在中保研的镜子下，那些合资车企还敢减配，实行多重标准么

中保研最近突然火了起来，引人关注的是那些曾经的神车，在中保研的测试碰撞中成绩极差，而这些被拉下神坛的车企沉默以对，从另一个侧面反映中保研的客观。

中保研汽车技术研究院有限公司于2015年由中国保险行业协会牵头发起，由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险、中华联合、大地财险、阳光财险、太平财险与精友世纪公司共同出资设立，定性为非利益组织。

实际上在中保研之前，C-NCAP中国新车评价规程已经做了多年测试。C-NCAP源于美国高速公路安全管理局提出并建立的NCAP体系，测试标准主要参照欧洲的E-NCAP。而中保研的中国保险汽车安全指数简称C-IASI，源于美国的美国公路安全保险协会IIHS。可以看出，两个体系的出发点就有所不同。

屁股决定立场，出发点不同，关注的重点肯定不一样，得出结果的参考意义也一定针对不同的对象。前者由道路安全相关部门主导，对道路安全更有意义，而后者由保险公司主导，当然对保险公司更有意义。客观地说，C-NCAP更着眼于“大”场景，而中保研更着眼于“小”场景，而用户恰恰遇到的多数是小场景，比如25%碰撞，撞了路边的隔离墩、树、电线杆等，保险公司处理的这类理赔也占据了多数。保险公司的利益和消费者重合的更多，对于消费者的意义不言而喻。

从实际操作来看，中保研C-IASI测试主要的内容包括：耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全性指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全等项目。

很显然，作为用户关心的也是这类问题，普通用户如果发生交通事故，多数会是一些小碰撞，在发生了这些碰撞后，用户除了关心自身和行人的安全性之外，也关心维修性和维修成本。

八大保险公司所站的角度基本上和消费者的角度重合，也就是说从客观上中保研替消费者做了测试。中保研的影响不可低估，其碰撞结果正在影响消费者的购车行为。

中保研胜在规则。对于碰撞的理解，和C-NCAP相比，两者有着明显的不同。

在正面碰撞中，C-NCAP的测试以50km/h的时速100%重叠进行撞击以及以64km/h的时速40%重叠进行撞击，而C-IASI则是以64.4km/h的时速25%重叠进行撞击。显然C-NCAP模拟轿车对撞，而C-IASI模拟碰撞电线杆或者树木。

两者在测试中的壁障车辆也不一样。C-NCAP中的壁障重1.4吨，模拟碰撞高度600mm，可变形，C-IASI壁障重1.5吨，模拟碰撞高度1138mm，不可变形。显然，C-NCAP模拟被轿车撞击，而C-IASI模拟被SUV撞击。C-NCAP的壁障车辆只能撞到车门下侧，而C-IASI则覆盖了整个车门。

此外C-IASI包含静态测试检测座椅设计合理性，车顶静压测试，以此来检测车辆在翻滚时的安全性，还有维修经济性测试，主要检测车辆在低速正面碰撞与追尾时的状态。这些都是消费者平时用车时最为关心的项目。

用户是最弱势的群体，没有技术，没有话语权，而保险公司出于自身利益，形成测试机构在客观上起到了为消费者代测、代言的效果，无论进口、合资还是国产车企，也都会重视中保研的测试，为车企们在汽车安全的设计上提供了全新的关注点。

中保研的测试引导消费者从不同的视角关注汽车安全，使得需求有了更加精确的支撑，而保险公司对保费的设置也有了重要依据，这样从市场需求端引导车企对设计、定位、定价进行调节，对于车企的约束比行政法规更有效，特别是那些实行多重标准的合资车企，如果再减配，等待它们的将是惨淡的结局。