供参考使用~新版《民用航空空中交通管理规则》宣贯培训组关于疑点、难点问题的解释

为进一步做好新版《民用航空空中交通管理规则》的宣贯、培训、差异分析等相关工作，组织、指导各地区空管局空中交通管理规则宣贯培训工作，解读新版《民用航空空中交通管理规则》中出现的重点、难点问题，切实提高宣贯培训效果。民航局空管局宣贯培训组编制了关于疑点、难点问题的参考解释（本材料仅供学习参考使用，具体应以民航局解释为准。本材料最终解释权归民航局空管局新版《民用航空空中交通管理规则》宣贯培训组所有）。

民航局空管局新版《民用航空空中交通管理规则》宣贯培训组关于疑点、难点问题的参考解释序号涉及章节条款疑惑点1航空器在管制区域内的空中交通活动应当接受空中交通管制单位提供的空中交通管制服务,并遵守空中交通管制员(以下简称管制员)的指令和许可。提供空中交通管制服务的单位及其人员,应当按照法规和规章的要求履行职责,对危及或者影响空中交通安全的行为,可以采取适当有效的措施保障航空器的安全。第九条第二款“提供交通管制服务的单位及其人员，应当按照法规和规章的要求履行职责，对危及或影响空中交通安全的行为，可以采取适当有效的措施保障航空器的安全”，该条款中所提到的采取“适当有效的措施”来进行紧急避险，那这种措施是否可以理解为在危及情况下偏离法律法规或者规章的措施？解答“适当有效的措施”从字面上理解应当是既“有效”又“适当”，这里的“有效”和“适当”都是应对“危及或影响空中交通安全的行为”而目标是为了达到“保障航空器的安全”。“有效”说明是能够确保安全的，“适当”意味着在“有效”的可行措施里面是效果比较好的。这种措施的行为规范应当符合下列原则，且实行的优先顺序如下：符合法律或者规章以及技术规范的、符合法律或者规章的、符合者规章的、符合技术规范的。提问中用到“紧急避险”这个名词，必须说明一下，这个名词是一个法律术语，大家在百度上可以查找它的解释和相关联的责任。这个术语应该说，只有法律人士才有资质去做解释，所以作为一个非法律专业的人，只表达一些泛泛的理解：紧急避险作为一个法律上的行为，肯定有它的构成要件，以及如何界定责任的判断依据。诚然，不可否认，在复杂的管制环境中，管制员或许会在某种情况下采取了某种措施，如果被法律认定为了紧急避险的行为，那么后续的责任问题，已经超出了本规章的管理范畴。应该交由其它法律文件和法律程序来裁判、量化，做出处罚或不处罚的决定。在此，建议大家上网看一下“紧急避险”的相关内容和解释。这个问题提的很好，建议大家发散一下思维，列举可能会导致紧急避险的情景，以便于规章修订部门去审视和考虑是否在需要在规章中编制相关紧急避险的指导条款，或者将具体情景在特情处置中进行考虑。2第十四条　空中交通服务由空中交通管制单位(以下简称管制单位)提供。管制单位应当为下列航空器活动提供空中交通管制服务:  (一)高空管制区、中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有仪表飞行规则的飞行;  (二)中低空管制区、进近管制区、机场管制地带内的所有目视飞行规则的飞行;  (三)特殊目视飞行规则的飞行;  (四)机场交通。规章多处提及“管制单位”，但从内容上看不仅仅是区域、进近、塔台等基层管制单位，有些是地区空管局甚至是民航局空管局的现有职责。建议加以明确，哪些是指民航局空管局，那些是指地区空管局。解答“管制单位”（对应国际民航组织的材料中的ATC unit）这个词在包括目录在内共出现648次。从字面上看大多数还是指承担具体管制任务的管制室一级的基层管制单位。实际空管站和空管分局以上的单位（对应国际民航组织的材料中的ATS authority，即空中交通服务当局），简称或者统称应当为“空管当局”（或者“空管单位”）。“空管单位”只出现1次。第三十六条　管制单位与涉及空中交通服务的机场管理机构、航空器运营人及其所属单位之间应当加强协调配合,建立相关制度或者签订相关协议。（这里可能是空管分局或者地区空管局）唯一出现空管单位的地方：第六百二十三条　实施流量管理的空管单位应当与航空器运营人、机场共同建立基于信息共享和交换的协调流量管理和协同决策机制。3第十四条　空中交通服务由空中交通管制单位(以下简称管制单位)提供。管制单位应当为下列航空器活动提供空中交通管制服务:  (一)...;  (二)...;  (三)特殊目视飞行规则的飞行;什么是特殊目视飞行规则？解答因为ICAO Doc 4444中只有“special VFR flight”（“特殊目视飞行规则的飞行”）或者“special VFR operations”,没有“special VFR”(“特殊目视飞行规则”)。所以，我们回答“什么是特殊目视飞行规则飞行？”特殊 VFR 飞行：经空中交通管制许可，在管制地带内低于目视气象条件下所进行的 VFR 飞行。Special VFR flight. A VFR flight cleared by air  traffic control to operate within a control zone in meteorological conditions  below VMC.4第十七条　提供空中交通管制的管制单位的名称通常应当按照下列原则确定:  (一)区域管制单位或者进近管制单位,以其附近城镇或者城市的名称或者地理特点作为识别标志。  (二)机场塔台管制单位以其所在机场的名称作为识别标志。  (三)空中交通服务报告室以其所在机场的名称作为识别标志。塔台管制是不是应该明确为机场管制，很多地方机坪移交后也叫机坪塔台…还有就是非全跑道起飞的应用少了说明解答通常，三种管制方式被称为：Aerodrome control/Approach control/Area  control，对应中文是机场管制、进近管制、区域管制。但是在1990年版的“中国民用航空空中交通管制工作规则”中用了“机场塔台管制区”，2000年的“中国民用航空空中交通管理规则”也用了“机场塔台管制区”，2001年《飞行基本规则》中也用了相同的词语“机场塔台管制区”，93部R5版既用了“机场塔台管制区”，也进一步采用了“机场塔台管制单位”，简称“塔台管制单位”。