大副、二副、三副记住了，这种情况立即叫船长，不然就这么严重

图文无关

(1)事故经过：

LHF轮2008年第6航次于3月4日1020时离开漳州后石电厂空放秦皇岛，吃水前3.97米、后6.95米。

3月5日2000时，船航行至舟山水域浪岗东南约10海里处，船位30°19.7N/123°04.5E，计划航向018度，实际航向022度，航速15.6节，当时海面天气状况：东北风3-4级，涨水，流向约NW，流速约1.0-2.0节。2005左右船长上驾驶台，观察了海面情况，觉得海面状况较好，只有零星几条渔船，两部雷达（型号是JMA-9833-SA和JMA-9823-9XA）开启并分别放在3海里和6海里档，真北向上显示，随后船长离开驾驶台。

2030时，LHF轮右舷通过一艘对遇船，此时三副通过观察雷达，发现船尾有一大船（“CSCL HAMBUGR”轮）在追越本船，ARPA显示该轮航向005度、航速21.6节，明显欲从LHF轮的左舷追越。2045时两船距离约1.5海里，“CSCLHAMBUGR”轮通过VHF16呼叫LHF轮，要求改从LHF轮的右舷追越，当时海面状况：左前方3-4海里范围有渔船，LHF轮的左舷前40度角约3海里有一小船与之小角度交叉，航向NE方向，因此，LHF三付回答 “CSCLHAMBUGR”轮：“我左舷有渔船，我无法向左避让，请保持安全距离通过”。三付随即观察ARPA，显示两船之间的CPA有0.4海里，本轮航速15.6节，他船航速21.8节，之后三付命令水手用手操舵；2052时“CSCL HAMBUGR”轮距离LHF轮约0.7海里，CPA显示还是约0.3海里，三付发现两船距离在减小，即又通过VHF16转VHF17与“CSCLHAMBUGR”轮联系，要他保持安全距离通过，对方回答：“收到”。随后用五短光警告。约2100时，“CSCL HAMBUGR”轮船艏平LHF轮船尾，三副通过雷达观察，两船相距约0.3-0.4海里，为了拉开距离，随后三付命令水手操左舵10度，约2102 1/2时“CSCL HAMBUGR”轮与LHF平行，且发现“CSCL HAMBUGR”轮向左转，2102 4/5时三付慢车---停车，叫左满舵；约2103 1/3时(在舟山水域（北纬30度36.3分，东经123度10.1分）与“CSCL HAMBUGR” )“CSCL HAMBUGR”轮左舷驾驶台前约20-30米处船体压碰LHF轮右艏，由于碰撞的作用两轮转动后，集装箱轮尾部再次擦碰LHF轮轮NO.2、NO.3舱右舷船体。当时LHF轮轮航向约010度，与对方压碰角约10度。2103 2/3船长到驾驶台，发现本轮航速降至2.5节，海面状况：在船的左前方约0.3海里附近有三条渔船，右舷及后方没有其它船舶，命令大付到船头备锚。2110抛左锚。随后进行检查并与对方船联系，取得对方资料并确认双方均无人员伤亡和油舱破损等情况。

碰撞造成LHF轮右锚丢失；船首甲板4通风筒、首小吊及船首部分舷墙损坏；球鼻首右侧触损首尖船漏水。距离基线15米，首右舷外板从237-248号肋位出现撕裂（首尖舱至第一货舱）首尖舱右舷外板及其上肋骨及相临结构出现部分变形；3舱右舷外板出现部分变形；

碰撞也造成 “CSCL HAMBUGR”轮14个集装箱损坏，左舷船中后部船壳外板及左艉主甲板附近船体外板凹陷变形。

(2)事故原因分析与教训：

本次碰撞事故的原因是：由于追越船“CSCL HAMBUGR”在追越他船时没有保持足够的安全距离，同时在还没有驶过让清时急于恢复航向，盲目向左转向，直接导致了本次事故的发生。因此，主要责任在对方。

同时，从LHF轮也应吸取如下教训：

a. 三副没有正确使用视觉了望，过分依赖雷达，导致对急迫局面的形成没有作出充分的估计；了望，要求是全方位的，驾驶员不能只对船艏向方向进行了望，视觉了望是最直接的，在近距离内视觉与雷达影象给驾驶员的感受完全不同，在集装箱距离我轮0.3海 里，以6.8节的速度接近的情况下，如果驾驶员进行了视觉的了望 ，他所采取的措施就不同了。所以驾驶员要重视视觉了望，避免过分依赖雷达；

在近距离使用雷达DCPA，有一定的局限，扣除两船的尺度及误差，船舶实际上会遇的距离应比雷达显示的小。故，在近距离不能只凭雷达的CPA来判断碰撞危险。

b. 三副缺乏信心和有疑难时没有及时叫船长；遇到复杂情况尽早叫船长；驾驶员只要一有船长的念头，就要毫不犹豫地叫船长，可即使叫错十次，也比一次不叫船长出现事故而给船长造成的麻烦更甚，一个合格的船长也会理解这一点。船长也要加强对三副班航行安全方面的监控。

c. 避让的主动权要掌握在自己手中，不可盲目依赖对方。当紧迫局面甚至紧迫危险形成后，只采取警告和呼叫对方的措施，把避让的主动权交给对方，直到碰撞前的一瞬间才想起来减速停车，但为时已晚。