【航运疫情】海员换岗危机需要一个全球性的解决方案︱阿法牛
【航运疫情】海员换岗危机需要一个全球性的解决方案
阿法牛AlphaBull
王沈剑 支栀 撰稿
大家好，我是阿法牛。
“有人星夜赶考场，有人辞官归故里”。当今疫情之下，许多海员千方百计想要尽快回国，但也有人更喜欢待在没有新冠病毒的船上。然而，“赶考场”和“归故里”的旅途并不平坦。无论如何，海员换岗已经成为一个世界性难题。
新冠疫情带给海员的噩梦
一位正着手更换船上全体海员的技术经理描述了一个噩梦，这个噩梦是关于他试图找到一个可以让海员上岸并乘机返乡的港口。
在合同到期后，为中小型公司工作的海员可能会发现自己还要在船上多待几个月，因为海员更换危机在短期内没有能被解决的迹象。
这些有着全球网络与深厚财力的公司正尝试寻找解决方案，甚至在没有可用的航空服务时会考虑包租飞机或使用公司的飞机将海员送回家，他们已经确定了哪些港口当下是最适合海员的。集装箱班轮公司有着固定的船期服务，可能处在所有公司中最好的位置。
然而，小的船东、运营商和管理者们正努力应对不断变化的移民和检疫要求，他们几乎无力负担需要被遣返的海员的后续旅行费用。
一位直接参与了本月初整艘船海员更换的消息人士称：“这是一场噩梦。”
这位业内高管在接受《劳氏日报》的采访时表示，由于任命了一位新的技术经理，船上所有人都需离船，这让问题变得更加严重。
对于即将到来的海员来说，程序相对简单，他们在登机前要接受冠状病毒检测，然后在上船前再接受一次检测，以确保他们100%健康。
但是，安排已在船上呆了6个月的不同国籍海员下船，然后让他们飞回家，则要复杂得多。
一位不愿透露姓名的代理公司经理说：“我们尝试过新加坡、香港，甚至开普敦。但飞往大多数海员居住的菲律宾或其他目的地的航班却很少。”
当地的规定只会增加混乱。例如，在新加坡时，只有当海员全部离开樟宜机场后，船只才被允许启航。这是为了万一某一海员由于某种原因无法飞离，他们能够回到船上。这一要求可能会使船只延误一个星期，甚至更长时间，具体取决于返乡海员的航班。
但对海员的要求却在一直在变化。就本船而言，一些海员被允许在釜山上岸，这个过程进行得很顺利。对大多数海员来说，船务经理可以做到包机从香港飞往马尼拉。但由于没有小型飞机可用，不得不租用一架大型喷气机，费用约为2.5万美元。对于小船东或小营运商来说，这是一笔庞大的开支。
即便如此，这个过程也并不简单，因为一些高级海员会一直待在船上，直到船被移交给新加坡的新任技术经理。在那里，东欧高级海员可以离船并飞回德国。但有一段时间，由于没有飞往印度的航班，一位印度高级海员则不得不无限期地留在船上。最后，他在新加坡离船，乘飞机去了多哈，然后又转机飞去了印度。
该消息人士称，尽管大型船舶管理公司之间能相互合作，整合航班上的海员，并与包机公司协商折扣，但这对规模较小的公司来说要困难得多。他敦促说，要找到一个全行业的解决方案，需要有人带头。但同时也承认，这种领导力从何而来很难得知。
与此同时，中小运营商可能会对他们的海员说：“我们不能让你下船，所以请留在船上。”
讽刺的是，尽管人们非常关心那些在海上驻留的人，担心他们的精神健康，担心他们的家人，但有些人可能仍然满足于留在船上。
该人士说：“不要以为所有的海员都急于回家。在新冠病毒大流行期间，船舶是安全的地方。海员是有报酬的，家乡在菲律宾或印度的海员在船上没有感染新冠病毒的风险。”
海员的精神压力已群体性接近极限
Anglo-EasternUnivan集团的首席执行官Bjørn Højgaard称，成千上万被困在船上的海员，当他们的合同到期之后可以选择离开。虽然到目前为止，海员对这场危机的反应是负责的，但严格的海员变动政策可能会对他们的心理健康造成进一步的影响。Anglo-EasternUnivan是世界最大的船舶管理之一。
由于海员更换的政策收紧，30万海员仍被困在海上，他们拒绝续签合同的风险正在上升。
据一位船舶经理称，数千名合同到期、被困在海上的海员即将辞职。
冠状病毒的二次爆发加剧了这种情况，这迫使海员更换政策变得更加严格，特别是在香港、新加坡和马来西亚等主要海员更换地。