这样使用在有多个塔台的机场，在命名机场管制单位时可能会有不便；尤其是在机坪管制开始实施以后，负责机坪管制的塔台的命名也会出现麻烦，也会给现在的塔台带来不必要的困扰。建议民航局和空管委对“机场塔台管制区”这个名词的使用进行仔细推敲，理顺相应词语以及其指代事物之间的关系。5第三十条管制单位应当保存完整有效的运行手册,保存地点和方式应当便于空中交通管制人员查阅。运行手册中直接与空中交通服务相关的部分,应当放置在管制员执勤时易于取用的位置。如何定义易于取用的位置？保存的方式是纸质还是电子？如何操作？解答使用电子版局方并未限制，仅使用电子版本建议与所在地监管局提前沟通首先，管制单位应当保存完整有效的运行手册，并且应当便于查阅（应当放在24小时有人值班的管制单位的办公室）；同时，（与提供ATS相关的分册放在）易于取用的位置（在管制室里面，比如在领班的工作台上，最好每个管制席位都有）是指必须有能很快拿到，便于管制员现场查阅的纸质版本，同时有电子版更好。在本次宣贯材料的编写过程中，有的地区管制单位也提出了关于仅使用电子版运行手册的需求和建议，但是从规范管理的角度来看，如果要过渡到仅使用电子版本需要进行探索与规范。例如，飞行员使用电子飞行包需要经过适航和运行批准。6第四十三条外来人员进入管制单位时的要求第四十三条规定的外来人员进入管制单位时应当做的六个条款，是必须同时满足下述六个条款，还是只满足其一即可？如需同时满足六项，那临时紧急情况需进入管制单位时，如何满足第一款的“事前提出申请”？解答应当是同时满足六项。在发生临时紧急情况需进入管制单位时，“进入”救援或者协助工作就是“事”，进入前应当得到可能找到的负责人（或者其异地上级负责人）的批准，即便是口头的批准也是可以的，满足规则强调进入前应当得到批准的要求。但是，在火灾或者地震等紧急或者重大灾害发生时，找不到人员批准，那就另当别论了。7第四十五条　管制单位应当根据规定和需要开放、合并工作席位和扇区。管制单位应当明确管制席及扇区的工作时间,并按规定对外公布。第四十五条，管制单位应当根据规定和需要开放、合并扇区，请问其中的“规定”指的是什么规定，本规章的还是其他规章，或者是咨询通告？当“规定”和“需要”有冲突时，以谁为准？解答“规定”指的是本规章、其他规章或者是规范性文件涉及扇区开放、合并的条款。“需要”是指运行当中的客观或主管上认为应有所动作。首先，“规定”的制定一定是充分考虑到了各种“需要”，这些“需要”包括，安全的需要、管理的需要、某些特殊情况的需要。因此可以说“规定”是在充分掌握、分析各种“需要”的前提下，形成的规范性条款。那么“规定”与“需要”的冲突就不会太多，不会太大，在扇区开合问题上，“规定”的优先级应高于“需要”。但是，“需要”也不能完全被忽视，毕竟“需要”也是根据实际运行情况作出的合理诉求。管制单位应有可行的管理程序，在合并席位的“需要”和“规定”有冲突时，使“需要”的诉求可以被听取，被审视，被接受或否定。从这个角度来说，“规定”中就应该对“需要”给予指导。举个例子：管制室规定23:00以后才可以合并席位，且不需要值班领导批准。如果早于这个时间，值班主任想（需要）合并席位，应向管制室值班领导说明情况并申请。如果“规定”和“需要”经常出现冲突，应该是“规定”滞后了，建议修改规定。在实际工作中，扇区开放的状态是往往一种常态。超出容量就开扇区，低于扇区容量可以合并扇区。8第四十六条塔台管制单位席位设置不包括流量管理席，而进近和区域管制单位包含此席位。是否只有机场管制执照的管制员是否需要获得进近或区域管制执照后才能从事流量管理工作？解答现阶段，在流量管理席位上工作没有要求有专门的执照签注，各个岗位的管制员对于流量管理的知识和能力相差并不是太多。因此，持有塔台、进近或区域管制执照的管制员都可以从事流量管理工作。再发展，流量管理工作将会更加专业化，管制员必须经过流量管理专业知识和能力培训并取得相应签注的执照后，方能从事流量管理工作。9第四十八条全年起降架次超过36000架次或者空域环境复杂的机场,应当设置进近管制单位.进近管制单位工作席位分为:(一)进近管制席,……(二)进场管制席,……(三)离场管制席,…… (四)通报协调席,……(五)主任席,……(六)飞行计划处理席,……(七)流量管理席,……(八)军方协调席,……。这些席位是必须要设置吗？解答不是，根据实际情况建立。第四十八条与第四十九条“进近管制单位工作席位的设置，应当符合下列规定：………”是相互配合使用的。前一条说的是可能性（可能有的席位），后面一条说的是必要性（达到条件或者标准，必须有）。进近管制单位工作席位的具体设置，要看本地的实际情况是否符合第四十九条的规定和条件而定的。10第五十条　区域管制单位工作席位分为:……是否会单独设置ADS席位或空中交通监视席位？解答从执照管理的角度出发，当前ADS-B属于特殊技能水平执照签注，不属于执照类别签注，依托于具体管制席位。根据《ADS-B管制运行规程》，已取得雷达管制执照的管制员应当通过管制单位的培训和考核，需取得 ADS-B 运行相关资质，获得相应执照签注。未取得雷达执照的管制员应当参照雷达管制对培训和岗位经历的要求取得ADS-B 运行相关资质，获得相应执照签注。随着技术的发展和普及，在培训上会加入相关的内容，将来会把使用雷达、ADS-B以及其他符合要求的监视设备统合到的空中交通监视服务中，而不再依监视设备种类区分资质和签注类型。11第五十三条　空中交通服务报告室席位由管制单位根据本单位的实际需要设置。欠缺地区空中交通运行管理单位和全国交通运行管理单位席位和设置相关条款，怎么设置？解答给了管制单位自主权针对第五十三条回答：我国机场规模差异巨大，大机场的人员配置相对比较充裕，但是中小机场的人员配置不充分一直是一个问题。在实施新版规则以后，如果要求所有机场的空中交通服务报告室执行相同的席位配置标准，大多数小机场的报告室虽然工作量不大，但如果需要安排和大机场一样的席位和值班人员的话，可能面临着人员执勤时间过长的问题。因此，在建立了必要的安全措施后，根据需要设置席位（不强制要求统一执行一个标准），可以解决中小机场面临的人员短缺的困难。