路衍经济的蓝海战略

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一、何为路衍经济？

关于高速公路路衍经济，目前业界没有标准定义。路衍经济一般还可以称为路域经济、路沿经济和路延经济。业内普遍认为，依托高速公路资源和核心业务功能，向高速公路两侧和周边扩展，形成的关联产业，均可称为路衍经济。简单来说，就是和高速公路相关的产业经济。

是什么因素催生了路衍经济呢？

主要原因有两个。一是提供更优质的出行服务和体验，满足人民日益增长的美好生活的需要。二是充分利用高速公路闲置资源，培育高速公路行业新的利润增长点，实现效益最大化。

路衍经济开发有哪些内容呢？

目前主流观点是将高速公路路衍经济划分为六大方向：综合商业、能源业务、物流仓储、文化旅游、智慧交通和其他业务。

另外，有多种其他划分方法，比如按照产业体系划分，分为主体产业和相关产业两类。主体产业是路衍经济发展的重点，如服务区产业、沿线广告产业、高速公路通信系统产业等，相关产业属于从属地位，是为主体产业服务的，如光伏和风力发电等。

按照开发时间划分，分为传统路衍经济业务和新兴路衍经济业务。传统路衍经济主要是围绕服务区展开的，包括超市、餐饮和加油等。随着时间发展，出现了新的一些业态。新兴路衍经济包括综合商业、新能源、物流、旅游等，体现了高速公路的转型升级。

按照经济性质划分，分为盈利性产业和非盈利性产业。比如服务区的餐饮、加油站等属于盈利性质产业，卫生间、停车场等属于非盈利性产业。

关于以上常见划分方法，笔者认为没有太多必要。路衍经济的主次划分会发生变化，若以盈利为划分标准，自然以服务区内的业态为重点，并且随着技术发展和需求提升，产业会自然升级。盈利和非盈利也难以明确划分，因为只有满足一部分公益需求，才能带来一定的经济效益。所以不如简单地基于价值创新将路衍经济分为蓝海产业和红海产业。

笔者认为，目前对于路衍经济的定义过于狭隘。路衍经济是相对于高速公路收费主业而言的，那么，所有主业以外的业务，只要和高速公路相关，均可称为路衍经济。高速公路养护，高速公路行业研究、设计、咨询，高速公路数字化、信息化等产业均是路衍经济范畴。

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二、何为蓝海战略？

在路衍经济中，目前的研究分析偏重于在现有产业基础上做优化。其中有很多研究存在明显不足，比如忽略分析产业规模的相对大小。举个例子，对于高速公路运营企业，营业额几百亿，利润上百亿，如果说拓展的路衍经济产业的规模只有几百万，那么，这个就是比例很小的收入，甚至可以忽略不计。另一方面，缺乏对投入产出比的测算。如果产出/投入很小，也不算是一门很好的产业，这都属于红海市场。何谓红海市场，红海市场主要指就是充分竞争的市场，一般来说，竞争激烈，门槛低，利润率低。

本文重点分析路衍经济中的蓝海产业。

蓝海战略是企业为开拓新领域而产生的一种战略。亟待开发的市场空间或产业就是“蓝海”，它代表着创新的需求，代表着高利润增长的机会。在蓝海战略里企业没有出现过于激烈的竞争，企业为顾客创造了价值，因此企业可以获得高额回报。

智慧高速是路衍经济中笔者最为看好的蓝海产业。

2021年2月24日，中共中央、国务院印发了《国家综合立体交通网规划纲要》(以下简称《纲要》)。《纲要》要求提升智慧发展水平。加快提升交通运输科技创新能力，推进交通基础设施数字化、网联化。加强智能化载运工具和关键专用装备研发，推进智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)应用。

关于实现自动驾驶，目前有两种主流的解决方案，车路协同和单车智能。其中车路协同是V2X的一项重要应用。V2X指的是车与车、人、路、服务平台之间的网络连接，可以说是实现智慧交通，解决交通拥堵和事故最重要的手段之一。

单车智能更倾向于车辆驾驶的智能，而单车智能的技术实现路线也被分为两种，一种是以Waymo为主的，以多线激光雷达、多种传感器进行感知，第二类以特斯拉为代表，基于摄像头和视觉感知。目前来看，单车智能与车路协同是相辅相成。

