春节10天里，赴日旅行的45万中国人在日本花了近60亿元人民币。在日本的商场里，中国游客从电饭煲扫货到名牌包，连全自动马桶盖都没放过。有人千里迢迢把马桶盖背回了国内，结果发现生产厂家是杭州下沙的一家松下代工厂，标签上赫然标着一行小字——“Made in China”（中国制造）。直到现在，很多人仍然对中国制造没什么自信，觉得“中国制造”只能在“低端”领域玩玩而已。在全球价值链分工中，中国制造只能干干加工、 组装这样“不值钱”的活计，而高端领域里，“中国制造”技术水平更上不了台面。背靠大南山、面向深圳湾的“弹丸之地”蛇口，是中国制造业历史洪流中的一个缩影。1979年，这片只有2.14平方公里大小的滩涂，被规划为中国第一个对外开放的工业区。为了吸引外资，这里最初每英尺土地使用费只收4元，还从广东汕头、韶关、肇庆等地招来大量工人，人力成本低廉。这样诱人的条件下，短短几年间，蛇口工业区就引进了209项独资或合资项目，三洋电机、中瑞机械工程等等，都是那一批进驻中国的实力外企。但对中国的制造业而言，这还远远算不上“中国制造”的真正苏醒。90年代之前，中国的制造业都以“来料加工贸易”为主。不仅承接的是劳动力最密集、加工工序最简单的产业，而且就连生产原料甚至机器设备，也都完全由外商提供。而当时从中国工厂里生产出来的商品，廉价是所有人最直观的感受。纪录片《棉花》里，广交会上老外一句“For USA” 多要一千件订单，牛仔裤厂里的年轻工人就要加班到半夜，“我现在手都是软的，没力的感觉”。而且这种“前店后厂”的生产模式，本质搞的也是“贴牌”生意，附加值低就算了，名声也不好，有时候还是个替老东家背锅的冤大头。1991年，山西太原服装城，温州人前店后厂的服装加工点里，工人在紧张赶制服装，当时市场里的服装大多是从这些温州小作坊里生产的
当年，一国外芭比娃娃生产企业，就从全球召回了2100多万件产自中国佛山的玩具，理由是生产中使用的涂料铅含量超标。尽管当时，原材料主要是由美国公司提供的，跟中国加工工厂没半毛钱关系，但还是挡不住有人以此为由给“中国制造”贴上了“质量低劣”的标签。再往后发展，中国制造终于稍微有了起色，不再只仰仗外企的来料加工。沿海一代的民营企业也逐步崛起，依靠前十几年的原始积累，在服装、轻纺、日用等现代轻工业投资。比如，当时的“浙江模式”就最令人瞩目。这种自发组织“工厂+专业市场”的经营模式，让浙江在90年代中期就已经形成了西服、衬衫、皮装等五大服装生产基地，产值连续五年排在全国第二的水平。不仅浙江一个省的服装出口就占到了全国的14%以上，类似永嘉桥头纽扣市场和义乌小商品市场这样专业交易市场，也迅速在国内遍地开花。但中国制造业老毛病依然存在，时不时就要刷一波存在感。一条5元钱的“牛皮腰带”，打个喷嚏居然就崩断了，才发现不过是塑料包的一层纸。浙江温州“江南皮革厂倒闭了”的大喇叭广播，更是借小摊小贩的传播走红了大江南北。质量不行、附加值低、技术落后、管理不足……似乎中国制造从诞生以来，就没摆脱过这些恶劣的名声。其实，脱胎于低附加值、劳动密集型产业的中国制造业，并没有一直在原地踏步。如今，中国制造业真没有那么“廉价”了。或许中国高铁能让你对中国制造业的速度有一个直观感受。1990年，从北京到上海的绿皮火车旅行，最快也要20个小时。而如今，从北京到上海，乘坐高铁不到5个小时。截至2019年，仅中国一国的高铁运营里程就高达3.5万km，高铁规模冠绝全球。中国的高铁技术、制造和方案都正在走出国门。仅仅是一列高速列车的车体，就有1万多个组件，其中提供电力驱动、内核控制、信号传输的电线有5万多根，接线点10万多个；一列高速列车车厢组装需要4个月时间，要有600-700人参与；一项高速列车的检验，有56000个数据确认项，需要进行200项试验检测；一列高速列车的调试，需要大约20天。在整个制造过程中，高铁制造企业引入焊接自动化流水线代替劳动力，且提高精度和效率。比如青岛四方公司，就有长达120m的高铁转向架自动焊接生产线，有5台焊接机器人，以全自动的方式在流水线上实现沉重的转向架的传送、焊接、翻转和输出。高铁当然只是中国制造升级的一个案例。在中国制造升级的过程中，有太多这样崛起的“中国品牌”了。1998年，国产手机企业还是“打工仔”，只能接接代工的活计。当时国内手机市场上，诺基亚、摩托罗拉才是领头大哥，国产手机占有率几乎为零。