再生铝消费大有可为
我国废铝进口政策总体趋严。国外废铝进口到国内有两种形式，一种是以废铝的形式（海关编码76020000），另一种是以再生合金的形式（海关编码76012000，未锻轧的铝合金），该海关税号下的未锻轧铝合金大部分是再生铝。
2011年之前，我国废铝进口量逐年增加，最高达到269万吨，随后废铝进口量逐年下降。2017年，废铝进口量反弹是因为国内电解铝行业供给侧结构性改革导致铝价大涨，精废价差扩大，废铝需求增加。自2019年下半年以后，废铝进口实行批文制，2020年受疫情影响，废铝进口量进一步下滑，全年进口废铝82万吨，同比下降41%。
虽然我国进口废铝逐年下降，进口再生铝合金锭却明显增加。自2019年下半年开始，随着废铝进口实行批文制，部分国外废铝资源以再生合金锭的形式进口到国内，即先在国外将废铝加工成再生合金锭，再以未锻轧铝合金的形式进入国内。尤其是2020年下半年以来，随着原铝进口利润走阔，再生合金锭进口利润也在增加，铝合金锭单月进口量创下历史最大值。
我国废铝供应格局是以国内废铝回收为主，国外废铝和再生合金锭是重要补充。随着国内废铝积蓄量逐渐增加，以及2000年以来中国铝消费快速增长，未来几年国内废铝回收量有望显著增加。进口废铝及合金锭主要受废铝进口政策影响，生态环境部主导的禁止“洋垃圾”入境推进固体废物进口管理制度改革在2021年初圆满收官，历时3年，废铝进口政策调整基本稳定下来，相关企业正在适应《再生铸造铝合金原料》新国标。另外，近几年废铝进口调控使得再生合金锭进口大增，成为替代进口废铝的另一种形式。
导致废铝降级使用
国内回收和进口的废铝杂质含量高，大部分重熔后制造成压铸铝合金，2019年，我国再生铝产量715万吨，其中，压铸铝合金产量500万吨，约为70%，变形铝合金产量215万吨，约为30%。相较于变形铝合金，压铸铝合金铝含量较低，容许含有较多的杂质元素，因而大部分废铝最终做成铸造铝合金。SMM统计数据显示，再生铝有80%最终用作铝铸件，15%流向铝棒，剩余5%进入板带箔，即大部分旧废铝最终被降级利用。
我国废旧易拉罐回收率虽然接近100%，但很多回收的废旧铝易拉罐并没有用于生产罐料，而是降级用于其他铝加工品，主要原因是废旧易拉罐有涂层料等，表面有机物处理难；废旧铝易拉罐有单片罐、二片罐、三片罐等，各类易拉罐化学成分差异大，均阻碍废旧铝易拉罐重新回收成为罐料的原材料。
安泰科统计数据显示，汽车行业占到再生铝消费量60%以上。汽车用铝部件集中在车轮（铝合金轮毂）、发动机缸体缸盖、曲轴箱、进气管、带轮、变速箱、油泵、保险杠等部件，这些部件大部分用铸造铝合金制作。随着节能减排压力带来的汽车轻量化需求，汽车用铝拓展到覆盖件（四门两盖）、全铝车身等部件。美国铝业协会数据显示，2020年，北美地区轻型车用铝中，铝铸件占比达到65.1%；根据欧洲铝业协会数据，2019年，欧洲乘用车用铝中，铝铸件占比64.7%。
铝铸件中大部分是再生铝，2015年，我国再生铝产量575万吨，2015年，我国汽车用再生铝总量为260万吨，占再生铝产量45.2%，是再生铝第一大应用领域。
我国再生铝企业主要产品是汽车用铝合金锭和铝合金液，下游客户集中在汽车行业，其主要客户是汽车整车或零部件厂商。企业生产经营情况与汽车行业景气程度紧密相关。
