电喷和化油器摩托车发动机启动供油过程，长见识了

作者：摩托中国董林

摩托车发动机供油方式分为化油器和电喷（电子燃油喷射）两种，其供油方式完全不同。化油器主要依靠进气道内的负压（真空度）工作，电喷是依靠ECU内部程序来控制喷油器的喷油脉宽（喷油器开启关闭时间），改变喷出的燃油量工作。但在发动机不同工况下对混合气浓度需求上的变化，两者在控制原理上是相同的。

一、化油器。

从发动机的冷启动运转开始，来对比一下两者的汽油供应过程，本帖选择的化油器为踏板摩托车中最常用的带电子阻风门的真空膜片式化油器。

发动机冷启动时，转速低，温度低，化油器主空气通道中的空气流速非常低，不能使燃油良好雾化，其中大部分将会变成较大的油粒附在进气道管壁上，不能及时随空气流进入汽缸内，从而使汽缸内混合气过稀，以至无法正常燃烧点火。

为此，启动时必须要求化油器供应过浓混合气，以保证进入汽缸内的混合气有足够的燃油蒸气，使发动机能顺利启动。

启动暖机后逐渐进入正常怠速运转过程中，随着发动机温度上升，燃油的雾化性和蒸发性有所改善，必须适当改变混合气浓度以维持暖机怠速运转时的转速稳定。

此时混合气浓度要求比启动时要有所减小，而且需要随着温度的升高，混合气浓度跟随温度变化而变化。如果继续保持启动时的混合气浓度，发动机在暖机过程中转速波动幅度过大，容易熄火。此时依靠加大节气门开度来维持转速，则进入正常怠速情况下后转速又过高。

从冷启动开始到暖机后进入正常怠速状态，这个过程要求化油器提供的燃油混合气浓度能够满足发动机的工作需要进行改变。化油器的本体上启动油路设置方式满足了这个混合气浓度改变的需要。

图1为化油器内部的启动油路，燃油通过启动量孔进入启动储油井。在冷启动开始瞬间，储油井内存积的燃油被吸入进气道进入汽缸，由于储油井内存储的燃油量的关系，混合气浓度显然偏浓。

随着发动机开始点火成功运转，这部分燃油完全吸入进气道后，由于启动量孔的控制，进入启动油路的燃油量开始下降。此时的进油量受到启动量孔和怠速量孔的双重控制。化油器本体中加工的空气量孔，是为了让混合气更好的雾化所设置。

图2所示为另一种化油器的储油井设置方式，外形虽然不同，但是设计原理是相同的。同样具备启动油路的储油井，限制启动供油量的启动量孔与改善燃油雾化性能的空气量孔。

在电子阻风门控制的启动油路中，启动空气通道（启动旁通道）内的柱塞动作受到阻风门中（PTC）发热体的控制。

其工作原理为：发动机启动（产生交流电流）—发热体受到电流加热—内部蜡体受热膨胀—金属顶杆伸长—启动柱塞下行—柱塞完全关闭启动空气通道。

整个冷启动怠速暖机过程根据车型不同，其完全关闭时间也不相同，基本约为1～3min。关闭时间长短取决于电子阻风门中供给发热体的电压大小和发热体的电阻值大小（发热体基本为电阻式）。

在逐渐关闭过程中，启动空气通道的截面积逐步改变，则通道内的负压强度也在改变，吸入的燃油量随之在变化，而且是在向浓混合气方向在变化。

为了控制和改变这个变化，在启动柱塞油针上加工出了锥度。锥度油针下降，减小油针与喷口之间的环形面积，逐步控制燃油的吸出量，将混合气向稀的方向改变，如下图3所示。

柱塞完全关闭后，启动空气通道被切断，启动油路停止供油工作。怠速运转依靠怠速量孔提供的燃油维持运转。

二、电喷。

在电喷发动机中，ECU控制的喷油脉宽也依照启动时混合气浓度变化的要求对喷油量进行控制。

图4为一款PGM—FI电喷系统的冷启动第一圈喷油脉宽，在ECU收到启动信号后，第一次喷油脉宽为18.26ms。随着启动后几圈运转，喷油脉宽缩短到9.53ms，如图5所示。

喷油脉宽随发动机转速上升后开始缩短，燃油供应量减少。进入正常怠速运转后，喷油脉宽继续缩短，如图6所示，喷油脉宽6.42ms。

喷油脉宽长度并非是固定，ECU会根据温度传感器的反馈电压来控制实际的喷油脉宽。同时ECU也会控制怠速空气旁通道机构来控制冷机启动后的怠速转速和暖机完成后的怠速转速，但是喷油脉宽的变化规律是相同的。

启动完成进入怠速状态后，转动油门转把开始加速，位于化油器节流阀后面位置的过渡喷口开始参加供油，到节流阀开度到某一位置后怠速喷口和过渡喷口停止供油，燃油供应由主量孔控制的主油系供油（拉线柱塞式化油器的怠速油系是一直参加供油，只是节气门到一定开度后，怠速油系的出油量变化不大）。

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