10年之后的2009年，一直蔫头蔫尾的国产手机在中国市场上野蛮生长。当时手机生产商只需要买来联发科的芯片，就能绕开核心技术。然后像搭积木一样，配上手机外壳和电池就能组装一部手机。但山寨手机模仿与抄袭的阴影相伴国产手机数年。而如今，中国的手机制造已经十分强大了。在手机制造的供应链里每个环节、很多模块，都已经有了拥有一定自主研发能力的龙头企业，如玻璃面板、屏幕、触摸屏、摄像头模组、指纹模组、金属壳、连接器等等。落户安徽合肥的京东方，就掌握着自主知识产权的ADSDS技术。这项技术能实现超宽视角、超高色彩表现力、超高速运动画面处理。在移动手机显示屏、笔记本电脑显示屏、电视大屏方面都有应用。2020年，智能手机的占有率里，华为、小米、OPPO三家国产手机厂商的全球市场占有率将近40%。主要原因之一，是自主科技的进步。但谁来驱动自主科技的进步，这是个问题。科研经费的投入从未放缓脚步。《全国科技经费投入统计公报》显示，2016年-2019年，中国科研经费投入保持着10%的增速，投入力度不断加大，科研人才也逐渐充盈。但核心科技的攻克却不是一蹴而就的。就像1990年《京沪高速铁路方案构想报告》就已经完成，而高速铁路的实际发展只停留在文件和论文里，几乎数十年如一日没有实质进展[16]。直到2008年4月，这条铁路才正式动工。而突破口，其实正是2004年的技术引进，让中国快速实现了技术积累、消化，以及在此基础上的再研发。比如300km/h以上的高速列车一般性组件、车体、转向架、牵引变压器、牵引电机、牵引控制系统等技术来自德国西门子。在吸收和消化完引进技术之后，中国高铁越来越快，这才依赖于自己的“提速”研发。2014年，时速380公里CRH380新一代列车已经进入自研阶段。因为光靠修改引进平台的技术指标参数、变形，已经不足以支撑380公里时速的新一代列车的要求。比如CRH380车头设计，就是中国研发人员的一项成果之一。研发人员设计出了20种概念头形，通过仿真计算、不同环境的气动力学实验和噪声风洞试验，最终形成了“长征火箭头形”的列车头形。别小看车头设计的改进，它让列车各项性能都提升了一大截：气动阻力降低15.4%，隧道交会压力波降低20%，明线压力波降低18%。这种“引进-消化-创新”的模式在很多技术领域都有使用。在核电领域，二代改进型压水堆核电站的技术就是通过先引进、再运营、再吸收的策略实现了自主化。并且在二代核电所积累的丰富经验的基础上，研发出具有自主知识产权的第三代“华龙一号”项目。中国制造突围的另一种方式很讨巧，从“外围”开始进行自主创新。造一架大飞机，需要极其复杂的工艺和设备，发动机、航电系统、机电系统等等都缺一不可。但一种机型从设计、试验、原型机研制、制造工装、试飞取证、启动生产，要花费20亿美元的投入，研发周期长达5-10年。对于起步晚、基础薄弱的中国制造来说，一口咬到发动机这样的核心技术几乎不可能。中国大型客机产业链主要采用主制造商-供应商的运作模式，重点在飞机设计集成、总装制造等领域建设。C919客机的发动机、航电、飞控等来自多个欧美合资或独资公司。而C919大型客机机体结构，包含机头、机身、机尾、活动面等部段和相关部件，全都由中国公司设计和研发，最终再由中国商飞公司总装制造中心负责总装。从外围切入，并不是说对航天飞机的核心技术就置之不理，航天飞机发动机的自主研发从未落下。中国制造也逐渐打破合资模式的桎梏，自主品牌正转向自主研发的模式。在当年技术薄弱的起步阶段，自主车企们靠抱合资品牌“大腿”，凭借与其合作积累到的技术，以在自主技术研发上大步流星，逐步实现了从依赖合资车企到自主研发的转变。哪怕在国产发动机这个“老大难”问题上，已经有国产自主车企具备了研制高水准发动机的能力。历时4年，长安汽车中国、英国及全球研发团队携手打造了中国品牌首个基于模块化顶层设计，面向下一代排放、油耗标准的全新模块化发动机研发平台——蓝鲸NE动力平台，直接填补了国内该领域的空白。除此之外，长安蓝鲸NE1.4T、蓝鲸NE1.5T、蓝鲸2.0T GDI发动机都曾获得过“中国心”十佳发动机殊荣，长安汽车发动机更是连续4年登榜十佳发动机，其在汽车动力领域的研发功力可见一斑。
从“国产软肋”到“中国骄傲”，自主创新的背后离不开企业和个人的艰辛付出。
路漫漫其修远兮，吾将上下而求索。中国制造，继续加油！
