【货物运输】稻米类货物的运输，装载与注意事项（一）
稻米是易受损货物，因稻米运输而产生的索赔纠纷时有发生。通常，货方会因货物短量，损坏或者变质而向船方提出索赔请求，而无论这些损坏的实际原因是什么。
了解稻米在运输途中变质的原因极其重要，从而可以尽可能采取适当措施以良好的状态运载和交付货物。尽力减少货物短量同样重要。尤其在一些国家，短交货物会导致高额罚款。
为了减少由于货物质量或者数量问题引发索赔的可能性，本防损公告中包含了对稻米运输以及减损措施的指导建议。协会处理的大部分事故都和东南亚与西非之间的袋装稻米运输有关，并且由于货物潮湿和变质引起的短量和/或损坏也时有发生。虽然此公告中的指导建议主要针对此类贸易，但是，无论何时、何地装运或卸载稻米，均应考虑以下防损措施。
运输的稻米种类繁多，并且他们的特性各不相同。然而，通常来讲所有的米粒或者“谷粒”都被麸皮所包裹并保护。麸皮本身由外层皮（或者也可称作为谷壳的外壳）所包围。
稻米的特征很大程度上取决于其加工程度。同时要考虑碎谷粒所占的比重。最常见的稻米种类如下：
水稻/原稻/稻谷
没有被去壳的稻米谷物
褐色稻米/糙米
未经碾削或者抛光的已去壳稻米，在谷粒上留存大量的麸皮。
蒸谷米
蒸谷米是将稻谷浸在热水中，或经过蒸汽加热并使之干燥之后，再去壳、抛光过后的稻米。
普碾/半碾/适度精碾
已被抛光去壳的稻米，但是仍有明显的麦糠条纹。
白米/碾磨的/精碾/特精碾
已经被抛光并去糠的去壳稻米。可能用葡萄糖和滑石来上釉从而美化它的外表，或者涂上一层油膜（比如“Camolino”稻米）。
碎米
在加工过程中白米损坏，包括完整的谷粒和一定比例的碎米。
稻米的尺寸
除了稻米的种类，通常会在装运细节中记载其尺寸：
短粒型或圆粒型稻米
烧煮时会变粘的又小又圆的稻米，通常被用来做成稻米布丁和类似的菜肴。谷粒长度是5.2mm或者更短。
中粒米
长度在5.2mm到6.0mm之间的，被认为是做意大利调味饭和肉菜饭之类的菜肴的最理想的稻米。
长粒米
在做饭时不会黏到一起的，长度超过6.0mm的细长的谷粒。
袋装稻米
海运中最常见的稻米种类是袋装已碾磨的白米。褐色稻米运输的数量要少得多。
稻米通常用塑料编织袋以20千克、25千克 或50千克的规格进行包装。现在较少使用黄麻袋包装。
清洁船舱
在货物到达之前，应当对船舱进行彻底的清理、清洗和烘干。任何之前装运的货物的痕迹都应被清除，并且应确保那些难以触及的区域（例如甲板下的框架）没有此种残留物。用海水清洗完后，应当用淡水冲洗掉船舱所有残留的氯化物。这一点极其重要，因为氯化物可能会与在航行中产生的汗湿（冷凝）结合。如果接下来采取了硝酸银测验，其结果很可能是阳性，会给货方提供借口，据此主张货物损失是由于航行过程中海水进入货舱所致。
所有松动的油漆和锈皮都应移除，并谨记货舱中越高、越无法到达的区域，越容易发生此种问题。应当对货舱内的管路和其他结构的背面进行检查，寻找是否有隐藏的松动油漆和锈皮。
由于稻米极易腐坏，因此应当对所有的货舱进行通风直至气味消散。一旦发生虫蛀现象，应找专门的虫害防控公司进行处理。针对承租人或者托运人提出的任何特殊的船舱准备要求都应当提前妥善处理。若货舱没有作适当准备，船到港时，托运人的检验人可能会拒绝接受该货舱状况，这将会导致迟延以及产生额外费用。
装货前检查
应对货舱舱底污水井进行检查、清洁和测试，确保所有的舱底污水井单向阀工作正常。当货舱泵水系统没有使用时，机舱污水隔离阀应当保持关闭。除此之外，应当对船舱通风口和出入口处的舱盖和密封装置进行检查，确保其完全不透风雨。理想的检测方式是利用超声波机器对舱盖进行检查，但是在此种方式无法进行的情况下，应当进行冲水测试。除了防止水进入，如果货物在装货完毕后进行熏蒸消毒，基于防止有毒气体逸散的目的，舱盖也应当是风雨密性的。
