【货物运输】洗舱，装卸注意事项--POTASH
前段时间，航友们都在好奇,小海哥到底跑哪去了？今天来具体揭晓一下！
小海哥之前说开辟新航路去了，其实也不夸张，因为本航次从VANCOUVER装54009MT 钾碱(POTASH IN BULK)经合恩角CAPE HORN到PARANGAGUA + VITORIA两个卸货港，据说有90%的航海人一辈子都没走过合恩角，还有夸张的说法：合恩角是“死亡之角”-说的是那里海况天气极其恶劣。
合恩角远处的山顶上还能看到积雪
或许是我们比较幸运吧，当我船经过时，顺风顺浪，西风8－9级左右，气温7-10度左右，没有想象中可怕。一路航行过来除了有几天甲板上浪，偏顶风，最大风力11级，横摇幅度不大，总的来说天气海况还不算太恶劣。在海上这一个来月，终于有点闲暇时间整理资料和写几篇文章了！
接下来回顾一下，本航次有关装载钾碱洗舱，装卸货注意事项。
从巴西第一个卸货港开出来，总算是松了一口气。本航次在温哥华装了两个品种的钾碱POTASH：4999MT KCL STD WHITE + 49010MT KCL GRN PINK，合计54009MT。然后到巴西两个卸货港: PARANAGUA/4999MT KCL STD WHITE & 38010MT KCL GRN PINK + VITORIA / 11000MT KCL GRN PINK。
在收到租家初步计划装载POTASH时,大副第一关心的问题是此种货物对货舱有何要求，何种洗舱标准，要求是否严格? 因为之前4个航次拉都是煤炭，舱况太脏。
拉完四个航次煤炭之后的舱况
1.货物属性介绍：
以下是IMSBC关于钾碱POTASH和氯化钾POTASSIUM CHLORIDE (KCL)货物属性介绍：
说明：钾碱呈褐色、粉红色或白色，制成颗粒状晶体产品。无嗅，吸湿。
本航次装的钾碱主要成分氯化钾粉色晶体颗粒
本航次装的两一种钾碱主要成分氯化钾白色粉末状
特征
静止角:32 º至35 º
散货密度（kg/m3）: 971 至1299
积载因数（m3/t）: 0.77 至1.03
大小:粉末至4 mm
类别:不适用
组别: C类
危害：无特殊危害。该货物为不燃物或失火风险低。该货物吸湿，受潮会结块。
积载和隔离: 无特殊要求。
货舱清洁度:无特殊要求。
天气预防措施：该货物在装载前、装载期间和航行期间应尽实际可能保持干燥。该货物不得在降水期间装载。在该货物装载期间，装载或待装载该货物的处所的所有未用舱口均应关闭。
装载：按规则第4和5节的相关规定进行平舱。
预防措施：无特殊要求。
通风：在航行期间，不得对载运该货的货物处所通风。
运输：该货物的装载完成后，必要时应将货物处所的舱口密封以防进水。
卸货：如该货物已硬化，必要时应平舱以避免形成悬垂块片。
清扫：该货物有轻度腐蚀作用。该货物卸去后，货物处所和舱底污水井应彻底清扫干净和冲洗，以消除货物的所有痕迹，但卸货后所装货物的散货运输名称同样为钾碱的情况除外
说明：褐色、粉红色或白色粉末。氯化钾制成颗粒状晶体产品。无嗅，溶于水。吸湿。
成品KCL氯化钾白色圆小颗粒状
特征
静止角散货：30º至47 º
密度（kg/m3）：893至1235
积载因数（m3/t）： 0.81 至1.12
大小：最大4 mm
类别：不适用
组别：C类
危害：该货物虽归入无危害类别，但潮湿时可能造成严重的腐蚀。该货物为不燃物或失火风险低。该货物吸湿，受潮会结块。
积载和隔离：无特殊要求。
货舱清洁度：按货物的危害达到相应的清洁和干燥状态。
天气预防措施：该货物应尽实际可能保持干燥。该货物不得在降水期间装卸。在该货物装卸期间，装载或待装载该货物的处所的所有未用舱口均应关闭。
装载：按本规则第4和5节的相关规定进行平舱。
预防措施：无特殊要求。
通风：在航行期间，不得对载运该货的货物处所通风。
运输：该货物的装载完成后，必要时应将货物处所的舱口密封以防进水。
卸货：如该货物已硬化，必要时应平舱以避免形成悬垂块片。
清扫：该货物卸去后，货物处所和舱底污水井应清扫干净并彻底冲洗。
根据以上IMSBC 货物属性介绍，发现有2种POTASH货物（即POTASH 和POTASSIUM CHLORIDE），货物属性相似，基本上可以归为一类货处理。但是还是有略微区别，否则规则就不需要细分为两种货物了。
小海哥认为前者POTASH钾碱为直接开采出来的原材料或半成品主要成分是氯化钾，后者POTASSIUM CHLORIDE即KCL为经加工成品，按照IMSBC要求，两者对货舱清洁标准不太一致，前者对货舱清洁无特殊要求，后者对货舱要求清洁和干燥。千万不要认为前者对货舱要求不高，那就很可能面临验舱失败风险，实际上两者对货舱的要求非常严格等同为谷物标准。
2.备舱要求
HOLD CLEANLINESS：Clean and dry as relevant to the hazards of the cargo，这是IMSBC CODE对KCL货物对大舱的要求。实际上，在温哥华装钾碱和装KCL对大舱的要求都非常高，检查非常严格，甚至高于GRAIN STANDARD,以下是温哥华代理发来的关于备舱要求的邮件。
–---Quote---
