特斯拉没做成的换电，蔚来咋就做成了

很多年前，特斯拉放弃换电，专攻超充技术，原因是他们调研发现用户更爱超充。

那么，如果换电是免费的，可以有人帮你换，可以租用电池，甚至还可以实现电池升级呢？

这项在很多年前被特斯拉放弃的模式，蔚来却在三年时间里苦心钻研，换电站技术升级，换电站加速建设，甚至正在一条条高速公路上分布，不但是蔚来能源服务体系中的核心，而且还成为蔚来服务体验中独特的一环。

NIO Power成绩单

7月9日，首届蔚来能源日（NIO Power Day），是对蔚来能源布局的一次系统性梳理，其中干货如下：

NIO Power，全场景能源服务体系，它包括车桩站人云五个部分，即移动充电车、充电桩、换电站、道路服务团队及蔚来能源云系统。

简单地说，就是用户在日常大多数出行场景中，都可以通过蔚来的移动充电车、充电桩、换电站或一键加电服务进行充电，同时蔚来通过自己的能源管理系统，运营和管理蔚来的整个补能体系，比如充电桩、换电站FOTA升级，电池维护及数据信息等。

去年蔚来推出的BaaS（Battery as a Service）购车方案，进一步挖掘车电分离的商业价值，可以说，在充电领域，蔚来是走在前列的。

NIO Power成立三周年以来，蔚来也公布了截至7月9日的成绩单：

蔚来已在全国范围内建成301座换电站，累计为用户提供了超290万次换电服务，和超60万次一键加电服务。近日，蔚来换电站正式出海，发往挪威。

除了以上的成绩，蔚来还公布了充换电网络建设目标：

蔚来2021年换电站建成目标总数700座以上；

从2022年至2025年，在中国市场每年新增600座换电站；

至2025年底，蔚来换电站全球总数将超4000座，其中中国以外市场的换电站约1000座。

秦力洪公布蔚来换电站建设目标

蔚来将用户距离换电站3公里以内的住宅称为“电区房”。截至目前，有29%的蔚来用户住在“电区房”；到2025年，蔚来希望将有90%的用户的住房成为“电区房”。

同时，蔚来宣布向行业全面开放NIO Power充换电体系及BaaS服务。

换电的商业价值

其中，可以重点说一下蔚来的换电和BaaS模式。这是蔚来能源体系中的核心竞争力，也可能会是未来带来更大商业价值的模式。

换电模式从解决用户充电痛点的逻辑来看是十分完美的，用户不需要花费过长的充电时间，并且在后续电池升级时，还可以享受到能量密度更高的新电池，也就是蔚来“可充可换可升级”的服务体系闭环的意义之所在。

当然，这项曾经被特斯拉放弃、如今很多主机厂也没有轻易尝试的模式，当然也存在它的弊端：投资大，短期内回报低，并且可能会被日渐进步的超充所取代。

但是，蔚来并不这么认为。

关于当400kW超充或者800V的超充技术越来越普及时，换电模式的优势是否还存在，蔚来电源管理副总裁沈斐和蔚来汽车联合创始人、副总裁秦力洪从技术和商业发展前景两方面进行了回应。

蔚来电源管理副总裁沈斐（左）、蔚来汽车联合创始人、副总裁秦力洪（右）

沈斐认为，换电站占地小，且空余时间一直可以给电池充电，其使用效率高于超充站。

换电模式还可以对电池安全进行管理，同时蔚来车电分离价值，也为后续的BaaS模式提供了很好的物理基础。

秦力洪进一步解释，不要忽略NIO Power提供的“可升级”服务，换电体系可以支撑电池升级。

基于车电分离和换电模式，蔚来的BaaS模式应运而生：车主以低于整车售价的价格购买车身，电池则采用租赁的方式，最直接的好处就是，可以以更低的价格获得所购买车型，但是，电池的使用需要每个月支付月租费。

以ES6为例。一款配有70kWh电池的性能版ES6整车售价在39万元，如果选择电池租用方案，车身售价为32万元，降低7万，如果选择100kWh的电池，车身价格会更低，达到31万元，相较于整车价格减少了12.8万，两种能量密度的电池月租费用分别为980元和1480元。

来源：蔚来App

自从BaaS购车方案出来，网上很多人都在讨论它是否划算，甚至根据电池成本降低和折旧率、以及利率等因子计算得出结论：若使用3年，最划算。当然，因为涉及的因子不同，也有计算是6年的。

BaaS其实是让电池成为一个独立流通体系的用户金融手段。但是，这显然不是一个让用户如何省钱的问题。

BaaS不仅能够降低用户购车的门槛，还能将蔚来布局的换电服务打通，对于用户来说，还能体验蔚来“可充可换可升级”的能源管理模式。

在今年3月的财报电话会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌称，采用BaaS模式购车的用户比例已经达到55%。

如何持续？

换电虽然进一步打通了蔚来对用户的服务闭环，但是它能形成未来盈利的商业闭环吗？

前述中我们提到，换电的劣势是投入大，虽然在秦力洪看来，换电是针对用户服务的一项投资，不存在“亏钱”的说法，但是作为独立公司运作的NIO Power，实际上确实存在着盈利模式问题。

此前，北汽新能源曾推出EU快换版尝试换电，用户以7.98万元的价格购买车身，然后按照里程选择电池租用方案，比如400多元1200公里，600多元1800公里。但是这款车型并没有在私人消费市场推广起来，相反，出租车市场率先打开了局面。

一般来说，很少有企业会选择像蔚来一样大量砸钱，而是选择和第三方换电站运营公司奥动新能源合作，奥动新能源推出的4.0代换电站可以实现多车型共享换电平台。包括长安、上汽荣威、北汽新能源等，都是与奥动新能源合作。这些品牌目前也都是在做换电运营车市场。

作为第三方换电运营的奥动新能源，正在大量布局换电站，其现在建成的充电站数量高于蔚来，是目前换电市场的最大玩家。

主机厂这种To B先行，To C适当跟进的方式，也是大多数储备了换电技术的企业的思路。

吉利旗下全资子公司易易互联科技已经开始在全国大量建设换电站，同样主攻出租车、网约车等运营市场。

上汽R汽车也推出了“可充、可换、可升级”的动力电池架构，并选择了与奥动新能源合作。

这并不意味蔚来的To C换电模式就不受欢迎。奥动新能源负责人也说，像蔚来一样定位中高端的品牌，可能更喜欢跟蔚来合作。

据品驾/品玩了解，也确实有过一些中高端的品牌私下接触过蔚来，探讨采用同等规格的电池以便未来也可以接入蔚来的换电站。

此前，奥动新能源联席董事长张建平曾表示，建一个站，有100辆车就挣钱，超过60辆，3~4年就会盈亏平衡，之后实现盈利。

所以对于蔚来来说，每天的换电数量达到100辆，也是一个盈利指标。抓住与蔚来定位相似的高端品牌，让NIO Power成为行业能源管理的服务商，对于NIO Power的独立运营，是一个很好的发展方向。

但是，眼下的困境是，尽管换电模式在中国得到政策支持，但是包括大众、BBA等外资品牌似乎还没有布局换电的想法。

自主高端品牌极氪、岚图等都更青睐于研发自己的超充技术。

不过，在小米宣布造车后，有消息称，小米生态链企业正在布局换电技术。随着更多科技企业进入造车领域，加之换电正在迎来政策风口，对于蔚来来说，会是一个机会吗？

（图片来源：蔚来汽车官方提供）