Bjørn Højgaard说：“为了不破坏船上的人员安排和货物运输，海员已表现得非常负责,但我们正越来越接近这样一种状况，即海员将拒绝续签合同。新一波的感染已经席卷了所有地方，尤其是香港和新加坡。作为回应，你可以看到自疫情开始以来这些地方首次紧缩了相关规定。”
兼任香港船东协会的主席Højgaard先生告诉《劳氏日报》记者，海员替换与遣返的措施正变得越来越复杂、混乱和昂贵。
Højgaard说：“我认为尽管是缓慢的，只要情况有所缓和，我们将来就可以回家了，海员也对此抱有期待。但某些方面我们却出现了相反的情况，我们已经非常接近于人们会说'不，我做不到’的地步，仅仅是因为这些事已经超出了他们自己的能力。”
他说，每个地区都有不同的一套限制和后勤难题。目前，公司管理的650艘船上有16,000名海员，其中约有100艘船上共有1600至1700名海员未能按时离开。
自5月以来，随着各国放宽封锁限制、实施更友好的检疫政策以及其他卫生和移民规定，7,000名合同到期的海员人数正稳步下降。
在对船舶安全日益担忧的背景下，海员心理健康的脆弱性现在已成为船东和管理者最关注的问题。许多原定于半年前离船的海员可能很快就会违反国际劳工公约，许多船旗国、船东或经理都签署了该公约。
一位本周刚回到欧洲家乡的船长说：“海上的情况很可怕。作为这艘船的船长，我不允许表露我的感情。对一切，我都要微笑着接受。我的海员开始变得疯狂，我的意思是精神错乱。这根本不是什么好的预兆。”
由于缺少可乘坐的航班，船上最终只有三分之一的海员能够离开，而船上的另一名木工在他飞离前被检测出感染了冠状病毒，这进一步推迟了换岗时间。
据估计，有30万海员被困在海上，另有30万海员失业并且无法使他们复工。这影响了全球150万海员的40%。
7月份刚公布的“海员幸福指数”（Mission to Seafarers’Happiness Index）调查显示，人们的沮丧、担忧和压力正在增加，心理健康危机也在加剧。
Højgaard先生说，Anglo-Eastern的员工没有一人在船上感染病毒。他们同时敦促海事部门对于在上船前被检测出新冠病毒阳性的海员进行治疗，而不是歧视他们。
不仅在香港和新加坡，在全球范围内，登记在册并在上船之前检测呈阳性的海员人数正在上升，而且有人担心，在海员上岗前没有严格地进行检测。
孟买的一名工作人员告诉《劳氏日报》:“在海员登机或上船之前，对他们进行病毒检测是非常必要的。然而，并不是所有印度港口都遵循了标准操作规程，也没有明确的命令规定谁应该进行测试，通常是船舶管理员或招聘经理借助服务机构的帮助完成测试的。此外，测试结果需要将近一个星期才能出来，海员有时不得不在一个星期内上船，这使得任何测试都不可能进行。
据另一家总部位于新德里的代理机构称，一些船舶经理和船东只雇佣检测结果为阴性的海员，但由于许多地区没有这样的要求，较小的公司不会进行检测。
这家代理机构称：“所有发生海员变更的国家都有自己的政策，他们在允许海员上船前也会对海员进行测试。我们为几乎所有业内知名人士提供服务，并且只聘用最近做过病毒棉签检测的员工。”
据悉，印度、菲律宾和中国是最大的海员供应国。
船旗国之间需要充分协调
由于政府的旅行限制，船舶和飞机运营商难以让海员上下船。
按吨位计算，美国约70%的进出口是通过远洋运输进行的。从货物重量上看，海运是最重要的国际贸易方式。当商品贸易集中在加拿大和墨西哥时，作为美国-墨西哥-加拿大协定(USMCA)的成员，汽车运输行业在美国出口流中占主导地位。由于担心新冠病毒的传播，自2020年3月21日起，USMCA三个国家之间只有基本工作人员可以过境。这一限制已在逐月进行评估。根据规定，它将至少保留到8月21日。
人们还担心，从世界各地的远洋船舶和邮轮上岸的海员会进一步加剧新冠病毒的流行。自3月以来，大约由20万名海员处于进退两难的境地。为了遵守《2006年海上劳工公约》，海员合同的期限都在一年以下。虽然这些海员的工作仍能得到报酬，但他们被困在船上，除了工作或睡觉，几乎没有其他事情可做。船公司选择在主要停靠港口将海员放下船。除此之外，海员也常往返于自己的国家。代表联合国管理国际水域的国际海事组织(IMO)估计，计划在3月份停工并离开船只的海员中，只有20%能够做到这一点。在任何一天，世界各地都有大约6万艘货船从事商业活动。船上有大约100万人。