针对问题回答：没有地区空中交通运行管理单位和全国交通运行管理单位席位和设置相关条款的原因，主要是这些单位面对的情况不同，对这些单位的定位和需要也是不一样的，席位应当根据具体单位的实际需要设置。具体来说，一方面地区间的条件和环境及其任务是不相同的，不可能统一设置；另一方面全国运管单位只有一家，可以根据需要设置，没有必要在规章中规定。因为，运管单位的职责和定位还可能进行调整，一旦在规章中规定了就要执行，否则就是违规。12第五十八条　在提供空中交通服务期间，管制单位各工作席位应当保持连续不间断的工作。管制单位应当对每个岗位管制员的工作情况实施监控，安排管制员对管制席的工作进行持续监督并提醒。以前的规范性文件等有要求的，如“双岗制”等，新规章没有做出规定的，是从新还是从严？（规定有冲突的应该是按照新规章执行）建议明确。新版规则中没有提到管制员执勤需要双岗制，以后管制员在席位上难道可以单独执勤？或者“一拖二”、“一拖三”也是可行的？解答现行空管规则（R2/R3/R4）（五月一日以前有效）中规定，“塔台、进近、区域管制室管制席位应当安排2名（含）以上持有执照的管制员值勤”，也就是我们俗称的“双岗制”。“双岗制”本质上是一种岗位监控方式，是空管运行工作中总结出的宝贵经验，发挥了重要的历史作用。新版《空管规则》要求，对管制员的岗位工作，仍要进行有效监控，这一点并没有动摇，但是没有限定必须使用“双岗制”的监控方式。做出这样的修改，是考虑到各单位的运行特点和值班运行现场的监控手段、监控能力不尽相同，允许大家在充分评估，保证安全的前提下，针对特定席位可以采用适合的监控方式。这为将来根据不同管制单位的情况细化岗位配置提供了条件；但是，考虑到岗位监控与运行安全关联度较高，管制单位的岗位监控制度需要有所改变。管制单位必须先制订出新的岗位监控制度后，才能改变现行“双岗制”的监控方式。据了解，管制单位制定新的岗位监控制度应遵循的方法和原则，局方下一步会出专门的指导意见。下一步空管办将会同空管局、机场等相关单位，研究提出岗位监控的指导意见，稳步推进“岗位监控”精细化管理。各空管单位也可以结合自身实际在认真研究的基础上，提出先行先试的需求。13第七十五条　民航局对管制员培训工作进行统一管理。管制员的培训工作,按照民航局关于管制员培训的规定执行。第七十六条　完成管制基础专业培训前，受训人员应当在空中交通管制岗位上进行实习，了解管制员基本工作情况。第七十七条　完成管制基础专业培训的人员可以获得见习管制员资格。经管制单位批准, 见习管制员可以在管制教员监督下上岗见习。见习管制员见习期间的管制工作责任由监督其工作的管制教员承担。管制员培训培训方面：新版民用航空空中交通管理规则中并未提及对于承担航空管制人员训练任务的院校所需具备条件以及专业基础课程内容等，是对于今后院校所需安排课程不再予以要求吗？解答新版空管规则与“培训管理规则”、“执照管理规则”等文件，构成了完备的管制员人员培训管理和资质管理文件体系。这个文件体系涵盖了培训管理、执照管理和人员资质管理等各个方面。大家可以从中看到，我们空管行业一直都很重视人员资质管理，在规章与规范性文件方面这些年做了很多基础性的工作。《民用航空空中交通管制培训管理规则》（CCAR-70TM-R1），规定了培训机构应当具备的条件和开设的基础专业培训课程。《民用航空空中交通管制和情报基础专业培训大纲》（WM-TM-2012-003），规定了管制学员的23门共计888小时的课程。14第七十八条　管制单位应当每年安排管制员加入机组进行航线实习或者参加飞行模拟机培训。管制员航线实习只是提及了，但是没有落实的途径和次数说明。解答加入机组进行航线实习或者参加飞行模拟机培训可以统一理解为“飞行实践”。飞行实践的目的是使管制员熟悉飞行的飞行实践。这一条明确了管制单位应承担的责任，即安排管制员航线实习或者安排其参加飞行模拟机培训是其工作的一部分。航空公司有协助履行本规章条款的义务。航线实习起源于60年代，是根据周总理的批示执行的，目的是让管制员了解飞行过程，80年代民航局又对管制员航线实习做过规范。本次修订不再限制航线实习的次数，也没具体规定航线实践的时长，根据各单位的需要和条件进行安排。规则强调管制员在航线实习时应加入机组。加入机组航线实习和飞行模拟机培训是都可以有，不是排他的关系。飞行模拟机培训，建议各管制单位联系有关航空公司开展，使用航空公司设备和人员；管制单位使用自备飞行模拟机开展培训的，建议聘请模拟机飞行教员和飞行员进行指导和交流，达到相互了解的目的。国外有的国家要求管制员持有飞行执照，香港的管制员也有PPL（私人驾照）。国际民航组织的文件对于加入机组和飞行训练有相应的规定：ICAO Doc 9426 PART IV  SECTION 1, ORGANIZATION AND ADMINISTRATIONChapter 3 Training and  Proficiency Requirements3.2.2 Where flying training  is included in the student curriculum, its aim should be the qualification as  a commercial pilot as regards knowledge of the rules of the air, ATC,  navigational aids, meteorology, altimetry, communication and aircraft  performance. Flying training itself can normally be limited to that required  for a private pilot licence but may include additional instrument flight  time. Should a student fail to cope with the practical flying training it is  usual to reassess his aptitude and abilities. Where no flying training is  provided, adequate instruction in the above subjects should be included in  the training curriculum.3.6 FAMILIARIZATION FLIGHTS15第八十二条　飞行情报区包括我国领空,以及根据我国缔约或者参加的国际公约确立由我国提供空中交通服务的空域。