司的在良好的客户服务和牢固的客户关系方面的声誉。
尼克松表示，ONE公司的目标是“成为一家恰好是日本的全球化企业，而不是碰巧走上全球化的日本企业”。
要成为全球化企业需要由合并所带来的规模，但在运力方面，ONE公司仍将不及两大行业巨头马士基和地中海航运的一半。然而尼克松先生表示，他对此并不担心。
他说：“我们想要大到足以生存，但又小到可以照顾。我们不想为了大而大，但我们希望拥有比过去三家中的任何一家公司都更大的规模，让我们能够以成本为基础在全球市场上进行真正的竞争。但与此同时，我们也希望能够足够灵活，与市场和客户保持密切联系，并保持它仍能适应的规模，发展和促进良好的客户服务质量和关系。”
ONE公司于7月7日正式成立，虽然是一个独立企业，但目前日本邮船、商船三井和川崎汽船的集装箱航运品牌仍然分开运营。到明年3月底，他们都将汇合到新公司。
在那之前，还有很多事情要做。全球总部和分别设于新加坡、香港、美国、英国和巴西的五个区域总部必须成立。最后的通关要求必须完成。一个新的IT平台必须安装。必须租用新的办公场所，并建立当地机构。船舶和集装箱的新标识需要设计。此外还有更多的事情要做。
不过，由于这三家日本公司已经是THE联盟的成员，所以ONE公司航线网络的某些方面可能更容易敲定，因此只需要进行不太大的调整。然而，关于在南北航线和亚洲内航线上的船舶部署和港口选择，都必须作出决策。
然后，客户账户和他们的合同必须被转换，员工必须接受相应的培训以便处理这个过渡。已经成立了一个专门小组来监督这一阶段的进程。
裁员
当然，也将会有失业，但还没有决定谁将留下，谁将离开。首要任务是要为ONE公司雇佣员工，但尼克松坚称没有固定的公式要求从每个股东那里获得一定比例的人员。
他表示:“我们将尽可能多地招聘现有员工，但我们没有预先设定的规则或比例要求。我们将努力为新公司挑选最优秀的人才。”
尼克松先生认为员工的素质和经验毫无疑问将会在ONE公司得到传承。他说，尽管ONE公司的固定资产的比例很高，但这仍然一个人力资源密集型企业，我们都非常期待在一起创建一个新的创新型的公司。
跟处理人力资源一样的原则，对将船舶、集装箱和其他资产转移到ONE公司也没有硬性的要求。
然而，一个大问题是，在这之后，ONE公司将要能够真正地与行业巨头同场竞技，他们中的大多数都是家族控制的，因此能够在这么一个对应变能力和反应速度的要求很高的行业迅速地做出决定。
尼克松先生说，他和ONE公司的管理团队在日常事务上自然会有完全的自主权，并有一个清晰的控制和指挥结构来监督ONE公司的服务提供。
资产投资、并购、甚至最终的上市等战略问题，都需要三家股东达成协议。
目前还没有决定ONE公司是否会公布单独的一组损益表，或财务披露的水平。
繁荣和萧条互相更替的风险
在过去10年里亏损了这么多钱的行业中，这三家公司的合并完全是为了生存，而尼克松先生仍对最坏的情况是否已经结束保持谨慎的态度，因为有那么多因素可能会让目前正在进行的复苏脱轨。他警告说，繁荣和萧条相更替的历史风险依然存在。
韩进海运的破产无疑是促使日本三巨头采取行动的因素之一，日本政府和整个行业都承认，为了避免再次崩溃的风险，必须进行有序的重组。为了避免另一次失败，需要有规模经济和适当的投资回报，以及长期致力于为贸易服务。
ONE公司得益于三个强有力的股东的一个清晰的愿景：新公司准备在7个月内重组集装箱服务航线。
在接下来的一两年里，尼克松先生的首要任务是把ONE公司打造成为市场上一家重要的营运商，并取得良好的财务业绩。与此同时，他必须确保ONE公司在2018年4月前完全做好准备。
他说：“这是我们的头号目标，也是我们的头号挑战，但我们有很好的成功机会——我们必须成功。”
但他知道，整个行业将密切关注ONE公司在竞争激烈的业务上取得的进展，而这一行业在去年触底后仍处于复苏状态，离获得不错的收益还有一段很长的路要走。
与此同时，尼克松先生对达飞轮船和地中海航运分别订造9艘和11艘22,000TEU也提出了警告。他在最近的一次访谈中说，尽管自2016年以来，行业发生了史无前例的整合，但是繁荣与衰退的周期性变化趋势并没有改变。集装箱航运业的大部分问题可以归咎于运力供求的失衡。
尼克松说，正当大家都很自律地停止订造大船的时候，传出了一家顶级承运商订造22000TEU大船的传闻。全球投资行业流动性泛滥，数万亿美元的资金正在寻找高于目前低迷的债券利率、可提供资本回报的机会。如果这些资金流入集装箱航运业，并被用来为跟进订造大船的承运商提供资金，可能会导致刚刚开始的复苏戛然而止。
参考文献：
Janet Porter: Is this the biggest job in container shipping? Lloyd’s List ContainersSeptember 2017
Janet Porter: Orderlyordering — container shipping's big challenge, Lloyd’sList Containers September 2017