Hold inspections for potash are fairly strict (more or less equal to the standard for grain inspections in Canada). To ensure an efficient and successful inspection, please adhere to the following guidance/ information:
Please ensure and confirm your cargo holds are clean and load ready on arrival, as per terms of Charter Party. Hold inspectors are very thorough and particularly concerned with cargo residues, loose rust and/or scale and paint flakes. Please also pay attention to any staining on the holds that could transfer to the cargo. This will also result in holds failing. Tank tops to have no standing or pooled water. When cleaning, please pay close attention to all hard to reach areas such as behind frames, stiffeners, pipe guards, ladder ways, etc. Inspectors will climb frames to inspect these areas. It is very important that deck crew stay with inspectors to ensure quick action in case any small cleaning is required.
1.Upon dropping anchor, please immediately lower your gangway and ensure that the bottom platform is flat with water level for safe boarding by inspectors. If your gangway is equipped please make sure the wooden block at the bottom of the gangway is fully extended all the way to prevent the launch boat from shifting underneath the gangway. Gangway ropes should be pulled tight for maximum safety. Please make sure this is done before the inspectors arrive as this is considered best practice in the Port of Vancouver. Failure to be ready in this respect will delay boarding.
2.Please immediately open all cargo holds on arrival to allow proper venting while keeping the hatches positioned to ensure the tank tops are free of water.
3.Bilges should be clean and non-return valves checked prior to arrival.
4.Hatch coaming, tracks and lids should be checked & be thoroughly clean & be free of loose rust, previous cargo residues. The rubber packings should be intact and in good working order. The water tightness of the hatch lids should have been checked and recorded as per ISM and requirement of C/P.
5.Sufficient deck crew should be standing by ready to assist inspectors. 2 portable ladders should be lowered in the holds for use by inspectors. Please also have empty buckets and cleaning equipment especially long handle scrapers etc ready for your crew to use to assist.