划设飞行情报区应当便于提供飞行情报服务和告警服务,并按规定公布。新版规则中对于现在全国飞行情报区有哪些并未作出说明。是继续参照旧版规则吗？解答规章的修订是定期进行、长久有效的，情报区的调整虽然不频繁，但是是随时可能的。因此，规章对情报区作出定义和规范即可，具体划设按规定公布。否则，规章规定得太细极有可能可能出现有效规章和现实不一致的情况。16第八十五条　在我国空域内，沿航路、航线地带和民用机场区域设置管制空域，包括:高空管制空域、中低空管制空域、进近管制空域和机场管制地带。管制空域分类未像旧版分为A、B、C、D类空域，是不再沿用此分类吗？还是只是没有按照此前旧版规则中予以说明。（CCAR-71  有说明）解答首先，这是与国家空管委颁布的《飞行基本规则》对空域的划分和名称保持一致。其次，我国在近期（年）可能调整空域分类的标准，一旦调整将可能采用A、B、C、D、E、F和G等方法表示空域类别或者等级的名称。新版（R5）规则采用的文字描述方式和原版（R2/R3/R4）的A、B、C、D类方式两种名称系统过渡到新的系统，自然新版规则采用的方式比较好，不容易发生在分类方法的描述上产生混淆，不会干扰人们的理解和使用。17第四节管制员的执勤如果要满足管制员执勤时间要求，需改变排班制度，改变排班制度是否属于运行方面的变更，是否需要满足23条需要向民航局申请变更？解答不属于运行变更，不需要向局方申请变更。18第一百二十五条　管制员的休息时间是指从管制员到达休息地点起，到为履行下一次管制工作离开休息地点为止的连续时间段，在该段时间内，管制单位不应为管制员安排任何工作。第一百二十五条管制员的休息时间中“休息地点”如何界定；“不得安排任何工作”是否包含在“休息地点”进行的讲评；休息地点是指家、宿舍、休息区还是什么？如何计算抵达时间？请加以明确。解答对于什么是适宜的休息地点，据了解行业管理部门会对此出台专门的说明，大概是指可以控制温度，降低噪音，条件良好的场所，该场所能够控制光线亮度，使管制员可以在床位或椅子上平躺或接近平躺姿势睡觉、休息。如果管制单位给管制员提供的条件没有达到上述标准，那么即使管制员在这个场所内，那也不算休息，比如让你在沙发上坐了一个小时。休息时间相关要求既是对管制单位的要求，也是对管制员的要求，如果管制单位提供了这些条件而管制员没有休息，来恢复精力和体力，则是管制员违规。在“休息地点”进行的讲评属于管制工作，应当算在执勤时间内；本规则不区分“家、宿舍、休息区”，只是规定到达休息地点至离开休息地点去工作为止的时间段为休息时间。计算抵达时间需要新的规范或者解释。19第一百二十七条　除出现了人力不可抗拒因素或者应急情况之外,  管制员的执勤时间应当符合下列要求: ( 一)  管制单位不得安排管制员连续执勤超过10小时;这里的连续执勤怎么界定？如果某管制员在A席位执勤了2小时，然后休息半小时，接着又在B席位执勤2小时。这样的中间有岗位执勤待岗时间的是否算是连续执勤？解答一般的理解是如果在这个期间没有到休息地点去休息，那就是连续执勤。连续执勤不得超过10小时的要求主要是针对上两个小时，休息半个小时；或者上两个小时，休息一个小时的情况。这些休息半个小时或者休息一个小时的情况都不能算作休息时间，而应当算在执勤时间里面。20第一百二十七条　除出现了人力不可抗拒因素或者应急情况之外,  管制员的执勤时间应当符合下列要求: ( 一)  管制单位不得安排管制员连续执勤超过10小时;如果不同岗位执勤间有半个小时间隔时间，单位说你可以去休息地点休息，走过去需要5分钟，躺了20分钟，再花5分钟走回来准备接下一段的班。这样就不算连续执勤了吗？解答岗位执勤时间中间的休息（或者称之为待岗）时间，不足30分钟，不能认为是休息时间。这段时间应当计入执勤时间。这种岗位执勤中间的休息即便可以躺平休息，如果时间太短，还是不能算休息。通过与局方初步沟通获悉，有一点是肯定的，少于1小时的都不能算作休息。具体的以民航局规范性文件规定为准。21两段值岗间隔要半小时，这样的话休息时间就不够半小时；要求两次岗位执勤时间之间不少于30分钟，没有限定说一定要休息时间30分钟。有个问题需要明确，刚刚提到席位间半小时或者1小时不应计为休息时间。那么管制单位一定会有疑问：到底席位间隔时间多少分钟以上才能算是真正的休息？解答针对“席位间隔时间多少分钟以上才算休息”的问题，现在看，岗位执勤间隔时间60分钟以上才能算是真正的休息，才可以不算执勤时间。22第一百二十八条　管制员在下列情况不得参加管制岗位执勤:(一)...; (二)...; (三)...; (四)管制单位或者管制员本人认为不适合参加管制岗位执勤的情形.第一百二十八条增加“（四）管制单位或者管制员本人认为不适合参加管制岗位执勤的情形。”在实际工作中的可操作性应如何掌握？解答如果管制单位认为管制员不适合上岗，可以不允许管制员上岗。至于实际工作中如何掌握，作为带班主任应当具备相应的能力来对管制员是否适合参加岗位执勤做出判断。管制员自己如果认为无法胜任管制岗位，也可以提出不参加岗位执勤，此时，管制单位不得强制管制员上岗。23第五章第五节飞行计划和飞行申请新版规则中飞行计划申请按规定时间在航空器起飞前申请，对于规定时间并未予以说明，是否还按旧版还是另有规定或者只要在航空器起飞前即可？对于飞行计划修订申请亦有以上疑问。第一百三十条　航空器驾驶员或者其代理人应当按照规定时间在航空器起飞前向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表)，其内容应当符合«民用航空飞行动态固定电报格式»(MH/T４００７)的要求。