舱口围板疏水沟，疏水管以及单向阀应当没有货物残留、锈皮和油漆脱落。应对疏水管单向阀进行检测，确保其能够工作正常。应对舱盖运作进行检查，确认在装货时其能够在下雨前立即将其关闭，而非在最后时刻才发觉系统未能正常操作。
如果安全可行，并且当地法规允许，应当通过甲板溢水方式对压载舱周边的空货舱进行流体静力学测试，查看其是否漏水。然而，如果邻近的船舱内有货物，则不应当进行此种测试，以避免漏水意外。
积载和垫舱
积载
为了避免玷污，稻米不应当和其他类似于咖啡或鱼粉等具有强烈气味的货物一同积载。此类产品应当在其他装有独立的通风系统的舱室中积载。习惯做法是在货堆内形成通风间隙来增加通风，典型的是建立两个纵向的和三个横向的大约15到20厘米宽的通道。横向的通道通常位于舱的中心和前后端下方，纵向的通道通常与通风设备方向一致。接下来，在通道两侧每摞五层货物，就在其上跨过通道摞一层货物，将两侧货物搭接起来，该层货物相邻货袋间留出五到十个货袋的间隔。然而，有专家对这种通道的必要性提出质疑，因为现有的科学证据显示它们不起任何作用。其提供的有限空气流通所起到的作用可能会适得其反。因为通风渠道提供了温暖、潮湿空气升至舱顶的路径，增加了该区域出现汗湿的可能性。
典型的横向纵向通风渠道，不过有专家就该通风渠道是否有必要提出疑问
垫舱
为了减少因船舶汗湿而引发的高额索赔的风险，防止货袋与任何邻近的船体相接触显得尤为重要。在缺乏货物压条或者舱壁护条时，为保护货袋远离船舶汗湿，应于货舱内所有的肋骨和钢板内侧使用适当的衬垫。船舶汗湿除了在垂直表面形成，也可能滑落至舱底边柜斜坡并在舱底形成积水。使用衬垫时，应注意不要影响到形成于冷表面上的水珠在不接触货袋的情况下能够自由流落至舱底。为此已经发展出标准的衬垫安置方式，当然具体的安排可能根据装货港、衬垫或其他保护材料的种类和可用性的不同而有所调整。在卸货港如何处理掉衬垫也应予以考虑，因为一些国家不允许从船上卸下某些种类的木材，尤其是竹子等。
传统的垫舱方式
传统作法，竹竿以不超过20厘米的间隔成排放置在船底前后方。第二层竹竿以直角交错放在其上或者捆绑在一起形成一个网格，确保水能够毫无阻碍的流入舱底。同样， 应当在舱底边柜斜坡和舷侧板处布置竹网，但并不一定要在内部舱壁处布置竹网，因为在船舶航行过程中该区域不大可能形成汗湿。应当对竹竿进行检测以核实其是否清洁干爽。不可使用青绿的嫩竹，因为它们容易被积载货物的重量所压碎并释放水分，这会沾污货袋。过细的竹竿可能无法在钢铁骨架与货物之间提供有效的分隔，因此不应该被使用。如果竹竿数量不足，会在邻近的杆子之间留有太大的空隙，无法阻止货袋接触到船舱钢铁骨架。因此，在装货之前，应当对可用作衬垫的材料进行检查，从而确定其质量过关并且数量充沛。有时候，木材可用于替代竹竿使用，以类似于竹竿的排放方式作为双层货垫进行排放，同样第一层应前后排列。木材应该有足够的厚度、清洁、干爽、不含树脂质并且没有损坏及异味。
传统垫舱方式下使用的藤条
货舱底板、舱底边柜斜坡和船舷侧板的竹子衬垫应当用芦苇、藤条或者牛皮纸覆盖。在不大可能形成船舶汗湿的钢结构处（比如船舱之间的舱壁）或者水珠流向底部时不大会经过的地方，在装货时，为防止污损、磨损及其他细微损坏，仅需要用藤垫或者牛皮纸将其覆盖。
完成装货后，整个货堆表面应当用牛皮纸覆盖，而不仅限于舱口区域。
联合海上垫舱方式(Allied Maritime DunnagingArrangement)
作为竹竿和席子的替代物，塑料薄膜和聚苯乙烯泡沫板有时会被用作防止货袋接触船舱钢铁骨架的遮蔽物。这即为愈加常见的联合海上系统。至少应有一层牛皮纸放在货舱底板和舱底斜坡处并在其上覆盖一层塑料薄膜。之后将聚苯乙烯泡沫板靠舷侧板放置并用塑料薄膜覆盖。尽管聚苯乙烯泡沫板也可靠着内部舱壁放置，但必要性不大，因为此处不大会产生汗湿或有汗湿流过。内部舱壁因此用塑料薄膜和牛皮纸覆盖即可。之后应用塑料薄膜和牛皮纸覆盖整个货堆表面。