---Unquote---
3.备舱过程与注意事项
在离开卸货港之后，我们就开始着手洗舱工作安排，虽然刚开始没收得到货舱清洗标准，但是我们还是要求甲板兄弟按照谷物标准去备舱，宁可严格要求也不要验舱失败，而且也不愿意出现返工情况，还好船上兄弟做足准备，3天后代理发来以上关于验舱标准证实了我们的努力是正确的。
按照装粮标准的要求去备舱，从危地马拉到温哥华9天时间，船上用了7天的时间备出了5个货舱，除了清理污水井外，基本上保持1天一个货舱的进度，全过程未使用到洗舱化学品，先使用Tubby Gun高压冲洗货舱四周，尤其货舱高处，人工难触及到的地方（还好之前拉煤炭时，就站在货物上面尽可能擦洗大舱高处，尤其是左右两侧上斜坡），然后就是人工擦洗，爬长梯、登高擦洗，短杆，长竿刷刷。。。
未雨绸缪利用载货时机提前擦洗货舱高处
一把伸缩长钓鱼竿1人即可解决前后舱壁擦拭问题
3人负责左右两侧肋骨挨个人工擦洗，1人举长杆擦洗前后舱壁，间歇性的给舱壁冲洗消防水，1人负责前后直梯，澳洲梯，站桥，舱间甲板底部，2人舱口围和舱盖底部，顺便负责联系，取工具等，一句话就是擦擦擦。。。
船员人工登高挨个擦洗左右肋位
最后过上一遍淡水…天气适宜，多多开舱干燥！
5个舱都经过了人工擦洗，接下来开始继续找茬，针对不足之处二次处理，最后将左右污水井掏干净，人工掏出货物残渣，污水井擦干净，舱底道门盖残水洗干净，贴上胶带。
清洁与擦干污水井
到港前一定再次下舱做最后货舱检查，本次从危地马拉到温哥华由于温差较大，温哥华的气温在10度左右，舱内舱壁四周和舱底汗水较多，发现之前擦干净的污水井又积上了一层水，重新擦干净，舱底也存在一定的积水，又是一顿的擦干擦干。。。另外非常重要的一点是检查舱底压载舱双层底道门是否渗水，发现2舱有一个双层底道门渗水，所打开道门保护罩，重新上紧，否则装货后在卸货港压水可能会造成货损，舱底积水。
双层底道门渗水-舱底潮湿
建议到港前一天做FINAL HOLD INSPECTION，一旦发现问题还有足够时间去处理，否则遇到一些大问题，时间紧，船员就会手忙脚乱，大家OVERTIME就在所难免了，疲劳随之而来，安全隐患也随之而来！
备舱完毕的舱况图片
曾经在一条8万2散货船上，煤改粮，从中国开往新奥尔良，前后共花了35天时间去备装粮大舱，到港前1天打开货舱后检查后，发现4舱左污水井积满了水，舱底已经40几公分的海水，彻底傻眼眼了。。。可想而知一顿忙活，本以为轻松验舱通过，这下又紧张了！
题外话：对于大舱双层底道门盖的检查非常的重要，曾经公司30万吨大散在天津港卸货出现舱底积水严重的案例，后来导致一定延误，滞期，原因就是双层底道门盖渗水严重，经调查该舱双层底道门盖的保护盖丢失，道门盖上的螺丝损坏，丢失，胶条不完整，导致在卸货时压载舱压水时双层底道门盖往舱底漏水。
试想一下，舱底积水，对于怕湿货，粮食货有多可怕，如果装货速率较慢，可能在装货港就应经导致货舱积水了，已经造成一定的货损了，卸货港时，同样有可能造成货损问题！
说到渗水问题，检查大舱中压载管路，污水井止回阀，通风窗，下舱道门，舱盖顶部粮食道门盖，水泥孔道门盖，舱盖的水密性，汗水孔畅通，止回阀保证功能完好。
具体有关煤改粮备舱个人心得，改期将和大家一起分享和交流，敬请留意。
4.验舱过程
我船在美国PORT ANGELES锚地加完油，上引水起锚，出了防波提引水下船，然后航行大约1小时到达VICTORIA引航站直接上引水，航行6小时左右凌晨5点多到达温哥华内锚地CHARLE ANCHORAGE抛锚-5节入水，锚抓牢后，抛锚的同时让船员准备右舷梯，然后马上打开所有货舱和前后道门。
