高速飞翔20年,中国民航有多强?

2019年,北京大兴机场通航;同期,北京南苑机场停运。一新一旧的交替,见证着中国追赶现代化的步伐

01 每年有多少人坐飞机

虽然早在100年前,中国第一座机场——北京南苑机场就已通航,但在战乱频仍的时代,民航发展极其缓慢。
新中国成立后,民航客运量从2万人次左右增长到1990年的1660万。到了2018年,这一数字已超过6.1亿!(人次不等于人数,均不含港澳台,下同)
▽ 中国民航客运量变化(1990-2018) | 制图@王朝阳/可视化星球
总体上民航客运量持续高速增长。相对于国内航线,国际航线客运量增幅的波动更大。

02 中国机场哪家强


北京首都机场稳坐中国第一的宝座,上海浦东、广州白云及成都双流分列二三四位,四者各据一方。

其后六位分别是深圳宝安、昆明长水、西安咸阳、上海虹桥、重庆江北及杭州萧山。

这十强机场分布在东部的京津冀、长三角、珠三角和西部的关中、川渝及昆明。

东部三地是中国经济的中心,内外交往需求量极大。而西部三地能产生四个十强机场则是经济、旅游、位置、陆路交通等因素综合作用的结果。唯一没有十强的中部地区则受到居中的地理位置影响。

▽ 主要民航机场吞吐量(2019) | 制图@王朝阳/可视化星球

十强之外,长沙、南京、郑州、厦门及武汉吞吐量最高。十五强里长三角占据四席,可见其经济之强大。

近20年来排名前十的机场,上海浦东(1999年通航)快速冲到全国第二,虹桥机场则被分流,下滑至第八名;海口跌落,厦门出局,杭州与重庆携手上位。

海口的跌落与1994年三亚凤凰机场通航有关,海口下跌最快的年份正是三亚快速崛起的时期。

2000年底接替笕(jiǎn)桥机场的杭州萧山机场不到三年便进入前十,新机场的能量让人惊叹。

▽ 主要机场吞吐量排名变化(2001-2019) | 制图@王朝阳/可视化星球

前十名的名单鲜有出入,而11~25名却呈现出另一种景象。

其中最失意的要属大连。虽然近20年大连周水子机场吞吐量从300万人次增长到了2000万,增速并不低。但没有最快,只有更快,以至于大连从接近前十跌落到2019年的24名。

正好相反的是,郑州从2001年的24名蹿升至2019年的12名,显得十分耀眼。

机场排名起起伏伏,但实际上绝大部分机场吞吐量都在快速增长。

北京首都遥遥领先,自成方阵,吞吐量从4000万增长到1亿;上海浦东和广州白云则位于第二集团第三集团是以成都、昆明等为代表7座机场;第四集团则是南京、三亚等14座机场。

▽ 中国民航机场吞吐量(2005/2019)(越靠左上角吞吐量增速越快,越靠右下角吞吐量增速越慢) | 制图@王朝阳/可视化星球

2019年吞吐量低于500万的“小”机场多达88座,占统计到的135座机场的65.2%。

但500万人次的吞吐量在2005年还是可以排进前二十的大型机场,可见中国民航发展之迅猛。其中天津兰州郑州等是大机场中的佼佼者,增速达到10倍左右。

这期间也有一些增长相当缓慢、甚至负增长的机场。其中九寨黄龙机场最突出,其吞吐量在2005年时超过100万,远高于拉萨、石家庄等,排在全国前50内。

其吞吐量在2009-2012年达到巅峰之后开始波动下降。2017年的大地震则让形势雪上加霜,以至于现在吞吐量仅2万,不足当年的2%。

▽ 吞吐量增速最慢机场(2005-2019) | 制图@王朝阳/可视化星球

武夷山张家界黄山桂林等机场增速也不到3倍,排名垫底。而他们主要是服务于旅游城市的。可能是由于旅游景点客流量的限制及陆路交通的分流。

同样增速相对较慢的北京首都和上海虹桥等则是本身规模已经很大,而运能有限。

03 国际化大都市的标配


过去数十年来民航客运量迅猛增长,很多大城市的机场不堪重负。因此多航站楼多跑道多机场成为趋势。

如北京首都机场在其开始通航的1958年即拥有两条跑道,1980年T1航站楼投用,1999年T2航站楼启用,2008年则启用了T3航站楼和第三跑道。

▽ 北京首都机场 | 制图@王朝阳/可视化星球

上海的浦东机场则在1999年通航后陆陆续续修建了第二、第三、第四、第五跑道,一举成为中国首个拥有五条跑道的机场。

相对于浦东机场的积少成多,北京大兴机场的“一飞冲天”更让人惊叹。2019年完成一期工程并通航后即拥有了五条跑道(含一条军用),而未来还将增加两条跑道。

▽ 北京大兴机场建设过程 | 制图@王朝阳/可视化星球

广州白云重庆江北都拥有三条跑道,而成都双流、深圳宝安、昆明长水、郑州新郑、武汉天河等机场均在近几年建成了第二跑道。

然而单个机场的容量毕竟有限,因此一个城市两座甚至多座机场也成为新潮流。对于满足“国际化大都市”的需求来说,这十分必要。

1999年的上海浦东机场通航,2005年北京南苑机场复航(后关停),2019年大兴机场投用……

2016年成都天府机场开工,而现在广州第二机场正在规划,上海第三机场也频传消息。

04 离航空强国还有多远


21世纪以来,中国民航客运量占全球比重显著增加,从2000年的不足4%增长到2018年的14%以上。而同期,美国占比从40%下降到21%,欧盟、英国、日本等经济体占比也出现下滑。

▽ 全球民航客运量格局变化(色带高度代表占比) | 制图@王朝阳/可视化星球

虽然中国客运量增长迅猛,但与美国相比还有明显差距,尤其是考虑到中国全球第一的人口。

2018年中国人均乘坐民航次数仅0.44次,不仅远低于高收入国家平均的2.02次,也低于世界平均的0.56次。因此中国民航的发展潜力还十分巨大。

▽ 全球人均乘坐民航次数排行(2018) | 制图@王朝阳/可视化星球

人均乘坐民航次数的背后,是机场数量悬殊的差距。从总量来说,中国机场数不及美国零头。而2019年中国定期通航机场仅239座,也远低于美国。

▽ 全球机场数排行(2013)(其中美国相当一部分并非民航机场) | 制图@王朝阳/可视化星球

另一方面,民航运输的主要承载工具——大飞机也是中国的短板。飞行于中国上空的民航飞机中,仅波音737空客A320就占了2/3。

▽ 中国民用运输机种类(2018) | 制图@王朝阳/可视化星球

但这种状态只是暂时的。从C919到C929,从试飞到商用,不会太远。

去年底,德国首都柏林的新机场维利·勃兰特机场,终于宣布将于今年底通航。

这座机场2006年即已开工,仅新建一条跑道。由于管理混乱、内部腐败、设计缺陷等原因,通航日期一拖再拖,投资额也从17亿欧元增加到65亿欧元。

相比之下,北京大兴机场用了不到五年就建成了五条跑道并通航。新冠肺炎来袭,柏林新机场的通航似乎又蒙上了一层阴影。

对于未来,空想与现实的对比昭示着中国翱翔天空的无限潜力。

-End-

撰稿 | 王朝阳

制图 | 王朝阳

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