然而，此种垫舱方式存在一个根本性的缺陷，因为尽管这种方式保护货物远离可能在舷侧板上形成的汗湿，但无法使货袋被抬离货舱底板及舱底边柜斜坡，使得处于货堆底部的货袋容易因汗湿流到舱底积聚的水分而损坏。同样，如果使用塑料薄膜不够细心或者在塑料薄膜上形成折痕，也可能会阻止在航行过程中形成的水珠排出，使其直接接触货物。由于此种垫舱方式可能造成货物直接与水接触，因此并不推荐使用该方式。
通常的垫舱考虑
由于船舶汗湿通常不会在内部舱壁或者机舱舱壁上形成，在这些地方进行垫舱的主要目的是在货物与钢铁骨架之间形成障碍，防止锈污并保护货袋不受细微的损坏。衬垫可由牛皮纸、席子或者塑料薄膜组成。然而，如果艏尖舱以冷水压载，可能会在一号舱的前方舱壁形成汗湿，因此，需要在这一区域安排额外的衬垫。
尽管牛皮纸被广泛的用于衬垫袋装稻米货物，但需意识到其存在一定局限性。牛皮纸可减少由于锈污和磨损造成的损坏，但是其针对防潮方面没有太大的保护作用。一旦被浸湿，牛皮纸很容易损坏。
在一些情况下，托运人可能通过减少衬垫数量来节约成本，比如仅仅使用一层竹竿。在此种情况下船长应当立即签发一份声明书。
水分含量
稻米的水分含量是影响其能否被顺利运输的一个重要因素。稻米是易潮湿的商品，既能吸收水分，又能释放水分。如果内部水分过多，会缩短其贮存寿命，并增加发霉、褪色、腐烂、发臭和结块（比如米粒黏到一起）的风险。货物较热部分可能向较冷部分产生”水分移动”，从而导致较冷部分也发生变质。因此稻米在装运时不含有过多的水分是很重要的，并且应当保证其在装船、运输和卸货过程中尽可能的干燥。收割后，仍在外皮包裹下的稻米的水分可达到30%。之后，稻米将会被机器或者以自然方式烘干，前种方式更加有效。烘干完成后，稻米所含的水分通常会少于20%。碾磨和额外的加工程序会进一步的减少其水分。
在装运时稻米货物的水分含量不应当超过14%。典型的水分含量是在12%到14%之间。任何证明水分含量的数据通常只是一个平均值，因此应注意一些稻米的水分含量可能会高出0.5%。一些托运人可能会在稻米没充分烘干达到托运要求之前就安排出口运输，将其与水分含量低些的稻米进行混合以达到一个14%或更低的平均值。在此种情况下，水分含量高的稻米仍然会变质，并且会导致紧邻的其他稻米受损。水分含量为13%的稻米通常可以存储大约12个月。由于稻米以称重方式出售，一些不择手段的商人不会特别考虑稻米在装运时的水分含量是否过高。他们也知道，如果过多的水分造成稻米在运输途中变质，收货人通常会主张是船方没有正确的对货物进行通风所致。
基于袋装稻米容易引发索赔的性质，通常做法是指派一位当地的检验人进行检验。检验人通常会配有便携式湿度测量仪，从而在装货前和装货过程中检测和记录稻米的水分含量。便携式湿度测量仪需要针对稻米而特殊校对，即便是在正确运行的情况下，其也仅能精确到 /-0.5%。在使用便携式湿度测量仪时，可能会出现不准确的数据，因此应当小心对待据此获得的结果。
如果稻米申报的平均水分超过14%，或者如果当地检验人的便携式湿度测量仪的读数显示水分含量在任何时候接近这一数值，应当立即通知协会，因为此时可能需要安排与货方共同取样并送至双方均认可的实验室进行精确的分析。协会当地的通代可就合适的实验室人选给出建议。
温度
检验人应当在装运过程中定期的对稻米的温度进行检查和记录。在工厂加工后直接交给船舶运输的稻米可能会比在仓库中存储的稻米的温度高，这可能会导致运输途中货物的变质或者自热。如果在装货期间发现稻米温度过高，应当联系协会以获得建议。
