公爵王与废柴CVT

虽然一度处于崩坏的边缘，但在雷诺的帮助下，20世纪末的日产很快地恢复元气。于是在1999年，他们还是按照惯例拿出了全新一代Gloria/Cedric（Y34系），意图与同年代的丰田Crown再分高下。

死里逃生的日产似乎没有获得教训，在豪华车市场热度已开始下降的当时，他们在第十代Gloria/Cedric依然投入了大量的精力以及新技术，从好的角度来看， Y34系依然不负“技术之日产”的响亮名号。

从Y32型起，Gloria相比Cedric多了一分年轻运动感，这在Y34型上亦得到充分的体现。有都市传说称Y34型的外观由PORSCHE DESIGN着笔，传言未经证实。

首先是开发平台，这一代Gloria/Cedric率先采用了全新的LL Class Plateform，该平台为日产专为旗下大型FR车辆研发，而Y34系则是首款基于该平台的车种，即便是高级如F50型Q45，甚至Prisdent，也只能紧跟此后；而在配置方面，除了用料足以匹敌更上级的Cima以外，还有诸如液晶中控屏幕这类当时并不多见的标准配置（尽管这块屏幕只能以一个位置蹩脚的按钮进行控制，而非触控）；至于动力，多款采用NEO Di直喷技术的VQ系发动机也丰富了消费者的选项。

比起这些东西，Y34型上更具有里程碑式意义的，则在于它的变速器：EXTROID CVT。

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虽然日系车使用CVT变速器的历史可以追溯到上世纪80年代（1984年斯巴鲁宣布研发出ECVT，后来他们在1987款的Justy小车中引入该系统，当然，这里的ECVT里的E是Electro之意，而非如今丰田的E-CVT），而日产也在90年代初捣鼓出NCVT（基于斯巴鲁的ECVT改进而成）以及对应2.0L机器的HyperCVT，但这些东西主要面向一些排量相对较小，低输出而且是FF布局的买菜车。而EXTROID CVT则面向大排量FR车开发，其可以毫无压力地匹配输出280ps，峰值扭矩约为387Nm的3.0Turbo机器。

EXTROID CVT与传统CVT最大的不同点，在于其采用滚轮而非钢带进行传动。根据日产当年的官方资料，滚轮相较钢带可承受更巨大的扭矩，同时反应更快，结构亦更为紧凑，相较于传统的AT，其燃油经济型更可提升10%以上。

一切看着似乎很美好，但缺陷肯定是有的。首先是它的成本极高，参考前期款的价格，搭载该套CVT的Gloria比搭载4AT的版本价格高出超过50万日元，500多万的价格甚至足够你买一台定位更高的4.5L CIMA，另外它也只能添加日产特指的变速箱油，增加了不少使用成本；其次，它本身的结构并不适合拆解进行维修，大部分情况下只能整套更换（更换整套的价格据称高达120万日元）……当然，“贵”是建立在某种前提下，因为这玩意实在太容易坏掉了！

根据网络上一些日本用家的反映，如果你不愿意花这120万，每年花个10~20万日元维修这副变速器的各种大小毛病也是很正常的，当然，也有人开了80000km也没有什么事。

该款变速器也被搭载在V35型Skyline中，原本的模拟6速功能进化至模拟8速。据说日产后来也将这一技术提供给了奔驰，但后者并未将其实用化。

虽然有这么一套从各个角度而言都十分神器的变速箱“附体”，但Y34型最终的失败，也不能仅仅归咎于此，过高的价格，比起同期Crown更前卫年轻的造型（用现在的眼光来看，年轻化是必经之路，但Y34显然迈步太早）也是它失败的原因，到Y34的中后期，丰田推出在各方面都有着合理化创新的S18#系Crown（通称Zero Crown）,Y34的日子更是难过，最终，在2004年随着Fuga的登场，Gloria/Cedric长达45/44年的历史，就此终结。

附：Gloria/Cedric Autech型录