还没等5个舱全部开完的功夫，1个代理和2个surveyors就已经上船了，代理告知大副下船和另一个surveyor读取六面吃水，读完吃水回到船办公室，surveyor告诉大副，接下来先检查货舱，验舱结束后，关闭2,4 & 5货舱上舱锁，要求做超声波舱盖水密性测试。
接下来大副陪同2个surveyors先从1号货舱开始验舱，甲板其他船员按照事先安排和准备的工具在甲板上待命，如有发现货舱小毛病或者可以现场整改问题立即整改处理。
大副陪同2个surveyors同时下1号舱舱，1个surveyor举着强光手电检站在澳洲梯最上方，查舱壁高处和舱间甲板底部情况，大副和另一个surveyor下到舱底，同样也拿着强光手电，环绕舱壁一周，挨个检查左右舱壁上的每一道肋骨，管路，护板等，从上到下，前后舱壁情况，舱底情况，污水井情况，卡卡拍了一些舱况照片，应该是较满意，然后说了一句ok, let’s go。
Surveyor验舱中
正当大副心里美滋滋的认为大舱通过的时候，澳洲梯上方的surveyor举着手电指着舱壁最高处，让大副看上面有些粉尘没冲干净，大副忙叫水头带人赶快下到站桥处理，这个surveyor检查更为详细和严格，要求大副陪同检查1舱前直梯和舱间甲板底部以及舱壁高处。
再次同surveyor到1舱前直梯最上方平台，高举手电又指出一处左侧舱壁一处上方有些脏，然后又到站桥上挨个查看舱间甲板底部，每一道横梁一一查看，又发现2颗煤粒在横梁上，再次只给大副看，大副心里一阵哇凉，这是要FAIL HOLD INSPECTION节奏呀，急忙告知surveyor将安排船员立即清理煤块和擦干净高处脏的地方。
舱间甲板底部横梁上有几颗煤块
1舱之后, Surveyor分别1人爬1个货舱，交替检查，大副一口气和他们爬完5个货舱，还好平常不少运动，不是很气喘，但腿有些酸疼。之后的4个舱况除了在大舱前后舱壁地令上发现隐藏小没煤粒，没再挑出其他毛病，这个好处理，有些地方大副当场就处理了，有些较高，告知水头放长梯或竹竿立即抠下来。
接着surveyor告诉大副，关闭2,4&5舱盖，打上舱锁，准备做超声波舱盖水密性测试。大副心里上基本上有底，除了1舱有些不足之外，2-5舱应该通过检查了。于是，大副告知水头关闭2,4&5舱舱盖，打上舱锁。然后和surveyor回办公室，做初次水尺计算，打水取样，锚地港水密度为1.016，输完六面吃水，油水，淡水，根据本船的常数情况，因为他们不要求测量压载水，所以大副可以灵活的适当的调整压载水总数量，然后根据之前测量的实际各舱压载水数量做适当调整打印出来给surveyor即可。
做水尺的同时，大副对代理和Surveyors的招待一点也不怠慢，自动向他们提供早餐提及咖啡与茶之类，因代理不需要，所以只让大厨准备两份早餐给Surveyors。在做完水尺，等Surveyor快要吃完早餐时，2,4 & 5舱盖已经ready，于是let’s go。然后开始排首尖舱压载水，因为过桥有42米的空高限制，保证船尾吃水必须大于8.30m。
预先准备茶点有必要
大副陪同surveyor来到2舱，Surveyor拿出一个超生发射器，告知大副，下舱后放到舱底中心位置，然后打开电源开关，为了便于联系，让三副在舱盖上面陪同Surveyor，便联系大副测试进度情况。5分钟左右，三副告知大副，超生波测试结束，发现三处没通过超声波，舱盖正中间缝两端处和右侧中前小缝端部。
Surveyor 正在进行超声波舱盖水密性测试
同样的方式又分别对4 & 5舱进行超声波测试，同样问题还是出现在正中间缝两端。大副心里再次哇凉，这时候真的有些喘，新船呀，端部胶条完整，没有变形情况，压根就是船厂没有调整好！