该条目“向起飞机场的空中交通服务报告室提交经批准的飞行计划(领航计划申请表)”和飞行计划集中处理的冲突解答飞行申请和飞行计划方面将会出台专门规定，具体规范相关事宜参见即将发布的规定。24第一百四十六条　当本场主导能见度或者正在使用跑道的任一位置测量跑道视程(  Runway Visual Range，简称RVR)小于1500米时，塔台管制员应向起飞或着陆的航空器驾驶员通报  RVR数值。93部R5的出现和现行依然有效的民航局相关文件出现不太完全一致的地方我们怎么来解读呢？举例：RVR这里，按照大条例，第一百四十六条　当本场主导能见度或者正在使用跑道的任一位置测量跑道视程(  Runway Visual Range，简称RVR)小于1500米时，塔台管制员应向起飞或着陆的航空器驾驶员通报  RVR数值。但第一百五十一条的第（四）)当正在使用的跑道起飞或接地地带RVR≤2000米时，不论其值大小，均应按该地带RVR指示器实际显示的数值进行通报；如果单独拿出这两条，确实会让人产生歧义。而目前还有效的《跑道视程使用规则(试行)》里第二十七条  (四)当正在使用的跑道起飞或接地地带  RVR<1500 米时，不论其值大小，均应按该地带  RVR 指示器实际显示的数值进行通报。不太清楚这里为什么从1500米改成了2000米？在解读的时候就会存在一定歧义。解答请参考ICAO DOC 8896 航空气象实践手册。规章效力优先，执行上不存在障碍。25第151条 RVR  具体通报办法如下:……（三）“对于进场航空器，由塔台管制员在发布落地许可时通报着陆跑道的RVR”，可否早于此时机通报对于离场航空器发出地面滑行许可时（删除了“但机场有自动终端情报服务系统的除外”）地面席位不能直接看到AWOS，机坪移交后机坪管制通报起来困难更大对于进场航空器在发布落地许可时才通报会否过晚（之前为：对进场航空器，为最初建立通信联系时、发布或转发进近许可时或者雷达进近开始后尽早的时间）解答1.     设备应需要引接；2.规章中说明此工作的主体是”管制单位“，若机坪移交后，地面滑行许可不由管制单位发布，则无需完成此工作；3.RVR数值对于飞行安全的重要性，在复杂天气情况下，RVR数值可能变化较快，将RVR在发布落地许可时通报可更为准确地将RVR信息进行传递。对于进场航空器，了解着陆跑道的RVR对于驾驶员着陆的决策是非常必要且重要的；由于低能见度时RVR数值的变化也可能比较快，时间间隔大数值偏离可能就比较大，如果不是发出RVR以后马上就发出着陆许可，其他情况（时间再长）是不可接受的（原因：1.数值变化；2.忘记是否发送，还得再发送）；再说，为什么要把他们分开？如果没有困难，要求严格按规章执行。在天气不好时，RVR值的变化可能更加频繁，而这一数值对于航空器着陆非常关键。因而需要在最接近着陆时发出这样的信息是有利的。前面可以提供，但是航空器应当以着陆许可发布时提供的RVR值作为着陆的重要依据。26第一百五十一条RVR具体通报办法如下：与现行RVR通报规定有不同，且只由塔台管制员通报？解答塔台管制员是统称，不特意区分那个具体管制席位。27第一百五十五条自动终端情报服务通播应当符合下列要求:通播30秒内完成，实际工作完成不了，能否实施？解答在增加项目的同时要求通播30秒内完成，确实有困难。但规章的要求是“(六)使用话音通播的报文，一般不超过３０秒”，天气好的时候，需要报的项目并不太多，是可以完成的，也就是说在天气不好的情况下，超过30秒是可以接受的。不超过30秒，只是提供了一个一般性的要求。另外，此处“通播30秒内完成”为适用于一般的情况，特殊的不包括在内！将来推广D-ATIS以后，使用数据链，就不受时间的限制了。28第一百六十四条　在7500米以上的高度层调整水平速度时, 应当以0.01马赫数的倍数表示.在7500米(含)以下的高度层调整水平速度时,应当根据指示空速以20公里/小时或者10海里/ 小时的倍数表示。当不再要求水平速度限制时,管制员应当及时通知航空器驾驶员。水平速度调整新版规则提出以7500m为界限调整马赫数或者指示空速，与平常工作中以9000m为界限有出入，是平时工作中对于水平速度调整有误还是新规则提出的新操作模式？解答考虑到速度表的显示特点和要求，ICAO Doc4444 4.6.1.6 规定“在 7600 米（FL250）或以上的高度层，速度调整应以 0.01 马赫倍数表示。7600 米（FL250）以下的高度层，速度调整应根据指示空速（IAS）以20 公里/小时（10 海里）倍数表示。”我国现行高度层与 7600 米（FL250）最接近的高度层是7500米，所以采用了7500米以上使用0.01 马赫倍数调整速度；在这个高度层（含）以下速度调整应根据指示空速（IAS）以 20 公里/小时（10 海里）倍数表示。我们的一些管制单位采用9000米作为速度显示类型转换的高度界限，而另外一些管制单位使用其他的高度作为转换边界，并不统一。况且，采用9000对于航空器来说并不是合适的转换高度，仅仅是我们一些管制单位的选择。所以我们要处理好特殊和一般的关系。29第一百八十二条我国运营人的航空器在境内飞行的，陆空通话使用英语或者汉语普通话。境外运营人在我国境内飞行的航空器，陆空通话应当使用英语。境外运营人用英语，境外注册航空器湿租的如何掌握？解答关键是运营人是在境内还是境外，只要是境外的应该都是用英语。30第二百零七条，配备间隔防止机动区内航空器与障碍物相撞。这个间隔指垂直间隔，水平间隔，尾流间隔，机动区内如何使用这三个间隔。另外除冰坪算不算机动区？解答此处的“间隔”泛指各种间隔，如：机动区内防止跑道侵入，进离场尾流间隔，防止航空器在跑道上相撞也是一种间隔配备的应用场景。根据《民用机场飞行区技术标准》，机动区：飞行区内用于飞机起飞、着陆、滑行的部分，不包括机坪。除冰防冰坪：由内外两个区域组成的一块场地，内区供接受除冰、防冰的飞机停放，外区供除冰防冰机动设备运行。31第二百一十七条　航空器飞行高度层的配备,由相关管制单位负责。申请批准程序如下:  (一)...;  (二)...;  (三)...;  (四)...。