远洋运输业独有的性质加剧了当前的问题。世界上从事国际贸易的商船约有一半悬挂所谓的方便旗(例如巴拿马、瓦努阿图等国的商船)。这有助于降低运营成本和税收。而且，海员几乎可以由任何国家的公民组成。相比之下，悬挂美国国旗的美国船要求海员必须为美国公民，因此必须遵守美国劳工法(见美国法典第46章第8103节(a)和(b)段)。
在这种情况下，一个国家能很容易地拒绝一名已经完成合同的海员入境，因为他已经乘坐了一种能够将他带到别处的运输工具。港口的停靠也是一样的。飞往海员所在国的商业航班数量正在减少，并且不得从船舶预定停靠港附近的机场起飞。把所有这些可能性放在一起，对所有那些在正式合约结束后工作了很长时间的人来说，这造成了一种危险的局面。另一方面，由于旅行禁令导致航班减少，自3月份以来，原定应工作的海员则被困在家里。
为什么不把这些海员指定为必要的人员，就像在对运输行业其他人要求的那样？因为这些是政府的声明，为了进出口货物，这将适用于他们的国内的工人和临时进入他们国家的外国工人。相比之下，远洋船只的海员可以被限制在船上，而起重机和拖运车可以负责所有的装卸工作。
当然，厌烦和疲劳的感受会让海员和船长付出代价的。在海上和港口的失误可能会造成损失。因此，国际社会进行合作来制定一项解决方案是合理的。在这方面，国际海事组织已经敦促其174个成员国，允许希望能回家的海员上岸。到目前为止，已有13个国家签署了国际海事组织的承诺。这些国家是丹麦、法国、德国、希腊、印度尼西亚、荷兰、挪威、菲律宾、沙特阿拉伯、新加坡、阿拉伯联合酋长国、英国和美国。
海运对国际贸易的重要性是怎么强调也不过分的。这是一个全球性的行业，每当出现问题时，都需要全球性的解决方案。海事部门还提醒我们，供应链管理不仅关乎原材料、零部件和最终产品的有效流动，也同样关乎人员的有效流动。运输决定国际贸易的成败。休息良好的海员有助于提高运输的质量。
不同国家政府处理海员换班危机的差异
处于被称作“不人道”、“荒谬”的情况下，很少会出现积极迹象。
为解决海员换班问题，英国领导组织峰会寻求国际性解决方案；在峰会后近一个月，进展甚微。随着新冠病毒新病例的出现，部分国家再度收紧政策。
7月份，13个国家政府承诺，在全球范围内倡导为海员开放边境，增加商业航班数量，以加快遣返工作，业内人士对此表示欢迎。
然而，该承诺并无正式时间安排，实际变化何时产生仍是未知数。然而，在过去几周中，无疑取得了一些积极性成果，尤其是欧洲。
丹麦政府近期采取措施，通过签证规定，允许获得签证的海员入境或在该国履行，以便他们在当地或邻国上下船。据丹麦航运部长雅各布·梅尔高德说，这一模式将允许每周约500名海员换班，同时，海员可以丹麦为枢纽，前往不来梅港、鹿特丹港或其船停靠的其他地方。
有消息称，迪拜港作为另一重要海员换班枢纽，也放宽一些政策限制。只要海员符合当地卫生准则、且阿拉伯联合酋长国排定了相应航班，船舶海员便可在迪拜港和锚地换班。
但丹麦和阿拉伯联合酋长国的案例不过是希腊Tsakos集团创始人帕纳吉欧提斯·查克斯描述为“非人道”现象中为数不多的曙光之一。他说，这是50年以来航运业“最严重的问题”。
查克斯说：“社会对海员的困境视而不见，连锁反应将导致全球贸易放缓、经济全球化将会逐渐解体。货物运输停止，原材料不足，工厂因此停转，失业率增加，许多人将流离失所。而各国政府不愿采取措施便利海员更换、从而确保国际贸易畅通与社会福祉是这一切症结所在。”
国际乾散货船东协会（Intercargo）主席迪米特里·法里奥也强烈谴责当前情况，称该状况“堪比闹剧”。他说，目前船上35%-40%的海员的雇佣协议已经到期。其中10%已工作12-17个月，早已超出9个月的业内标准，同时超出国际海事劳工公约（MLC）的限制。
他表示，两大主要瓶颈之一，是航空公司不愿提供海员国与船舶目的地之间的航班。
与此同时，新冠确诊病例数量增加，香港政府压力加剧，故政府收紧卫生安全规定，中止一切非货运船舶海员换班。
据报道，多艘货轮因船上海员病毒检测呈阳性而在当地锚地隔离，且发现越来越多抵岸海员携带新冠病毒，航运协会已建议其成员暂缓海员换班。
