体验30万元的纯电动车，腾势500到底是怎样的存在？

一辆标价30万元的纯电动车，并且是不太知名的品牌，如果有人购买它，很多人估计觉得不可思议。毕竟30万元，我们现在已经能买到BBA的车型，为什么要买一辆纯电车？

小白把前提补上：北上广深等限牌城市，纯电车型有它天然的优势；这辆车与奔驰母公司合资，并且有国内新能源汽车大哥比亚迪的背景；对于它的定价，大家会不会有所释怀？如果抛开价格，大家是否愿意跟着小白去感受腾势500是怎么样的存在？

外观内饰因人而异

外观上，腾势500中期改款后，如果只是看前脸和侧面估计大多数都会喜欢它。锐利的虎式LED大灯，时尚感是必须的；新设计的前格栅，让整个车头看起来很圆润。

腾势500外观的吸收了奔驰B级的设计元素，小白如果拿奔驰的SUV放一起，估计大家都觉得很像，这毕竟也是与戴姆勒合资的成果之一；以至小白把这车开回村里时，乡亲都以为这是奔驰，感觉自己成了全村的希望，面子倍有光。

至于车尾部分，小白不得不吐槽一下，毕竟不是每个人都能接受，大家看图说话吧。

尾标的“500”，才是这辆车的重点，新车最大改变在电池组的容量由原来62KWh升级到70KWh；综合续航里程达到451公里，等速巡航达到500公里，因此才有腾势500这个名号。

打开车门看到内饰的那刻，估计给到大家的感觉与看车头的一样。黑色的内饰主调，加上平底两幅式方向盘、大尺寸的中控屏，中控采用钢琴烤漆和银色的饰板，以及大量软塑料覆盖，而哈曼卡顿音响是加分项。舒适的打孔真皮座椅，以及能葛优躺的后排空间；看完内饰，这也算对得起它较高的身价了。

行驶质感有戴姆勒的传承

小白此次试驾的腾势500 荣耀版，是其车系顶配车型，因此有很多与时尚版不一样的地方，荣耀版的电机最大功率为136kW，峰值扭矩达到300N·m，比时尚版公里高了50KW、扭矩高了10 N·m。300 N·m电机+70 KWh的电池组合到底能产生怎么样的？

小白一开始是采用ECO模式起步，当我踩下电门踏板时，那一刻感觉与很多偏舒适的油车一样，绵绵的动力起步比较柔和；但当车速达到一定值后，电机加速很平顺的优势体现出来了，不知不觉车速到70多公里。在行驶中如想体验运动模式，须确保与前车有一段距离，在保持电门踏板不变时按下运动模式的按键，车辆有类似弹射的作用力往前窜，推背感强烈，小白这时终于感受到电车加速的快感。

腾势500只要车速起来了，无论是ECO或运动模式都有源源不断并且平顺的动力，比普通的CVT变速箱来得更平顺。300N·m峰值扭矩的电机虽然拖着近2吨重的车辆，但运动模式下百公里9秒多的加速表现不输很多油车。

只是，运动模式的加速虽快，但电量也耗得多，按下运动模式后，仪表显示比ECO模式耗电多出15公里，如果一直开着运动模式，耗电量可想而知；空调要是开着跑高速路，续航更受影响了。

高速耗电比低速高

小白为了体验腾势500高速的续航情况，特意跑了一段来回共154公里以高速为主的混合路段：80公里高速+74公里的郊区顺畅路。去时候电量为65%，空调设置为一档风、温度23摄氏度。高速80公里使用定速续航，时速设定为120公里；74公里的郊区路基本都是压着60公里的限速行驶。

小白发现跑高速时电动车真心不省电，腾势的仪表有每段路耗电量情况的显示，我从耗电量的图看，腾势500在高速与低速的耗电量对比，好比迪拜塔顶层建筑与底层建筑的对比。这怪我，高速设定的120公里/小时车速太快，电机的耗电量太高。前面小白测试的轩逸纯电，由于当时塞车耗电没有那么明显；而后面测的传祺GE3在100公里巡航的耗电量也不低。

由于高速耗电量太高，返程时的续航电量只剩40%，为了避免在半路抛锚，我把空调关了。下高速时续航里程表亮黄灯，显示电量只剩20%了，庆幸自己回程关了空调；高速口到目的地的距离大概9公里，低速的耗电量相对高速真的少很多;等我到达目的地充电站时，电量显示还有16%，耗电量为29.6KWh。

日常在市区道路的悠转或上下班，腾势500的百公里耗电量在14KWh左右，这算是普遍电动车的正常水平；并且纯电动车的优势是越堵车越省电，假如只是在市区行驶，腾势500的综合续航里程为451公里打个折也有400公里左右，充满电的情况下足够很多人一周上下班的用车需求。

除了市区的续航里程可观外，车辆的悬挂支撑也到位，尤其在过一些小沟小坎时悬挂也很干脆；车内的静谧性是30万元该有的水准，奔驰母公司的水平真不是盖的。

本文总结

回到最开始的问题，由于腾势500没归到国家和各地补贴中，实打实的价格很难让大部分消费者愿意掏腰包；比较高的定价，注定了它属于小众化的市场。但是，小白不得不承认腾势500在很多方面做得不错，比如在低速续航里程、行车质感和用料等等，它对得起30万元级别的纯电车。

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