航路、航线飞行或者转场飞行时,因航空器故障、积冰、绕飞雷雨区等原因需要改变飞行高度层的,航空器驾驶员应当向管制单位报告原因和当时航空器的准确位置,请求另行配备飞行高度层。管制单位允许航空器改变飞行高度层时,必须明确改变的高度层以及改变高度层的地段和时间。遇有紧急情况，飞行安全受到威胁时,航空器驾驶员可以决定改变原配备的飞行高度层，但必须立即报告管制单位，并对该决定负责。改变高度层的基本方法是:从航空器飞行的方向向右转30度,并以此航向飞行20公里,再左转平行原航线上升或者下降到新的高度层.在转回原航线前,应当向管制员报告。6、第二百一十七条的第二、三款如何划分界限，即“航空器故障、积冰、绕飞雷雨区”和“飞行安全受到威胁”如何区分，“飞行安全”是狭义的还是广义的，第三款的飞行安全是否仅指空防类的安全？解答第三、四段是有衔接和递进的关系，即前面的情况发展到紧急、影响飞行安全了。这是泛指飞行安全，不是特指空防安全，现在如果涉及到空防问题，这一款也适用。32第二百三十九条航空器进行目视飞行时，管制员应当根据目视飞行规则的条件，配备符合规定的安全间隔。第三百六十四条按照目视飞行规则飞行时，航空器驾驶员必须加强空中观察，并对保持航空器之间的间隔和航空器距地面障碍物的安全高度是否正确负责。239条与364条有混淆，管制员如何配备目视间隔？解答第二百三十九条规定的是在航空器进行目视飞行时，管制员提供间隔的责任；第三百六十四条规定的是在按照目视飞行规则飞行时，航空器驾驶员的义务。为了确保安全，规章从不同角度对管制员和航空器驾驶员的要求。33第二百五十一条当使用入口内移跑道时，在下列情况下，轻型或者中型航空器和重型航空器之间，以及轻型航空器和中型航空器之间的非雷达间隔的尾流间隔不得小于２分钟:  ……实际操作困难（以发布指令还是动作，动作也有快慢），雷达尾流间隔时要不要考虑？解答执行这条规定的前提是理解跑道入口内移对于在相同或者相近跑道上起飞和着陆航空器的相互影响。较重航空器在入口内移跑道着陆，意味着接地点更接近跑道末端，较轻航空器起飞离地时可能受到较重着陆航空器接地前直至尾流消失前尾流的影响。所以要求非雷达尾流间隔不得小于2分钟；较重航空器在入口内移跑道起飞，意味着离地点更接近跑道入口，较轻航空器着陆的接地点更接近跑道末端，他们在空中轨迹可能有交叉，受到较重起飞航空器尾流的影响。所以要求非雷达尾流间隔不得小于2分钟。实际这样做的目的就是要拉大航空器之间的间隔，所以在雷达管制下也要注意这样的情形，保证航空器之间的距离在相应情形下不小于规定的间隔。7110.65X3-9-6Takeoff clearance needs not be withheld until  prescribed separation exists if there is a reasonable assurance it will exist  when the aircraft starts takeoff roll.Takeoff clearance to the following aircraft should  not be issued until the time interval has passed after the preceding aircraft  begins takeoff roll.34第二百六十一条塔台管制单位应当制定向救援和消防部门告警的程序,明确向救援和消防部门提供的情报种类,包括航空器的机型和紧急情况的类型。如有可能，还应提供机上人员的数量和航空器所载危险品的情况。如果在塔台五边发生的特情，如何第一时间询问机上人数？解答已经强调了是：如有可能！！即时间和其他情况允许的情况下，提供机上人员的数量和航空器所载危险品的情况。机上人数还可以从FPL报中查到！35第二百七十四条　如果机场助航灯光不是连续提供使用的, 机场灯光管理单位应当按照下列规定管理灯光：一)航空器预计起飞或着陆前１小时，做好开放灯光的准备；(二)航空器预计起飞或着陆前20分钟开放灯光，或者按照塔台管制单位要求的时间开放灯光；(三)航空器起飞后15分钟、着陆后10分钟关闭灯光，或者按照塔台管制单位的通知关闭灯光；(四)在发生紧急情况需要开放灯光时，立即开放；(五)发现灯光异常不能按规定要求开放灯光时，立即报告塔台管制单位。第二百七十五条　塔台管制员应当及时检查机场助航灯光的开放情况，发现异常或者接到灯光异常的报告时，应当通知机场灯光管理单位和航空器驾驶员。机场管制区内目视管制信号与旧版规则对比，新版规则中当灯光异常时，取消了报告机场值班领导和有关值班领导项，是否不需要报告？解答这是本规则对机场灯光管理单位的要求，考虑到管制单位与机场灯光管理单位的工作关系，说到这种程度就可以了。报告值班领导是各个单位内部事物，对机场灯光管理单位管不着，对自己单位的领导，不应当在这里说。36第二百八十四条　航空器通常应当逆风起飞和着陆，但是当跑道长度、坡度和净空条件允许，航空器也可以在顺风分量风速不大于2.5米/秒时起飞和着陆；在着陆跑道接地带或者在起飞跑道离地端安装有风速仪，其着陆或者起飞顺风分量风速可以大于2.5米/秒，但不得大于3.5米/秒；管制员不得安排航空器在污染跑道或者湿跑道顺风起飞和着陆。当使用干跑道和洁净跑道时，侧风分量风速(包括阵风)不得大于10米/秒；使用湿跑道或者污染跑道时，侧风分量风速(包括阵风)不得大于7.5米/秒。如果航空器驾驶员根据飞行手册或者航空公司运行手册请求或者管制员询问能否在风速大于以上规定数值起飞和着陆，在空中交通情况允许的情况下，是否起飞或着陆，由航空器驾驶员根据机型性能自行决定，塔台管制员负责提供当时的风向、风速和要求的协助。管制单位可参照本规则附件15制定本单位侧风、顺风限制标准表。2.5等带小数点的如何掌握；管制员不得安排污染跑道顺风起降，这个“不得”如何掌握；管制员询问这个“询问”如何掌握；管制单位指定本单位侧风标准如何实施；跑道转换程序，如何可以进NAIP？阵风的侧风分量有无意义？有些人认为，只要给机组正常报风向风速且机组没有异议，就算是完成了管制员询问的过程。