新加坡MFM加油，这些知识不掌握要吃亏
0引言
众所周知，在以往船舶加装燃油时，一般采用测量油舱的液位高度，然后对照舱容表来计算燃油体积。根据空气系数，修正燃油体积；再根据燃油温度来修正燃油密度，最后计算出燃油的质量。习惯称之为测量计量法。
由于测量计量法受外界因素的影响大，在新加坡加油常有争议。因此，自2017年1月1日起，新加坡海事和港口局（MPA）规定，在新加坡水域将强制使用MFM（Mass Flow Metering）流量计量法加装船用燃油。
流量计量法并不是一项新技术，在上世纪70年代便广泛应用于工业中生产中。美国石油学会（API）于2002年批准MFM用于油品输送的计量。在美国、南非等国家的部分港口，很早就采用流量计量法加装船用燃油。但是由于体积流量计自身的局限性，流量计量法没有在亚州国家得到有效推广。
目前，新加坡采用的MFM，并非普通的体积流量计，而是经过技术改进的“质量流量计”，主要优点是：a、能够自动剔除油中混有空气对体积的影响。大量加入气体，系统会报警。b、加油结束，自动计算出加油质量，无需人工计算，剔除了温度的影响。c、加油速率极大提高，能够满足大型集装箱船快速加油的需求，等等。
1．MFM加装燃油程序
1.1加油前检查
在加油前需要共同签署以下文件，这些文件的原件留在供油船上，一份复印件给轮机长，另一份复印件给公估员。每个文件上都要有供油船的负责人和受油船的轮机长签名。
（1）Mass Flow Metering Seals Checklist
在加油开始前，必须由供油船的负责人和受油船的轮机长、公估员，在现场共同检查“流量计系统图和封条”，封条上的数字必须与供油船上保存的最新的“Seal Verification Report”上的数字一致。然后各方签名。如果流量计系统中的封条有丢失或破损，或者有差别（例如封条上的数字与证书上的不一致）必须马上向“Implementing authority ”报告，等待下一步的建议，只有丢失或破损的封条更换后得到“Implementing authority”的批准，才能使用流量计系统加油。如果受油船的轮机长拒绝接受邀请去检查封条，供油船的负责人必须把此情况记录在Form中，并要求轮机长签名。
（2）Meter Reading Record Form(Delivery)
该表格记录的流量计读数必须在供油船的负责人和受油船的轮机长、公估员见证下填写。供油船的负责人会邀请受油船的轮机长和公估员确认流量计在加油前的读数(不可清零的总读数)，并记录在Meter ReadingRecord Form (Delivery)，并且同时确保另一只可以清零的流量计的读数为零。如果受油船的轮机长拒绝接受邀请，供油船的负责人必须把此情况记录在Form中，并要求轮机长签名。该表格必须有供油船的负责人和受油船的轮机长、公估员的签名、日期、时间，各方的名字必须清晰，必须盖上供油船和受油船的船章。在该Form中的删除和改正项目必须由供油船的负责人和受油船的轮机长签名确认，且必须加盖船章。
（3）Bunker Requisition Form(Mass FlowMetering)
供油船的负责人和受油船的轮机长确认加油的数量、燃油品种、不同品油的加装程序，以及加油的速率等事项。最后三方签字确认，并加盖双方船章。
1.2加油操作
加油开始前确保以下的工作已完成：
a.记录流量计（不可清零）在加油前的读数。
b.把可以清零的流量计的读数清零。
c.记录开始时间。当加油前准备工作就绪，双方负责人将协商加油开始。
在加油过程中，供油船要保持适当的吃水差以利扫舱。每个油舱的扫舱必须单独进行，确保在加油过程中尽量少混入空气。在整个加油过程中，供油船和受油船要保持通讯联络畅通。
供油船的负责人必须确保泵油速率在安全的范围内。如果要超过双方商定的泵油速率，必须有轮机长的书面通知。供油速率的稳定地保持在允许的范围（双方商定的泵油速率）内，既是加油安全的需要，同时也是为了保证流量计的正常工作，准确计量。加油过程中所有发生的停泵事件和发生停泵的原因都必须作好记录。
在泵油结束时，残留在加油管中的燃油必须排入受油船的油舱。清管作业程序如下：
a.供油船的负责人必须在清管作业前，事先通知轮机长和公估员。
b.供油船的船员通过关闭输油泵的出口阀来建立油压。
c.油压建立后，再打开出口阀，利用压力脉冲，把残留在加油管中的燃油赶入受油船的油舱。清管作业过程中禁止使用空压机或者空气瓶。加油作业完成后，清管作业的次数不能超过两次。
在清管作业完成后，流量计停止测量。受油船的轮机长和供油船的负责人、公估员共同确认加油结束。各方共同见证流量计读数并记录，记录加油结束时间，并打印Metering Ticket。
在整个加油过程中，其他供油船不允许靠泊在一起，除非是分别供给两种不同品种的油品。
当加油过程中流量计故障或停止运转，导致不能继续加油作业时，必须马上停泵，记录流量计读数。同时需要马上向“implementing authority”报告。符合“Singapore Standard SS 600”的油舱测量计算的方式将继续加油作业。最后总的加油数量是流量计的数量和油舱测量计算出的数量之和。
1.3加油后检查和签署文件
加油结束后，以下文件需签署完成或打印：
（1）Mass Flow Metering Seals Checklist