车路协同和智能汽车产业是一个万亿级市场。这个市场是如此之大，吸引了互联网、通信和车企行业巨头的参与，包括百度、阿里、腾讯、华为、博世、上汽等。行业巨头选择市场和赛道，一般来说，都是未来产业发展的重要方向。

车路协同与单车智能在未来将会成为整个自动驾驶产业两个基础支撑点，在政策市场的催动下，将会推向商业化应用。

IDG亚洲（国际数据（亚洲）集团）总裁朱东方发布《2020智能汽车产业研究报告》并预测，2020年到2025年，智能汽车的复合增长率将达到36%。

同时，自动驾驶作为新基建最重要的科技方向之一，在政策、技术和产业的三重因素下，预计2020-2030年车联网的总产业规模将达到 2万亿。

如何得出2万亿的结论？下面，我们根据单车智能、基础设施改造以及车路协同来划定细分市场。

单车智能更像是自动驾驶的一个终端，可以分为智能化和网联化部分。从智能化部分来发分析，根据普华永道、麦肯锡等机构表示，2030年国内汽车保有量可达到2.8亿辆，自动驾驶保有量占比20%，按照摄像头、毫米波雷达、激光雷达等成本估算，到2030年国内自动驾驶智能化产业规模将会达到707亿美元。从网联部分来分析，根据《车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划》推测，2030年存量汽车联网汽车占比55%，按照单车车载芯片模组、车载终端、车载网络等成本估计，大概单车成本在350美元左右，那么十年下来，网联部分的产业规模将会达到539亿美元。

从道路基础设施改造来看，根据交通部和国家统计局数据，2018年末全国公路总里程484.65万公里，高速公路里程14.26 万公里，城市实有道路长度43.22 万公里。在不考虑建设成本和落地成本的情况下，单公里高速公路和城市道路改造成本约为50万元，这里改造的主要是智能路牌和车路协同等终端设备，这么算下来的话仅仅是城市道路和高速公路，合计落地成本约为3000亿。

从车路协同方面来看，根据百度自动驾驶总监陶吉，百度的车路协同的落地成本预计只占到高速公路建设成本的1%。当前高速公路单公里建设成本假定为1.5 亿元，则单公里高速公路车路协同落地成本为150 万元。此外，推测单公里城市道路以及单路口车路协同落地成本分别为100和70 万元（包含RSU、边缘计算服务器、基站等），据此测算2020-2030 年车路协同落地总量约为7630 亿元。

如此来看，自动驾驶领域的市场规模可以达到2万亿。

那么，作为高速公路运营企业，应该怎么分一杯羹呢？方法有三个。一是成立自动驾驶公司，追赶行业龙头，争取在自动驾驶大规模推广应用前，能够快速占领市场。二是与行业龙头成立合资公司，各取所长，将研究成熟的自动驾驶方案推向全国甚至全世界，收割万亿市场。三是参股自动驾驶龙头企业，坐享其成，分享行业高速发展带来的红利。

对于以上三个方案，比较可取的方案是第二个和第三个。

为什么第一个方案不可行呢？目前国内自动驾驶领域，已经有很多细分领域的龙头企业在各自的赛道上占据很大一部分市场份额，具有先发优势，而且行业壁垒较高，难以在短期内实现超越。根据《智能网联汽车技术路线图2.0》，未来1-2年内，自动驾驶的相关产业就要逐步大规模启动，如果现在没有较为成熟的技术方案，就已经失去了抢占市场的先机。

第二个方案具有可行性。高速公路运营企业，具有高速公路基础设施、网联数据和平台优势，联合智能汽车、车端、路侧、云平台等龙头企业，成立合资公司，加快自动驾驶先导段建设进度，争取自动驾驶的率先成功试用，在政策立法标准等出台时，将成功经验迅速推向全国，快速抢占市场。

第三个方案非常具有可行性，而且很有优势。高速公路运营企业在人才储备和技术更新迭代方面，不具备互联网企业的竞争优势，但是在资金方面，却有很大优势。高速公路运营企业是重资产企业，主要依靠高速公路收费，现金流充裕，相对于融资困难且急需资金的科技企业，具有很大的资金优势。如果通过专业投资机构进行自动驾驶市场分析，选择合适的赛道和相应的龙头企业，进行一级市场的股权投资（定增），或者在二级市场直接购买自动驾驶上市公司的股票，那么随着自动驾驶行业进入发展快车道，必将赚得盆满钵满。