有些人认为，必须得加上询问的语句才符合《规则》R5版本的要求。第284条第三段的说明，是仅对第二段做出的还是针对前两段做出的？管制单位制定侧风标准依据是什么？有什么法律效力？有什么意义？建议解释。解答现在塔台上安装的风速仪大多是数字式的，一般可以显示一位小数。“不得”就是禁止，不主动安排。“询问”就是必须得加上询问的语句才符合要求。“只要给机组正常报风向风速且机组没有异议，就算是完成了管制员询问的过程”，这样理解询问是不严谨的。第284条第三段的说明是针对前两段做出的。管制单位制定侧风标准依据是本规则附件15制定本单位侧风、顺风限制标准表。文中明确写明“依据是本规则附件15制定本单位侧风、顺风限制标准表”；管制单位制定侧风标准依据是本规则附件15制定本单位侧风、顺风限制标准表与本规则附件15具有同等的效力。37第二百八十五条　航空器起飞应当使用全跑道。如机场、机型和气象条件另有明确规定或者航空器驾驶员申请,塔台管制员可以允许航空器不使用全跑道起飞。塔台管制员可以提出航空器使用部分跑道起飞建议,航空器驾驶员有权决定是否采用,并对该决定负责。还有就是非全跑道起飞的应用少了说明五、第285条，管制员提出航空器使用部分跑道起飞建议，能否简化？比如公布在航行资料中，要求航空器驾驶员不能接受部分跑道起飞时，在其首次联系塔台管制员时通知管制员。建议明确。解答提出的这种问题涉及到具体的机场、机型和气象条件，以及驾驶员和管制员的意愿等，这是属于工作程序性的具体操作问题，在规章中不可能规定的那么具体。建议是否需要类似的询问，应当在航行资料中说明。38第二百八十七条　机场跑道、滑行道的道面出现航行通告没有包含的下列情况时,塔台管制员应当将该情况通知起飞、着陆和滑行的航空器,并及时向机场管理机构反映:跑道、滑行道道面有破损;跑道、滑行道道面及其附近有施工;跑道、滑行道道面上有冰雪、积水及其他异物;(四)跑道、滑行道和进近着陆地带的灯光设备和机场障碍灯有故障。跑道的选择和使用方面：第二百八十七条中，塔台管制员必须通知起飞、着陆和滑行航空器情况中删除了（1）跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动（2）机场管理部门或航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况这两条，对此有一定疑问，为何这两条不再需要通知航空器驾驶员。解答这一条说的是“航行通告没有包含的情况”，“跑道、滑行道及其附近有航空器、车辆、行人停留或活动”和“机场管理部门或飞行中的航空器驾驶员提供的道面刹车效应情况”不属于这种情况，并且刹车效应问题在下一条中解答了。39第二百九十三条当可预计航空器延误将超过30分钟时，塔台管制单位应当尽可能通知航空器驾驶员。通知航空器驾驶员，如何具体实施？CDM时间，签派可以看到，算不算通知？解答通知航空器驾驶员“延误将超过30分钟”是规章规定管制员的责任。具体实施办法可以通过许可发布席通知，也可以通过签派转告，但必须说明请其转告的具体内容。虽然签派可以看到CDM时间，但是如果塔台管制单位没有请求签派转告，也就没有达到“尽可能通知航空器驾驶员”的要求，因此“签派可以看到CDM时间”不算通知。40第三百一十九条当塔台管制员确信进近着陆的航空器飞越跑道入口时符合下列条件,可向该航空器发布着陆许可,但该着陆许可不得在前方着陆航空器飞越跑道入口之前发出:……是否还需要遵守4公里前发落地。解答不需要遵守4公里前发落地许可的要求，只有仪表着陆系统II类运行以及从事监视雷达或精密雷达进近才需要要遵守距离接地点4公里前发落地许可的要求。41第三百二十七条使用缩小航空器起飞着陆间隔应当符合以下条件:……(五)后随航空器起飞后,能够持续保持与前行离场航空器间的间隔;是否必须是目视保持间隔。解答实施此条的前提条件是“第三百二十四条　缩小的航空器起飞着陆间隔仅适用于非高原机场(机场海拔高度1500米以下)日出后３０分钟至日落前３０分钟。”，并且必须与前行离场航空器目视保持间隔。42第三百二十八条 ……即将脱离跑道具体什么叫即将脱离跑道。解答运动中的前行着陆航空器机身前部或者大部已经进入快速脱离道或者联络道、机身任何部分均已在脱离方向离开跑道中心线，并且该航空器的脱离趋势将继续进行下去的情形。43第三百三十七条管制单位实施目视进近方式运行时应当具备以下条件：目视进近只允许在昼间进行？类似的还有目视进近，按照民航局依然有效的双目规则，目视前机的目视进近是否还可以使用，如果可以使用，在93部R5中并没有指出，因此，我的问题是现行民航局依然有效的文件和93部R5之间的关系我们如何拿捏？解答这一条提出目视进近必须在昼间进行，这确实与2008年发布的《目视进近与目视间隔实施暂行规定》中的要求有所不同。08年的文件没有限定必须在昼间进行，这次修订是根据ICAO 4444文件中的要求：航空器驾驶员必须能够保持目视参考地形才可以进行目视进近。但夜间很难具备这样的条件，那么新规则规定了目视进近必须在昼间进行。但是目前有些单位在夜间也在实施目视进近，那么新规章实施后怎么办？建议与局方进行沟通，能否按照新规章中实验运行的有关要求，进行准备和安全评估后，申请目视进近夜间实验运行。44第三百八十一条区域管制单位雷达管制员应当根据雷达位置判断航空器到达某一定位点的时间，并至少将其在飞行进程单上记录一次。雷达管制需要记录时间和在进程单上标注吗？目前雷达席位使用电子进程单，该条是否需要操作？解答需要。电子进程单也需要操作。45第三百八十三条在下列情况下，管制员应当向航空器通报其位置：（四）必要时，在雷达引导后,如果现行指令使航空器偏离其原规定的航路,指示航空器恢复自主领航时。1每次识别都必须通报位置吗？2不用机组通报吗？3是否所有航空公司均能正确使用S模式应答机。4如何界定“必要时”？解答不是每次识别都必须通报位置，条款中明确说明了三种情况下的识别是不需要通报位置的；机组通报位置的前提是他得知道自己的位置，引导之后可能就不知道位置；不是所有航空公司均能正确使用S模式应答机；在进行雷达引导后，航空器驾驶员不能确定自己的准确位置时，就为“必要时”。