汽车用再生铝面临新挑战。近年来随着新能源汽车普及，汽车当中的铝应用形式发生了改变。随着电动车逐渐普及，汽车发动机用铝量、变速器用铝量将逐年下降，电池包、车身覆盖件、电动机外壳等部位用铝量将显著增加。该趋势同样适用于我国，随着汽车电动化推进，再生铝的重要消费领域燃油车发动机缸体缸盖、变速箱需求减少，而电动车新增用铝部件如电池包等很少使用再生铝，因此铝铸件包括再生铝在汽车用铝中的占比有可能减少。
铝棒是最大的一类铝加工中间品之一，铝加工企业开始提高废铝替代原铝的比例，如2019年废铝生产重熔铝棒产量超过100万吨。SMM统计数据显示，近年来使用再生铝的重熔铝棒市场份额逐步增加，2019年，铝水棒产量占比70%，剩余30%则基本由再生铝生产。在不显著影响铝棒合金成分的前提下，使用废铝可以显著降低企业原料成本。
原铝和废铝具有一定的相互替代性，但替代性受经济性、产品成分要求、工艺水平等因素制约。影响企业废铝添加比例的重要因素是原铝和废铝的价差。在铝价上涨过程中，原铝价格涨幅大于废铝价格涨幅，精废价差扩大；在铝价下跌过程中，原铝价格跌幅大于废铝价格跌幅，精废价差收窄。精废价差越大，企业提高再生铝使用比例的意愿就越强，但也要考虑铝合金产品的元素含量标准。相反，如2020年3~4月，国内废铝回收受疫情影响大幅减少，而疫情结束后需求迅速回暖，造成原铝和废铝价差急剧收窄，出现了原铝对废铝的反向替代，如再生铝生产企业永茂泰在2020年1~6月废铝投量占比显著下降，主要原因就是废铝供应量减少，精废价差收窄，公司增加了原铝投入量。
通过观察过去几年原铝和废铝价格走势可以发现，原铝价格波动大于废铝价格波动，部分原因是废铝为非标品，价格发现不如原铝灵敏，还有部分原因是废铝供需体系与原铝有所差别，废铝价格并不严格根据原铝价格调整。例如2019年原铝绝对价格不高且运行相对平稳，精废价差却持续偏大，原因就是2019年国内汽车产销低迷，造成国内废铝需求有所下降，废铝价格表现偏弱。
当前大部分回收的旧废铝由于杂质含量高，无法做到保级使用，只能降级做成压铸铝合金，而压铸铝合金传统消费领域面临新能源汽车的冲击。随着我国废铝回收增加，废铝如果进一步扩大应用，方向就是要为铝加工厂提供变形铝合国外发达国家重视废铝的保级利用，其废铝保级使用比率高于国内。安泰科数据显示，2001~2017年，美国铝加工企业消费的废铝在废铝消费总量的占比基本都在50%左右的水平；2018年北美地区挤压圆铸锭供应量350.6万吨，其中再生铝挤压圆铸锭就占到64.3%。国外头部企业也追求废铝资源价值最大化，通过与下游客户开展闭环回收合作，实现旧废铝的保级使用。
全球铝压延材龙头企业诺贝丽斯，同时也是全球最大的再生铝回收利用企业，2020~2021财年，诺贝丽斯其产品中的再生铝用量占比达到61%。诺贝丽斯与福特、沃尔沃等主机厂合作开展“汽车板—冲压废料—汽车板”的闭环回收体系建设，将主机厂冲压废料和回收的报废汽车板生产汽车板供应客户，可以显著减少对于原铝的需求和合金元素的添加。除此之外，诺贝丽斯与客户合作开发6系汽车内板，摆脱现有6系汽车外板和5系汽车内板的合金搭配，减少汽车板合金种类，提高其回收效率，降低回收成本。除了与下游客户建立闭环回收系统（Closed-looprecyclingsystem）之外，公司还回收大量旧废铝，2021财年公司回收了740亿个废旧铝易拉罐，以及印刷板、建筑、交通等领域废铝，再生铝总采购量达220.3万吨。
又如美国奥科宁克（原美国铝业公司）与日产公司合作，采用闭环回收体系，分类回收车厂产生的边角料，加工并重新用于汽车生产，帮助车厂实现2022年再生材料使用占比达到30%的目标。(作者单位：国信证券)