加油作业完成后，供油船的负责人将邀请受油船的轮机长和公估员检查封条保持完整无缺。轮机长需确认封条保持完整无缺，封条上的数字必须与供油船上保存的最新的Seal Verification Report上的数字一致。完成确认的Mass Flow Metering Seals Checklist，由供油船的负责人和受油船的轮机长、公估员签名，并加盖供油船和受油船的船章。要存有一份原件和至少两份复印件。
（2）Meter Reading Record(Delivery)
在确认封条保持完整无缺后，供油船的负责人会邀请受油船的轮机长和公估员确认流量计在加油后的读数，并记录在Meter Reading Record Form (Delivery)。完成确认的Meter Reading Record Form (Delivery)，由供油船的负责人和受油船的轮机长、公估员签名，并加盖供油船和受油船的船章。要存有一份原件和至少两份复印件。如果轮机长拒绝去现场查看，供油船的负责人要把这个记录在Meter Reading Record Form (Delivery)中，并要求轮机长签名。在Meter Reading Record Form (Delivery)中会标明加油的数量（Mass in Air）
（3）Bunker Metering Ticket
Bunker Metering Ticket需包括以下内容：a.Name of bunker and craft licence number(SBno.);b.Meter Unique Identification Number;c.Bunker start date&time;d.Bunkerend date&time;e.Print time;f.Mass in Air.
(4)Bunker Delivery Note(BDN)
加油结束后, 供油船的负责人要准备好BDN给轮机长签名。自动打印出的Bunker MeteringTicket需要供油船的负责人和轮机长都签名，并且要附在BDN上。
BDN上需注明有合格证的燃油供应商的名称和有效的合格证号码。相关和适用的栏目必须全部填写，空白栏中需填写“NA”。BDN上任何取消或改正必须由供油船的负责人和轮机长都签名。
完成确认的Bunker Delivery Note(BDN)，由供油船的负责人和受油船的轮机长签名，并加盖供油船和受油船的船章。要存有一份原件和至少两份复印件。（BDN必须符合IMO regulation 18(3) of Annex VI MARPOl 73/78）
2．供油船需要提供检查核实的项目：
（1）供油船必须在船舶显著位置张贴Bunker tanker＇s plan and diagram。供油船还需保存好油舱舱容表、输油管系图以及密封条的位置、前后吃水差和左右横倾修正表，以便接受相关机构检查。
（2）流量表零位校正（Zero verification）必须在最初的一年里每季度做一次，以后每6个月做一次。流量计系统中的仪表必须每3年在“implementing authority”校准一次。校准证书的复印件必须在供油船和“implementing authority”各保留一份。
（3） 供油船的一些证书和文件必须保持是最新的，并且随时可提供给有关方，如：a.Meter Calibration Certificate；b.Metering System Diagram and Sealing Points；c.Meter Seal Verification Report；d.Meter Zero Verification Report；e.Cargo System Piping Diagram；f.Mass Flow Metering Procedure for Bunkering endorsedby MPA；g. Mass Flow MeteringSystem Approval Letter from MPA for Custody Transfer；h.Copy of Enhanced bunker Cargo Officer coursecertificates accompanied with photo identity of the Cargo Officer(s)。
（4）每艘供油船都必须保存一份Meter Totalizer Log，在每次作业完成后，供油船的负责人都必须马上填写Meter Totalizer Log,并签名。包括以下内容：a.Date and time of receipts and deliveries;b.Productgrade,totalizer reading,bunker tanker tank numbers and source ofreceipts;c.Product grade,totalizer reading,bunker tanker tank numbers anddestination of deliveries;d.Description of documents evidencing receipts and/ordeliveries;e.Summary of the Meter Totalizer Log;f.Name and signature of theperson preparing the daily entries.
