船舶燃油系统是为主机，发电机及锅炉等供应足够数量及一定品质的燃油。以确保其能稳定运行。一般分为加装、储存、驳运、净化及供应五个部分，船型不同，各系统也存在部分差异。随着防污染规则的越来越严苛，对燃油系统的管理也提出更严的要求。现在船舶大部分使用含硫量低于0.5%的低硫重油（VLSFO）和含硫量低于0.1%的船用轻柴油（LSMGO）。下面以低硫重油为例简述我在实际工作中的管理经验。首先我们加装前要做好计划，特别现在使用低硫油，不同品质的油混装特别容易产生反应导致析蜡现象。所有我们应该尽量并舱，避免混装。经验证明，混油率低于 5%时对混油质量没有影响,5-20%时将有不同程度的不良后果,超过20%时则产生严重变质,危害极大,因此混油比例不允许超过20%。加装前，需要核对油的品种、数量以及燃油含硫量是否符合规定。确定装油先后次序，装油开始速度、正常速度和平舱速度。装油过程中双方联系方法。加油过程中勤检查测量，随时保持联系并合理调节阀门控制装油速度，以保证船舶吃水平衡，扫线期间注意关闭油舱测量孔盖子，防止油从测量孔溢出来，加油结束后，测量核算本船所接收的油量与油驳供应的油量是否相符。现在船用的低硫重油高温稳定性都不是太好，在实际中，我们的存储温度不宜超过40℃。有些船舶由于设计原因，加温达不到要求的分油温度，我们可以将其中的一个比较小的油舱进行预热处理，将其加温到60℃左右，以保证驳运到沉淀柜的温度稳定，便于分离。燃油驳运尽量选择先加先用的原则，也需要尽量避免混油操作。同一个港口加装的同一批燃油尽量一次使用完。在一批油用完的时候，如果要使用的油存储的时间比较长，我们可以通过循环驳油的方式使油充分混合之后，再驳到沉淀柜进行沉淀。燃油中所含的水分和杂质通常采用加热、沉淀、过滤和分离等方式进行净化和处理。加热可以使油分中的水分进行蒸发，特别是调和使用的低硫油中间的低馏份蒸发掉，我们平时使用的沉淀柜加温的温度既要保证水和油分离的效果，又要保证蒸发。沉淀法是靠油、水、杂质的密度不同进行沉降分离。根据燃油品质的不同,一般燃油在沉淀柜中尽量延长沉淀时间以使大颗粒杂质尽可能沉淀。低质燃油在常温下较难沉淀,应在有加热装置的沉淀柜中进行沉淀净化。沉淀后的水分及大颗粒杂质通过放残分离出来。许多船舶设计有两个沉淀柜，要保证沉淀柜的温度和时间。低硫油沉淀温度又不宜过高。燃油中的一些水分和较小颗粒的杂质需采用离心分离法净化。分油机是最好的净化设备,一般至少有两台。对低硫油净化要选择合适的温度和比重环，在分油机说明书中会明确标识分油温度和比重来选择比重环的曲线。例如：使用ALAF PA615的分油机，分离比重为0.912kg/l,粘度为@50℃69cst的VLSFO时，为达到良好的分离效果，分油温度达到90-95℃,分离速率选择1.0m³/h（注意每个分油速率对应有最佳的分离温度）,此时我们需要选择62的比重环。如图：
将经过沉淀、分离净化后符合要求的燃油驳入日用油柜,再由供油单元使燃油经过滤器过滤后输送到主、副柴油机和锅炉。一般在供油单元中，设计有滤器使系统燃油更洁净，燃油还需要进一步加温以达到设备使用的正常粘度。燃油系统在船舶日常管理中非常重要，管理好燃油系统能减小对主、副柴油机和锅炉的故障发生率。系统的各个分部相对独立又互相关联，比方说，燃油舱混油造成析蜡，大颗粒蜡经驳运泵滤器到达燃油沉淀柜，沉淀效果达不到，大颗粒物质有可能进入分油机滤器或者分油机中，影响分离效果甚至产生故障。甚至由于分离效果达不到，燃油进入到日用柜，加温后到达供给系统，影响供给系统及主、副柴油机和锅炉的运行。大家在工作中多关注燃油系统会对自己的工作产生积极的影响。平时多清洁燃油系统的滤器，检查滤器状态，发现问题及时解决，工作起来将会顺顺利利。
上表为油商推荐的低硫燃油储存和分油操作温度（主要根据化验报告上50度的粘度对应值选择储存和分离温度）