大副和Surveyor交流之后，两种处理方案，一是更换胶条，二是使用硅胶，船上没有任何备用胶条，只能答应使用硅胶解决办法，要求整改完进行二次超声波测试。在这时候已经9点左右，代理告知0930LT上引水准备从锚地移到2号码头，装货计划在下午1630LT开始，为了不产生时间延误，大副将情况告知船长，然后和代理,Surveyor一同协商，可否安排在靠码头后，利用在码头等待装货这段时间，预计使用2小时左右整改舱盖水密性问题，然后在1630LT之前在码头二次超声波测试。代理和Surveyors同意我们的请求。
不一会，引水上船，要求前后准备，驾驶台开始备车，等水下检查结束后，代理和Surveyors离船，没等多久前后带完拖轮，开始起锚移泊进港，备双锚过桥，过完桥距离码头接近3海里，所以让甲板船员轮流快速吃午饭。大副腿脚酸痛，早饭也顾不上吃，只希望一切顺利，让其他船员先回去吃午饭，自己在船头待命。
5.装货注意
在船头待命时，大副和水头已经根据本船情况做好了对大舱水密性整改方案，船上没有备用胶条，甲板、机舱均没有硅胶在船，于是，找到薄薄的胶条，计划在水密性不足之处粘上胶条临时处理。
靠完码头后，大副和水头立即开2,4 & 5舱盖，其他船员准备舷梯安全网，摆克令吊，大舱污水井罩上麻袋片盖好，舱间甲板上通往站桥的道门盖全部上螺丝，上紧等等。大副和水头找来粉笔，橡胶片，胶水剪刀，根据Surveyor指出的水密性不足的地方进行Chalk Test，在钢板一侧画上粉笔，然后关舱盖，再重新开启，很容易就找到水密性不足之处，于是剪出适当的胶片临时粘贴，目的是为了顺利通过二次的超声波测试。
Chalk Test找出不水密之处
临时胶条粘贴措施
在还剩一个舱盖没整改完前，大副通知船长，可以发邮件告知代理舱盖整改完毕，让代理通知Surveyor可以再次超声波测试，虽然已提前邮件通知代理，但是surveyor迟迟未来，眼看就快到1630LT了，Loading Master上船了，来到甲板办公室和大副进行装货介绍和码头注意事项提醒，相互填写船岸检查表和其他文件，这时候验舱Surveyor也上船，由于Loading Master这边文件还未结束，只能告知surveyor稍等片刻。Loading Master是个老头脾气很臭，还带了另一个人估计是实习生,挨个文件和程序又向他介绍一遍，大副心里一顿臭骂，罗里吧嗦，赶快结束吧，还着急等着检验舱盖水密性呢。
最后总算结束，大副高频叫上二副一起和Surveyor先检验4号货舱，因为4舱计划先装货，还是和之前一样，大副拿着手电和超声波发射器到大舱中间开启电源，Surveyor滴滴的开始针对之前不足点再次进行测试，不到10分钟功夫，二副高频上喊：“大副4舱测试结束了，通过了，可以上来了”。
二次超声波舱盖水密性
大副心里总算轻松了少许，回到甲板再次向Surveyor确认舱盖是否ok, 确认后，马上告知LOADING MASTER然后让水手，解开舱锁，打开4舱准备装货。
接着同样步骤进行5舱和2舱舱盖超声波测试，这回都通过了测试，大副的心里上那块重石总算是落下来，这一天累的紧张的，前后爬大舱9次，虽然腿脚感觉不时酸痛，但是看到Surveyor重新签发舱盖水密性测试通过的证书后，且4舱已经开始装5000MT第一品种货KCL STD WHITE氯化钾白色粉末状，大副感觉顿时恢复元气，因为这样刚好没有延误装货时间，不存在时间延误和OFF HIRE。
算是庆幸，发货人货物已经备妥，且没有其他船等泊位，本船一切按计划时间靠泊和装货。也同时庆幸码头开始作业时间为下午1630LT，靠完港后，刚好有3个多小时让我们整改舱盖水密性问题。
KCL STD WHITE氯化钾白色粉末状