MeterTotalizer Log上关于每次加油作业的相关记录必须保存好，以便于随时提供给“implementing authority”、受油船的轮机长和公估员检查和复印。
MeterTotalizer Log中记录至少要在供油船上保存3个月，并且要保持随时能接受“implementing authority”的调查。
3．加油争议的处理程序
3.1、加油数量争议解决程序
（1）加油结束后，对加油数量有任何争议时，供油船的负责人将会邀请受油船的轮机长和公估员，再次确认流量计在加油后的读数。
（2）如果受油船的轮机长拒绝接受邀请，供油船的负责人必须把此情况记录在“Note of Protest”，公估员必须把此情况记录在“Statement of Fact”。
（3）在现场，三方再次确认：a.流量计系统中的封条是完整无损;b.确认供油船的相关加油管系与设计图比较，没有更改过;c.获得并检查Meter Totalizer Log中与bunker dlivery相关的流量计的影印件（photocopy）;d.检查并获得相关证书的复印件。e.检查并获得供油船上一次从油品供给方(终端或油船)提供的相关证明书的复印件;f.如果前述的任何一项被拒绝,需把原因记录在轮机长或者供油船负责人提出的书面声明中和公估员提交的Statement of Fact中。
（4）公估员必须把与数量争议相关的任何细节和发现记录在“Statement of Fact”。这份文件需要得到受油船的轮机长和供油船的负责人的确认。
（5）如果争议还未解决，受油船的轮机长需要提出一份书面声明“Note of Protest”。如果供油船的负责人不同意轮机长所提出的短缺量，也需要提出一份书面声明“Note of Protest”。
（6）供油船和受油船各自提出的书面声明的复印件，加上BDN的复印件必须在加油结束后的14天内送至“Executive Diretor，Singapore Shipping Association”和“implementing authority”。
3.2、油品质量争议解决程序
（1）对油品质量有争议时，受油船/燃油的购买方需在加油结束的30天内向燃油的卖方（bunker supplier）发出书面投诉信。
（2）书面投诉信和BDN的复印件还需传送给“Executive Diretor，Singapore Shipping Association”和“implementing authority”。
（3）有争议的相关方需把双方认可的油样送至独立的、双方认可的符合ISO Standard—ISO 8217标准的化验室进行化验。
4．MFM加油实例简介
笔者任职轮机长的某30万载重吨的矿砂船，于2016年12月16日在新加坡加装380# F.O 3100吨，采用MFM计量法加装。事先认真阅读相关资料，熟悉MFM程序，组织轮机部人员学习，严格按MFM程序加油。从2016年12月16日19：27：07开始，至2016年12月17日5：00：40结束，顺利完成加油作业，加油数量3100.330MT。经过测量我轮的油舱计算,短缺量5.198MT,误差在0.5%以内,符合相关标准。
在加油作业中涉及的表格，供油船的负责人会提供给轮机长，轮机长只需按要求认真核对，然后签名。有疑问时，可以当场向对方提出。下图显示器的左下侧的是可清零的流量计监控显示。在加油开始前必须清零，加油结束后的数据是泵出的数量。
右上图是加油结束后，Bunker Metering Ticket的数量，经双方确认后，打印出的Bunker Metering Ticket。其中“Mass In Air”项“3100.330MT”就是最后的加油数量。
5．结束语
随着当今科学技术的迅猛发展，越来越多的新技术会应用在船舶加装燃油作业, 将会促进更加安全和方便迅速的加油作业的发展，并且尽量减少争议的发生。作为船舶轮机长，要加强相关新技术和相关地区法规的学习，以便于安全有效的完成燃油加装作业，切实维护船东和租家的利益。