黄陂，需要市郊铁路吗？

黄陂观察，观察黄陂

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武汉，说大不大，比起成都和北京，武汉管辖的范围还很小，但说小也不小，对比上海和深圳，武汉的城市面积早已跑到了前面。

面积大小和一个地方经济强弱并没有正相关的关系，武汉面积是深圳的4倍，GDP却只有人家的2/3，说明现有的土地价值远没有发挥出来，未来需要的是内部挖潜，那种鼓吹通过兼并其他地方来提升总产值，进而提升武汉在全国地位的想法只是偷懒而已。

武汉，三环之内，面积不过480多平方公里，未来经济发展重点其实在于新城区，但如何发挥出新城区土地的最大效用呢？小编觉得首先需要搞好交通，除了公路，其实郊区铁路也很重要。

20年前，武汉的市郊铁路很发达，黄陂和江夏人都有过坐火车进城的经验，那时候京广铁路上的小车站都有绿皮火车可以停靠，如今，随着铁路的提速，这些小站都丧失了客运功能，郊区进城的轨道交通只能依赖地铁了。

但地铁投资巨大，且后期维护费用也高，所以无法在新城区大力推广，最多连通县城或者重要建设区，中等小镇基本没有开通的希望，比如黄陂的祁家湾，长岭这些中心镇。

▲日本通勤火车

有鉴于此，国家正在三个较发达的地方推广郊区地铁，前天，国发改委就谈及了如何建设市郊铁路的问题，发言摘录如下

市域（郊）等铁路发展还比较滞后，一定程度上影响都市圈轨道交通网络效率。

市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集都市圈内的中心城市，连通城区与郊区及周边卫星城、微中心等城镇组团，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求，平均站间距原则上不小于3公里，线路尽可能串联5万人及以上的城镇组团和重要工业园区、旅游景点等。

一方面，要避免把城际铁路建成高铁。城际铁路设计速度宜为160至200公里/小时盖。

另一方面，也要避免把城际铁路建成地铁。城际铁路穿越城区路段如果大量采用地下敷设方式和较小站间距，既大幅增加工程造价，又降低运行效率，难以满足城际快速出行需求。

如何解读这段话呢？

所谓市郊铁路，也叫市域铁路，是将市区与郊区，以及城市周围几十公里甚至更大范围的远郊地区(卫星城镇或城市圈)连接在一起的铁路或轨道交通。简言之，就是城区通往郊区的铁路，城际铁路属于市郊铁路的一部分，但高速铁路和地铁不算。

相对于地铁，市郊铁路具有站距长、旅速高、运能大，以及投资省、造价低等优点，列车编组多、车体大，大部分线路可铺设在地上(高架或地面方式)，设站相对少，车站结构较简单， 建设费用较低;

这种通勤火车国外很常见，尤其是日本，轨道直接铺在地面，人流多，车厢就多搞几节，人少的话，甚至有1节的火车。

发改委的意见里，市郊铁路要尽量连通那些5万人口以上的郊区城镇，以及工业组团和旅游景区，按这个标准来说，黄陂从南到北就需要修这么一条铁路了（沿木兰大道铺设）。

市郊铁路如若修通，很多在汉口租房的黄陂人是有机会回家住宿的，就算住在长岭又怎么样，虽然距离三环线有50公里，但坐火车不过半个钟头，票价再贵，也比在汉口租个单间便宜。车次不要很多，早上6点-8点和下午17点-19点半小时一班，其他时间一个小时一班就可以了。

说句实话，现在的火车速度越来越快，车站和轨道越来越豪华，但短途想坐火车却越来越不容易了，所以小编欢迎特大城市建设市郊铁路的规划，唯一可惜的是，国家暂时只在京津冀、长三角和珠三角先进行试点。

小编觉得吧，黄陂需要至少三条以上的市郊铁路，具体如下：

1. 市郊铁路西线：从天河枢纽引出，经过祁家湾、李集后终点位于云雾山；
2. 市郊铁路中线：也从天河机场引出，经过横店、前川、罗汉、长岭、姚集，终点甚至可以到大悟；
3. 市郊铁路东线：起点位于武湖TOD，经过六指，蔡榨，终点位于红安县城；

如果这些铁路不要修得那么豪华，武汉还是修得起的，您觉得呢，欢迎留言讨论

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