就当大副认为可以稍作休息之时，二副告知可能要下雨，天空乌云密布。大副赶紧跑到甲板，观察天气情况，感觉到几点毛毛雨，LOADING MASTER 在岸上协调工作，很不方便联系，没有高频联系，只能到岸上呼叫门岗，让他转告LOADING MASTER请让他上船，看着天空情况，雨好像又不会马上下，只能再等等LOADING MASTER上船之后再商议，因为之前船岸信息交换的时候，LOADING MASTER要求是发现下雨通知门岗，转告岸方停止作业，4-5分钟左右运行完传送带上的货后，移出装载机后，船方才允许关舱。如果不下雨，船方关舱后所造成的延误将记到船上。
船员太难了，没有雨关舱不行，等雨来了关舱也不行。如果是倾盆大雨，4-5分钟时间装机移出，再关舱想想有多少雨水已经进了大舱了。这还是一个装载机装货，如果2个以上装载机装货，问题是不是更严重，在美国密西西比河装粮往往也有类似的现象，雨季雨一旦停下，就要求扫除舱盖上的雨水，然后开舱装货，雨来了又关舱，停雨又开舱，容不得船上坚持不开舱装货。曾经在8万2的船上有过因关舱不及时导致货损的记录，教训惨痛，但船员有时候真的很无奈，压力山大。
时不时来雨，这是最让人操心的事
雾气笼罩，雨似下非下
另外，再啰嗦一下，舱盖滑轮一定要保证活络，否则吃水差大时，极容易出现舱盖关闭难问题；8.2万船舱盖千斤顶顶起时上边缘是否同舱盖轨道齐平，这点也非常重要，否则关舱时，咣当一声，关舱就是在千斤顶上边缘处转不过去，舱盖不能及时关上，出现下雨着急的情况下，就难上加难了。
装载49010MT KCL GRN PINK粉色晶体颗粒状
6.海上注意
氯化钾在海上不要求通风，所以保持舱盖和通风装置关闭，无需通风。检查舱盖，通风窗，前后下舱道门，站桥道门盖关闭到位，每天检查汗水孔是否有汗水积累，另外油舱附件货舱可能是油舱加温原因，舱内气体较多，每天检查汗水孔时均发现4,5舱有大量气体向外吹，所以适当将汗水孔放气一段时间直到不在呼出气体时关闭汗水孔盖。
每天至少2次测量货舱污水井和压载舱，干隔舱等，如有测测量到水，及时检查原因和排除原因，避免造成货舱货物货损。
对舱盖水密性不足的，需要开行前封舱或者使用刷油布条封舱，在海上经常检查封舱胶带或布条情况，如发现有开裂处或者吹起处及时补救封舱。
密切关注海上天气情况，结合气导建议及时调整航向，或者最有利船舶航向，尽可能减少严重上浪或缩短时间。
如遇到不可以抗因素，感觉会有货损情况发生，船长还需要及时递交海事声明，保留气象报文，气象分析图，对海况，天气上浪，风速表，船速位置等等拍照取证。
到港前开舱检查货物情况，及时发现不足和问题，及时采取补救措施。
7.卸货注意
卸货时，货物可能出现结块和变硬现象，及时与工头沟通，尽可能早下铲车，均匀卸货，避免形成货物悬空现象以及船舶严重倾斜现象。
PARANAGUA港卸货中，有些结块现象，属于正常
密切关注天气情况，只留作业舱，关闭非作业舱。预先与工头沟通好，需要预留足够时间供船员关舱，否则多舱同时作业，势必会出现来不及关舱，造成货损问题。
盯紧码头将货舱货物尽可能卸干净，如必要，在工头许可，保证船员安全的前提下，下船大舱货物残留，尤其是舱壁四周肋位处可能货物残留较多。永远记住码头一小时可能抵得上海上一整天。磨刀不误砍柴工的道理。
在巴西PARANAGUA港卸货中
卸完货的舱况，卸得挺干净
货舱清洁
KCL可溶于水，所以舱壁四周多使用海水冲洗，甚至过两遍海水，更有利清除货物残渣。因为装货是货舱是装粮标准备舱，所以货舱再次回到装粮标准就不再是难题，只要彻底清楚货物残留，基本上不存多大问题。
以上即为本航次对钾碱备舱与装卸货的回顾，重点在准备货舱和舱盖水密性和装货阶段。文章内容仅为个人经验总结，仅供航友学习与交流，不足之处在所难免，望航友们多多指正。
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