快递，行业出清，早已经开始

QIAN YAN

前言

快递行业出清，实际上早就已经开始。

最大的标志是品牌快递在末端上投驿站与寄递柜所占日均量的比重，品牌快递日均3000万単是一道网络密度红线。

如果该品牌末端“自提率”已经达到了全网总量50%以上，意味着该品牌末端业务引流产生的网络产能对流密度减少了50%，离循环性网络对流下降已经不远了，同时，双边运能与产能会急剧形成失衡性单边成本升高与时效降落，最后，该品牌会逐渐演化成“网络黄牛”，讲简单了，就是借用第三方驿站与快递柜撑住了“死而不僵”的网络，实际上在末端派送网络密度上已经“名存实亡”，只不过很难有人发现他的网络消亡。

快递行业有一道简单的网络算术题，比如品牌快递全网日均3000单是一道跌入出清的红线，为什么这么说，很简单，派件末端派送包裹量以250～280单为派件员岗位工资生存线，那么，按派费1元每单计算日均250元收入，如果客户自提率50%，意味着该派件员有125单收入只有0.5元，日均工资187元，那么，该品牌只有同等派件区域增加派送单量125单，达到日均375单，要么降低时效扩大派送区域1.5倍来增加区域派送总量，原因就在于末端包裹总量决定了该品牌快递末端派送员的稳定，稳定取决于包裹量产生的兴衰。

那么，出清，会以什么形式开始，下面作三个分享。

末端自提点占比出清

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引导文：末端驿站是出清竞争对手的最佳方案，先占据不可复制的物理门店条件地理位子，然后在行业降派费的条件下倒逼其它品牌快递包裹入驻，最终，既迫使同行减少派件员又切断了其它品牌快递与用户接触的机会，这样，淘宝用户退件与用户寄件就已经被切断，加上快递品牌与用户之间形成驿站这种模式间隔，品牌快递未来的商业化与同城配延伸关系同样被打断。

因此，品牌快递末端自提点自建保障比例决定了品牌快递生存的基础建设条件。

2018年，菜鸟的物流大会上，菜鸟宣布: 未来3年菜鸟驿站将共建10万个社区级站点，菜鸟IoT技术和快递行业共同连接智能物流终端1亿个。

而据通达系的财报数据显示，四通一达这5家快递公司，加盟网点的总数为16万家，其中申通2.9万家，圆通3.2万家，中通3万家，百世4.2万家，韵达2.7万家。

仅圆通快递预计到2022年底达到5万个；圆通的“妈妈驿站”，已经拥有了3.5万个终端门店；中通也不甘落后，不仅推出了“兔喜超市”、“兔喜快递柜”，还在今年收购日日顺快递柜。韵达旗下则有自己的“韵达快递超市”、“蜜罐”自提柜等品牌。

评语：为什么说末端自提点占比是出清的代表，原因很简单，自建驿站不仅仅提高末端派送产能，而且，是传统商家快递向用户快递转型的代表，传统的商家快递是快递与电商商家进行业务洽谈交易的模式，关键是商家交易模式已经被社交用户交易模式所替代，此如美团，兴盛优选，多多买菜等等。

以前的电商是抢夺商家控制用户，现在的电子商务是抢夺用户控制厂家，因此，末端驿站结合用户的形式必然成为厂家直接入仓的首选。

网络产品多生态出清

引导文：快递行业是属服务型重资产行业，因此，转运中心的中转产能，网络运输的运能，末端网点的派送功能，成为品牌快递竞争力的三大标准，关键是这三种能力都建立在服务产品规模上，比如说中通快递，成功的从单一快递中成功的分离出“快递，快运，蓝网”三大业务端口，直接促使中通在末端网点的派送功能的改变，在不久的将来，中通很可能派生出同城网，运能网，金融网，形成“六网合一”的融合发展优势。

为什么说会派生出同城网，因为末端的驿站模式足够支撑供应链商品的前置。运能网则基于中通快递超200个集包仓网络的拉直化的下沉，使网络运能首次有了运能租赁的线上化社会需求密度，即厂商入驻。剩下的是金融网，随着加盟商与商家入驻仓储规模形成，基于面单“借货”形式的次级金融产品也会逐渐形成。

当下快递行业最大的竞争并不是纯粹的价格战，而是基础建设战争，品牌快递通过网络前置融合来打开“快递，快运，特快，同城，运能，金融”等服务功能端口，以此来同时“覆盖”商家与用户市场。

快递行业拼价格战只是加盟商所感受到的，品牌快递感受到的是战略顶层设计是否足够支撑竞争发展，因为，电子商务模式也在下沉。

评语：从品牌快递升级“快递，快运，特快，同城，运能，金融”等服务功能端口来看，品牌快递的顶层设计需要大量的重资产投入和规模化拆分基础，因此，单一化的品牌快递很显然已经被淘汰，看上去当下依然红火的经营状况也只是出清前的一丝辉煌。

目前，多生态品牌快递具体表现优势的有“韵达，中通，顺丰”，三只品牌，尤其是中通上行基础建设与顺丰下行建设者同时进入“三网”竞争阶段，从用户规模看，中通占据规模优势。

平台融合升级化出清

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引导文：未来的快递一定是与商家和用户融合的快递，为什么，原因很简单，电子商务模式通过“去中间成本化”在下沉，比如抖音火山，社区团购等等，都需要更快更密的网络匹配，因此，品牌快递的服务系统内卷化已经严重制约了品牌快递的发展本身，讲简单了，品牌快递的财务系统与服务产品管理链系统并不是电子商务交易系统，或者是说快递品牌的系统无法参与社会化交易，讲白了一句话，尚且不具备商家与用户入驻的平台能力。

实际上快递行业品牌快递之间的竞争已经从内部系统竞争转移到系统开放竞争，目前，从各大品牌快递在系统开发投资竞争的角度来看，各大品牌的起跑线几乎都是一致的。

快递品牌系统平台融合升级化出清比价格战更可怕，因为平台融合升级化出清是建立在商家与用户之间的“预售”调配能力之上，加上品牌快递升级“快递，快运，特快，同城，运能，金融”等服务功能端口与之配套，直接形成了融合后的一体化服务优势。

关键是一体化服务优势带给商家与用户的体验，直接给供需双方创造了传统经销方式的迭代升级，因此，表面上看是品牌快递系统平台化竞争，骨子里却是对商家与用户进行锁定，让商家与用户产生交易依赖。

评语：品牌快递系统平台化之争不会一夜之间展开，因为快递行业传统的“承运”销售仍然是规模引流的主体，因此，品牌快递从承运销售升级到管理销售会有很长一段路要走。

快递品牌管理销售会以厂家，电商，用户等一体化承运形式展开，展开方式必然以大型厂家经销网络升级为起点，让大型厂家经销网络平台化，透明化，体验化等等，是平台融合升级化出清的重要营销方式。

总结

快递行业的发展仍然是网络“效率”与系统“效率”升级竞争，而且，带给快递网点加盟商最明显的感受是多网络端口和多销售模式的产生带来的多模式派送服务。

从快递品牌末端自提点占比，网络产品多生态，平台融合升级化等三大出清要素来看，当下的品牌快递竞争态势已经表明了哪些已经被出清，哪些已经开始升级，最终，品牌快递会以高度市场分类的方式岀现在未来的快递行业中，因此，如果说当下的价格战是应对规模需要，不如说品牌快递顶层设计才是决定性因素。

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