46第三百九十二条　雷达显示器上显示的C模式高度，其精度容差值为６０米，雷达管制员与航空器建立雷达识别后，对其C模式高度显示的精确度至少要进行一次核实。核实精度时，管制员应当同时比较本航空器报告的高度表高度和C模式高度。如果其C模式高度精度在允许的误差值之内，则无须将核实情况通知的航空器驾驶员；如果发现C模式高度精度超出允许的误差范围，应当通知航空器驾驶员检查气压设定和证实航空器的高度。经采取措施无效时，应当要求航空器驾驶员停止使用C模式；或者为防止航空器位置和识别信息丢失，仍允许使用C模式，但不作为提供航空器间隔的依据。上述情况应当通知有关管制单位。7、第三百九十二条中已经定义精度容差为60米，但是在第三百九十三条中又区分RVSM空域和其他空域，RVSM空域为60米，其他空域为90米。旧版中已经统一为60米，新版为什么不统一为60米,还要在改回90米？解答第三百九十二条中说的是雷达显示器显示C模式高度精度容差，第三百九十三条（四）中说的是判断到达指定高度的条件。新版空管规则中的数值与R4版有些不同，新版实现了与ICAO 4444 文件的对接。R4版本当时出台时ICAO 4444中尚未明确RVSM空域的精确度要求，4444 在第十五版开始出现RVSM空域。空管规则采用90米的精度，更有利于安全。47第三百九十三条（四）8、第三百九十三条（四）C模式高度显示的持续时间是指以下三者中的最大值:三个雷达显示器更新周期、三个雷达头数据更新周期或者连续15秒。这条中是不是应该指最大值之一，还有连续15秒的依据从何而来？解答是指最大值之一；一般雷达数据更新的周期是4-6秒，三个周期的中值是15秒。48第三百九十五条使用二次监视雷达时,可以通过下列一个或者多个程序识别航空器:是否所有航空公司均能正确使用S模式应答机。用一个方法能识别为什么还要多个?解答还有的航空公司的航空器没有S模式应答机，所以谈不上所有航空公司均能正确使用S模式应答机。为了防止误识别，需要多种方法。49第四百○九条　具备下列条件之一时，相对飞行的两架航空器可不再保持垂直间隔:(一)两架航空器相遇后,并已获得规定的水平间隔;(二)一架航空器报告与另一架航空器相遇过.第二款是否适用于区域管制？解答第二款适用于区域雷达管制，也适用于在雷达管制下进近管制区内同一航段上相对飞行的航空器之间。50第四百一十一条　雷达管制员应当通过指定航空器的应飞航向实施雷达引导。实施雷达引导时应当引导航空器尽可能沿便于航空器驾驶员利用地面设备检查自身位置及恢复自主领航的路线飞行，避开已知危险天气.实施雷达引导应当遵守下列原则：  (一)在管制区内，为了符合间隔、安全、减少噪声、操作方便的要求或者在航空器驾驶员提出要求时，应当尽可能允许航空器维持其自主领航；(二)在最低引导高度或者仪表飞行规则飞行最低高度以上,  应当保证被引导的航空器始终保持规定的超障余度；  (三)除非另有协议，应当在本管制区内实施引导；  (四)应当在离开雷达管制信号有效覆盖范围前恢复航空器自主领航。13.第四百一十一条：雷达管制员应当通过指定航空器的应飞航向实施雷达引导。部分管制员雷达引导指令需规范。因受高空风影响，现阶段部分管制员习惯发布航迹而非航向指令。解答经常谈到的问题，本条款较旧版条款无变化。但应清楚，管制员向航空器给定的航向指令均其所期待的飞行航迹，所以如果由于高原等特殊区域风向多变的特点，管制员亦会指定航空器的飞行轨迹。51第四百二十八条　区域管制单位提供雷达管制服务时,区域雷达管制员应当: (一)...; (二)...; (三)...; (四)...; (五)...; (六)...; (七)准备飞行进程单; (八)...。准备飞行进程单，是否特指准备纸质进程单，还是包括电子进程单？解答是特指准备纸质进程单。52第四百四十三条有关航空器将要穿越危险天气的情报，应当提前足够时间向航空器发布，以便航空器驾驶员采取措施。雷达管制员引导航空器绕航，应当确保航空器在雷达覆盖范围内能返回至预计或者指定的航迹。天气瞬息万变，即便装有气象雷达的机组有时都无法准确判断天气的发展趋势及速度，管制员在没有可靠气象设备的情况下如何做到？解答应当指的是管制员在掌握相关情报的前提下（如其它航空器的报告或其它相关单位的通报）54第四百四十八条如果供雷达管制使用的地面无线电设备，不能继续提供雷达管制服务，应当立即标出所有已识别的航空器的位置，与相邻管制单位共同采取行动，在航空器之间建立管制间隔。无线电出现问题，需要标注航空器的位置吗？解答需要。55第五百二十五条　收到……提供服务。（三）遇险阶段应当采取的措施如下：1. ……通知有关援救协调单位；“有关援救协调单位”，具体是指什么单位？解答可参照《中华人民共和国搜寻援救民用航空器规定》56如果空管局有规定，整个空管系统就要遵从空管局的规定，如果没有各地区空管局可以制定自己的，当发现不同的管制单位标准不同的时候，可以协商。同一系统下应该是使用同一标准的，可能出的分歧不应该是地区空管局之间，有可能是空管系统与地方中小机场之间的问题。是的，规章已经写的比较明确了现有管制工作严差以及一般差错的标准，由空管局制定并发布。现在写入新版空中交通管理规则后则由民航局发布，是否意味着以后空管局在重新修订该标准时必须由民航局发布后方可生效，否则两个标准可能存在打架之处。57如果空管局有规定，整个空管系统就要遵从空管局的规定，如果没有各地区空管局可以制定自己的，当发现不同的管制单位标准不同的时候，可以协商。同一系统下应该是使用同一标准的，可能出的分歧不应该是地区空管局之间，有可能是空管系统与地方中小机场之间的问题。新版严差样例中中“未与邻近管制区管制单位协调或者其他原因致使航空器飞出本管制区一段时间后仍未与下一管制区建立无线电通信联络的,具体时间由管制单位确定,且不大于10分钟”。具体时间由管制单位确定，这里的“管制单位”如何界定，是民航局空管局还是个地区空管局，不同地区空管局之间是否标准统一，如果标准不一致是否会造成不同管制单位重视程度不一致而引起相关矛盾？（本材料仅供学习参考使用，具体应以民航局解释为准。本材料最终解释权归民航局空管局新版《民用航空空中交通管理规则》宣贯培训组所有。）