取样
如果货方就稻米在运输途中变质提出索赔，在装货期间定期对稻米进行抽样所取得的有代表性样品对抗辩会起到一定帮助作用。为了使得抽取样本能够真正的代表全体货物，应当在整个装货期间采用全职的抽样团队。
雨水
由于稻米非常容易遭受湿损，因此作业期间，除正在作业的货舱以外的其他货舱，应保持舱盖关闭。理想情况下，应当使用3cm雷达（如果港口允许使用）密切监测天气状况以获取降雨预警，从而能及时中断货物作业并且关闭舱盖。不建议在开放的舱口上使用防水帆布或者舱口雨篷，因为它们经常存在问题，进而导致雨水灌入船舱造成货物湿损。对于汽车或者驳船运送的稻米应密切注意，尤其当它们没有加盖防水油布时更要留意，应检查货袋是否有被雨水淋过的迹象。如果使用了木制的驳船，应当检查货袋是否被从船体渗入的水所影响。
在一些情形下，承租人可能会以提供保函（LOI）的形式要求船长在下雨时进行装货,此种保函有时也被叫做“涉雨保函（Rain Letter）”。船长不应当同意此种提议，因为承租人仍然可能主张之后的货物变质是由于运输途中不充分的通风而非雨淋所致。更重要的是，无论是否存在该保函，故意在雨中装运稻米会影响协会的承保，原因是这种不谨慎不正确的行为违反了协会条款第19（1）条的规定。
延伸阅读--->【干货】货物通风方法及减少汗湿的预防措施
因为稻米具有吸湿性，容易吸收及释放水分，因此有必要遵守正确的通风程序，以便：
· 从货舱中去除湿气，并且
· 防止可能浸湿或损坏货物的船舶汗湿的形成。
既然这两个要求是相互关联的，应当正确理解并应用通风规则从而确保货物以完好的状态卸载。
测试和检查
在装货之前，应当对货舱的整个通风系统进行检查。合适的话，应当对货舱风机进行检查从而确保它们能够正确的运行。为保持卸货状态良好，机械通风比自然通风较为有效些。
通风要求
货舱通风应当根据“露点规则”或者“三度规则”而执行。由于从关闭货舱中获得精确的露点测量的困难性，“三度规则”应该是用于判断何时需要通风的更加可行的方法。因此，在整个装货过程中，应当对货物温度进行测量并记录以使得这项规则得以应用。这两种通风规则的详细指导可以在协会的防损公告“货物通风和减少汗湿的预防措施”上找到。只要装载稻米的货舱舱口关闭，无论装运的稻米的数量是多少，均应当考虑到通风。这也包括船舶在港口期间由于下雨而关闭舱盖，或者如果船舶在靠泊前被要求抛锚等泊期间。如果货物在开航前经过熏蒸，在熏蒸单位指定的等待期间结束以前，船舱应当保持密封，不可以采用通风。
如果货袋靠在汗湿的钢板上，将会产生货损
尽管采用通风措施，在船舶经过冷水区域时，仍很可能产生汗湿，比如当在东南亚和西非之间进行运输的船舶经过南非时。这就要求进一步强化垫舱，防止货物与任何可能形成或者聚积汗湿的钢铁构架接触。为了应对任何有关货物损失的索赔，保存详细的通风日志，包括温度和开始及停止通风的时间记录，对船舶而言是十分必要的。这些可用于证明货物在船上时是根据行业最佳作法进行正确的通风。如果由于天气原因而无法按照要求进行通风，这种细节应当被记录。同样，有关熏蒸单位要求船舱保持密封的时长要求的文件也应当保留，因为其可用于证明船舶无法在航程中的某一时间进行通风。
当天气和海面状态允许，并且根据全面的风险评估认为安全可行的情况下，在需要时可以考虑轻微的开启滑动舱盖或者折叠舱盖来增加货物的通风。在等待卸货泊位而延长在锚地时间时，此种方法可能会比较有用。
舱底污水测量
每天应当进行两次货舱舱底污水测量并记录。如果发现水积聚在舱底，应当第一时间查明其来源。如果需要泵出污水，应保存一份关于排出污水数量的书面记录。
来源：west of England防损通函，图文整理 / 52航海（ID: hanghai52。和你一起看世界，快速完成职场充电、技能提升。）