出现这种情况是六月初检疫措施宽松的后果。当时，出于其他目的靠港的船只，如燃料补给、生活物资买卖、船只修理、停泊检验等，基本上不受检疫要求限制。
海员换班的另一个主要枢纽，新加坡，由于需要处理的申请越来越多，不得不更新相关指南，优先考虑特定海员更换申请。
新加坡海事和港口管理局（The Maritime and PortAuthority of Singapore）表示，由于签约海员感染病例的增加，它也开始重视这一问题。拥有优先权的包括船旗国不再续签到期合同的海员、在新加坡注册的船舶以及签约离船的海员。
MPA说，一周内，新加坡出现了三起计划登船海员抵达时检测新冠病毒呈阳性，进一步阻碍了海员换班进程。
造成海员换岗危机的两大悖论
海员危机悬而未决，300000名海员滞留海上，无法遣返。严峻制约包括：航空公司不愿在船舶目的地间开设航班，卫生移民当局不认可联合国关于海员更换的协议。
国际乾散货船东协会（Intercargo）指出，造成海员换岗危机的原因在于两大悖论，一是航空公司忘恩负义，不愿安排船舶目的地与海员居住国之间的航班；二是联合国在相关协议中将海员视为重要工作人员，而卫生与移民当局并不认可该协议。
Intercargo主席德米特里·法利奥斯称这一状况“堪比闹剧”，并表示近期约35%-40%的船上海员雇佣合同已经到期。其中，10%的海员已工作12-17个月，远超出国际海事劳工公约限制的9个月时长。
法里奥是业内第二位公开谴责航空公司没有加设航班解决危机、抨击海员代理公司对确诊海员缺乏警惕性的知名高管。
IDFLU asks questions from the International MaritimeOrganization’s recommended protocols for ensuring safe ship crew changes.
7月初，新加坡航运协会执行董事麦克尔·潘恩表示，航空公司不够作为，应安排更多商业航班便于海员遣返。
Intercargo提醒航空公司，在疫情大流行导致各国采取措施限制移民与旅行以前，航运业海员、监督、专业技术人员和验船师的出行为其提供了巨额经济支撑。新闻稿称，每年，成千上万乃至100万多张机票为全球航空公司带去巨大的经济增长。Intercargo提醒航空公司，这一困难时期不应忘记海员们所作的贡献。
国际乾散货船东协会代表着全球近四分之一的乾散货船队，它还呼吁海员代理在提供换班海员时提高警惕。法利奥斯说：“近期发生的允许新冠病毒呈阳性海员自海员国出发的事件，协会无法容忍，因为船上海员与普通公民会面临风险。”
Intercargo副主席斯派罗斯·塔拉西斯表示，问题症结在于航空公司、签证和卫生部门。他说，倘若现在不采取措施，很快航运业将可能被迫停止货物贸易，而这些物资关乎社会福祉、维系全球社会正常运转。
在一系列海员确诊、检测造假事件后，近期，新加坡和香港收紧海员更换政策，船东与船舶管理方因此受挫。在香港，舆论认为海员是造成二次病毒爆发的诱因，因而要求政府收紧过去易于通过的协议政策。
潘恩说：“阻碍海员换班的不是严苛的政策限制，而是海员本身。有些海员声称自我隔离，但实际上在酒吧畅饮聚会，而登船时将病毒带上船。政策制定者认为船公司应赶在登船前进行二次测试，找出这些人。但治标不治本，因为问题在于海员心态。如果我是高度负责的人员配备与编制公司，并且你已登记准备登船，我需要确保你保持隔离。我会时刻监督你。如果你有智能手机，我希望你打开定位，并且每天打电话给你确保你在你说的地点。如果不是，那么你就会从登记表上被去掉，从而失去收入。”
Intercargo说：“不承认海员是重要工作者的国家应为当前海上不人道的情况负责。部分国家政府甚至不为本国公民海员换班提供便利。这包括采取一切措施限制海员在本国境内换班、限制航班、出台政策禁止海员飞至国外上船等。这很可悲。但这情况不能继续下去，除非进出口货物的港口国确保船只不会载着超过'海上劳工法案’（MLC）限制工作时间的海员离开。尽管欢迎船舶运送保障社会福祉的货物，但禁止海员换班的国家越来越多。”
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